道路绿化现状分析篇1

1 前言

韶钢位于广东省韶关市南部，是一座年产600万吨钢的大型钢铁联合企业，道路绿化是韶钢厂区绿化的一个重要组成部分。国内对城市的道路绿化研究较多，而且也有一些非常成功的经验，如深圳的深南大道和东莞的东莞大道，采用路两边和中间分离带的大面积，多层次绿化，大手笔，大气魄，鲜花艳丽，充满层次和韵律之美，成为当地乃至全国的样板路。但对厂矿区道路绿化研究较少，宝钢于1991年提出了道路带是该厂生态园林建设的重点，在全厂的环境保护中起着十分重要作用的理念[1]，但宝钢建厂较晚，规划起点高，道路两边的绿化带一般有10-50m，其他钢铁企业很难模仿。韶钢在2000年就提出“点成景，线成荫，面成林，环成带”的绿化思路，道路绿化就是“线”，把厂区的各景点和谐地串连起来，是实现人在景中，厂在林中目标的基础。因此道路绿化在韶钢绿化中占有重要的位置。

2 厂区道路与城市道路绿化区别

厂区道路绿化设计很多与城市道路绿化是相似的，如多采用多层次生态绿化，满通安全功能要求等，但是由于工厂区的特殊性，在道路绿化设计中与城市道路绿化也有一些显著区别。

（1） 植物选择不同

钢铁企业在生产的同时也会产生污染物，主要是粉尘、SO2以及钢渣等工业垃圾，因此在选择植物物种时首先要考虑适应性，如乐昌含笑（Michelia chapensis ）本来是韶关的乡土树种，但抗污染能力差，在韶钢作为道路绿化树种就长势不好，目前已基本被淘汰。

（2） 绿地规模不同

在城市绿化中为突出绿化效果，道路两边绿地宽度可以规划成几十米至一百多米，因此在表现手法上可以多种多样，发挥空间大。而钢铁企业绿化由于受土地限制，道路两边的绿化带较小，一般是从几米至十几米，种完行道树后剩余空间很少，表现手法单一。

（3） 道路状况不同

厂区道路两旁往往碰到农民土地，等你道路建好后，他就开始建房，开门店，对道路两边的绿化带破坏很大，严重影响苗木的长势和景观效果，其次很多厂区道路两旁都有架空高压线、煤气管道等，为确保这些能源介质设施的安全，对道路绿化也有许多限制。而城市道路绿化中就很少发生这种情况。

3 韶钢道路绿化的现状

在韶钢厂区“三纵五横”道路绿化中，在设计手法上主要注重植物的生态效果，以绿为主，绿美结合，增加绿化水平和立体层次，尽可能增加植物群落的绿量。在配置方式上以乔木为主，乔、灌、花、草合理搭配，行道树主要选择了小叶榕（Ficus microcarpa）和樟树（Cinnamomum camphora）等。在两边有空旷绿地处以种树为主，配植阴香（Cinnamomum burmannii）、高山榕（Ficus altissima）、黄槐（Cassia surattensis）等多种树形成混交林，宽阔地带点缀种植海桐球（Pittosporum tobira）、灰莉（Fagraea ceilanica）、杜鹃（Bougainvillea spectabilis）等灌木，夹竹桃（Nerium oleander）和红绒球（Calliandra haematocephala）作为背景按绿篱方式多排种植，地被则根据不同地段成片种植蔓花生（Arachis duranensis）、台湾草（Zoysia tenuifolia）、蜘蛛兰（Hymenocallis littoralis）和春羽（Philodendron selloum）等。如果后面是挡墙或围墙，则在夹竹桃和红绒球后面加种爬墙虎（Parthenocissus tricuspidata）等攀援植物。

3.1道路绿化主要植物种类

在韶钢三条主要道路绿化的样方调查中，有维管植物61种，39科50属，其中乔木29种，主要有小叶榕、樟树、尾叶桉（Eucalyptus urophylla）等，灌木22种，主要有夹竹桃、海桐、红绒球等，草本及地被10种，主要有台湾草、蔓花生、蜘蛛兰等。同深圳主要道路植物种类调查结果乔木43种，灌木64种，草本及地被24种相比[2]，韶钢在道路绿化植物种类应用方面还有很大差距。

3.2 道路绿化的主要特色

（1）植物层次丰富，立体绿化效果明显

韶钢道路绿化以小叶榕、樟树作为路树的骨干树种，宽阔地带以尾叶桉和夹竹桃作为背景，中间种植灰莉、海桐、大叶紫薇（Lagerstroemia speciosa）、红果（Stranvaesia davidiana）等植物，地被主要是台湾草和蔓花生，树阴下种植蜘蛛兰等阴生植物，中间隔离带种植杜鹃造型植物和黄榕（Ficus microcarpa ‘Golden Leaves’）等色块苗，既保证了交通视线的通透，又整齐美观。如韶钢工业大道北靠梅花河，南临马坝农村，全长约2300m，双向四车道，是韶钢一条主要的出厂大通道。现在两边的小叶榕行道树长势茂盛，已基本连起来，使道路和周边农村隔离开，形成一道绿色屏障，初步形成了乔―灌―草的植物群落，整个道路绿化景观效果良好。

（2）季相变化明显，色彩丰富

在韶钢工业大道种植的紫薇落叶树和小叶榕等常绿树搭配，在韶钢大叶紫薇（Lagerstroemia indica）、黄槐等落叶树同樟树等常绿树搭配，凸显了季相变化，丰富了园林设计景观。同时紫薇、大叶紫薇、黄槐等树都是开花植物，特别是黄槐、紫薇等花期长，同红木（Loropetalum chinense）、红果、黄榕、夹竹桃、杜鹃等观叶观花植物有机搭配在一起，花生草开小黄花作为底色衬托，充分体现了植物的层次和色彩美。

（3）修剪整齐，管护到位

“三分种，七分管”，再好的绿化设计也要通过后期管护来实现，道路绿化由于受交通视线安全和绿地狭长的制约，要求整齐、通透，因此修剪要求高，工作量非常大，韶钢园林绿化公司专门有一个修剪班负责道路绿化的修剪工作，对行道树、灌木球、绿篱、色块苗等进行及时修剪，始终保持道路绿化的整齐美。

4、韶钢道路绿化的不足和解决途径

（1）行道树植物物种单一

韶钢道路绿化行道树的主要树种是小叶榕，其次是樟树，这与小叶榕和樟树抗污染能力强，在韶钢长势很好有关，但行道树的单一不但影响景观效果，而且不利于植物多样性的形成，在病虫害的防治中工作量很大，也很被动。因此针对目前苗木品种单一的问题，必须要加大适宜行道树的引种力度，不断增加植物物种，提高植物物种的丰富度。如黄葛榕（Ficus virens）、扁桃（Mangifera persiciformis）等，基本上做到一条主要路一种行道树，形成不同的景观。

（2）群落结构比较简单

调查发现，韶钢道路绿化植物群落结构不够丰富，以三层为主，按乔、灌、草简单排列，中间断层空间较大，由于受绿地制约一些地段只有两层，在调查的36个道路样方中，以乔草或灌草配置的样方就有11个，绿量偏小。群落结构过于简单大大降低了对粉尘等污染物的治理效果。而且视觉效果单调，影响景观。必须在设计时就根据植物种的形态和习性合理配置，增大园林植物群落结构的复杂性，形成多层次立体绿化。

（3）植物配置不够合理

园林植物群落多是人工配置，结构的多样性也因此受到设计者主观喜好的影响。为追求整齐美观，树木规格整齐划一，乔灌木个体差异减小，乔木层和灌木层的均匀度高于草本层。草本层多限于个别优势种而不允许杂草生长，这种设计理念和管理模式降低了草本层的丰富度和均匀度，常表现低的生物多样性[3]。韶钢没有自己大型苗圃场，大部分绿化用苗都要外购，这一方面降低了苗木成活率，另一方面由于受运输条件限制，采购的苗木种类不可能太散，这客观条件也局限了韶钢绿化苗木的选择范围。因此韶钢必须加强苗圃建设，首先实现苗圃苗木物种多样化。根据绿地功能的特点，进行合理的植物配置，使绿地形成林状或块状，增加植物物种的群落功能。

（4）对植物后期生长的动态演替欠缺考虑

道路绿化现状分析篇2

关键词：园林绿化； 道路绿化； 现状分析

中图分类号：s732 文献标识码：a doi编码：10.3969/j.issn.1006-6500.2013.05.022

城市道路绿化是城市绿化的重要部分，承担着构建城市景观、调节生态功能、交通隔离的作用[1]，一个城市的绿化特色和城市景观特点中给人印象最深的是道路绿化。

20世纪30年代，为迎接孙中山先生灵柩，南京修建了中山路、中山东路、中山北路等道路，并在道路两侧栽植法桐行道树，标志着南京现代化城市道路绿化的开始。六、七十年代南京陆续建设了诸如北京东路、北京西路、太平北路、御道街等一批城市主干道。90年代，建成了江东路、龙蟠路等道路，这些道路断面分配多采用三块板形式，快慢车道和人行道分区清晰，建设标准高，绿岛宽阔、绿地率高，植物多采用乔灌木复层合理配置，行道树树种丰富、搭配合理、尺度宜人，景观特点显著。

 

1 南京道路绿化建设存在的问题

1.1 道路绿化的园艺水平不高

许多乔木、灌木和花草未经修剪或未精心配置栽植[2]，绿化景观零乱，一些小型绿地和绿岛不注意考虑维护管理的需要，缺少必要的护栏设施，建成后短时间内就遭践踏损坏，造成景观效果极差。

 

1.2 植物种植立地条件考虑不足

如将喜阳的金叶女贞栽植在遮荫效果强的法桐行道树下，造成金叶女贞长势衰落；将杜鹃、栀子等喜酸耐荫的植物则种植于碱性土质、强阳光下的道路绿岛内，长势衰弱，难以形成景观[3]。

 

1.3 新品种引进存在盲目性

有的绿化项目片面追求景观效果[4]，盲目引进新品种，在新品种引入后，对其植物学特性及生长适应性不了解，造成绿化失败。如近几年引进的银海枣等南方棕榈科植物，因缺少逐步适应的过程，无法经历南京冬季的低温，造成损失惨重。再如杜英，由于引进后长势不好，也处于被淘汰的边缘。

 

1.4 对道路安全要求考虑不足

道路绿化是为道路服务的，但是有的道路因在道路交叉口配置较高绿化植物，预留的视线空间不足，导致多次发生交通事故。

1.5 缺少园林绿化设计和植物配置等有关资料规范

目前，我国园林绿化规范大多只谈到设计和配置的基本原则[5]，由于我国地域辽阔，植物丰富，各地气候差异大，具体设计不可能做到统一规范，其他城市的优秀个案对南京不具备实际指导意义。

 

1.6 道路绿化水平普遍下降

1.6.1 道路绿地率普遍下降 由于城市用地紧张，很多新建道路都未能按《城市绿化条例》、《道路设计规范》配置绿地，道路绿地率大都低于10%。旧道路的改造通常采用压缩绿岛来增加路面通行能力，造成很多绿岛的宽度小于1 m，由于植物缺少生长空间，一两年后严重退化，影响景观。

 

1.6.2 人行道过于狭窄 造成行道树无栽植位置，想方设法栽植后又使行人通行困难。同时，一些树木因与路侧房屋距离过近，存在互相影响的问题。

1.6.3 重复建设现象严重 在绿化建设过程中，不顾客观规律，一味追求新、奇、特，对一些道路的绿化反复更新，不停地更换行道树种，浪费了大量资金。

1.6.4 路侧绿地偏少 不少道路的拓宽改造是以占用绿地作为代价的，路侧绿地少且面积小，难以形成道路整体的道路景观。

1.6.5 管理措施滞后 闹市地段的绿岛缺少必要的行人通道和护栏等防护设施，行人随意穿越绿岛，导致一些绿岛每年需补植在6次以上，既影响景观质量，又浪费人力和物力。

 

2 南京市道路绿化建设的建议

道路绿化主要包含行道树、绿岛（中分带、侧分带）、街旁绿地等[6]。其中绿岛的设置除了绿化美化的效果外，还具有区分和隔离道路等功能，因此，应符合道路交通的安全和景观需要[7]，以下就南京目前道路绿化建设中应注意的一些问题做些探讨。

 

2.1 行道树树种选择

2.1.1 应坚持采用乡土树种 行道树树种的选择应坚持适地适树的原则[9-11]。在园林景观中，树木没有名贵与否、档次高低的区分。在行道树的选择上应坚持采用适应本地生长的乡土树种，对一些新物种应在本地做过小范围试种后，再行推广，应避免大面积盲目推广而造成损失。从近年的实践来看，新树种的引进应用成功的不多。

 

2.1.2 根据立地条件选择相应的树种[12] 南京地处亚热带北缘，夏季炎热，冬季寒冷，行道树要求夏季遮阴，冬季要不影响采光，以落叶树种为好。所以南京的行道树在主干道上应以树冠大，遮阴效果好的大型落叶阔叶树为骨干树种，如法桐、榉树等，配合其他常绿、色叶树种形成不同风格的景观路，这样在为行人车辆提供遮阴功能的同时，也可以获得与宽阔道路较为适合的城市道路景观。而道路路幅较小的支路和街巷因路侧房屋较低矮、不规则，沿路还有不少埋置浅的管线、化粪池等设施，则应以树冠小、生长慢的小型慢生乔木为主，如选用本槐、女贞等，以不影响居民采光，减少树木与房屋之间的矛盾，同时也能和狭窄的道路尺度相匹配。由于小街巷绿地少，树种选择上可以考虑常绿落叶搭配，增加道路绿量，创造舒适宜人的环境。

 

2.2 行道树间距的确定

行道树间距在设计中应与路灯间距模数统一。在道路绿化设计规范和路灯设计规范中，行道树和路灯在道路设计中处于同一位置，在建设中两者经常是互相干扰互相影响，其中一个重要的问题就是二者的间距，在设计规范中行道树的间距一般采用6～8 m的距离，路灯则是25 m，常常会出现行道树和路灯在同一位置的现象，或是两者靠的过近，树木生长后遮挡路灯，影响照明，同时路灯紧靠树木，干扰树木的光周期，造成植物在冬季仍然不落叶，冬季寒流到后受冻害的现象。建议在道路设计和施工时能注意两者的关系，采用相同的模数，将路灯安排在行道树中间布置，就能避免互相的干扰。

2.3 树池的设置

行道树的树池设置一直是道路绿化的薄弱环节，行道树栽植后会留下一米见方的树池，作为保护行道树根部生长的空间，同时也可以防止树根生长对路面的影响。但树池如不注意合适的覆盖和美化处理，很容易形成卫生死角，影响城市景观。树池的设置常用的有植物覆盖和硬质覆盖等方式，以不影响植物生长、不影响行人通行、美观卫生为原则，主要有以下几种方式。

 

2.3.1 植物覆盖 是用灌木、草坪地被栽植树池，这种方式适用于人行道较宽，行人较少的地段，商业繁华地区行人踩踏多，对覆盖植物破坏重，不宜采用。此外法桐等树冠大、郁闭度高的行道树下不适合栽植草坪或植物。

 

2.3.2 硬质材料覆盖 是用金属或其他

材料制成箅子来覆盖树池，优点是整齐美观，不易损坏，卫生容易清理，一次投入后期维护小，但金属材料制成的箅子最大问题就是易被盗，研制出不易被盗的新材料制作的箅子是今后努力方向。

 

2.3.3 透水砖覆盖 是用镂空道板砖铺设树池，优点是不会被盗，缺点是道板较厚，法桐等生长较快的树木，树根生长容易拱起，道板砖会起翘开裂，影响美观。

2.3.4 透水砼覆盖 这是南京市前几年开始采用的新覆盖方法，生态透水，易于保洁，色彩鲜艳，可以根据不同情况现场浇注，应注意的是生长快，根系浅的树种不宜应用，以防树根生长引起砼的开裂。

 

2.3.5 卵石覆盖的方式 此方法简便、造价低，可以随时添加，实施方便，但卵石时间长了容易被人拾捡，需经常补充。

树池的设置应在道路绿化同时一并设计考虑，如果在道板铺设完成后再做树池，会因尺寸不一施工困难。选用方式可根据现场道路的人流量、繁华程度，视情况采用合适的形式，在新建道路或改造道路上和市政施工同步进行，以便于后期的养护管理。

 

2.4 绿岛的绿化设计

道路绿岛除了有绿化的功能外，还有分隔道路交通、组建城市空间、保障车辆和行人安全的作用[13]。由于城区内用地紧张，绿岛大多较窄，所以植物设计应以简洁明快为主，以整齐的绿篱、球类植物，配以色彩和层次丰富的灌木花卉，绿篱底角应配置地被植物，柔化硬质路牙、遮挡绿岛裸露的黄土。考虑到道路的立地条件较差，应注意选用抗逆性强的植物，人流车流量大的路段要设置相应的护栏等设施。不建议在较窄的绿岛上布置盆景等造型树，因其缺乏观赏空间，同时也因立地条件差难以达到造景效果。

 

绿岛的岛头位置建议设计成整体硬质材料。南京市很多绿岛宽度较小，容易被车辆忽视，在路口等处经常因车辆碰压而损坏，有的绿岛一年内相同位置的损坏可达5～6次，对养护管理和城市景观都有较大影响。可在道路设计时，将迎向车辆行驶的岛头位置，设置成整体的硬质材料，这样即使有车辆的偶尔碰撞挤压也不易损坏，可有效降低维护成本。

 

2.5 绿岛宽度和密植

2.5.1 绿岛宽度 从植物的生长空间要求来看，绿岛是越宽越好，限于城市道路的用地状况，绿岛不可能过大，但是过窄的绿岛对植物的生长是不利的。日本的调查数据认为，保证植物的正常生长不受影响，绿岛宽度应不小于1.5 m。从南京的观察情况来看，这几年新做的1 m宽度的道路绿岛普遍效果不好，一旦有个别植株受到损坏，不宽的绿篱就很难形成整齐的景观，而且过窄的绿岛内很难栽培球类、小灌木，绿化显得单调缺乏变化，不利于道路景观的形成。稍大点的灌木枝条容易伸出，占据道路空间，对行人和车辆的通行有影响。建议一些路幅较窄的道路可以将两侧的绿岛合并到中间，以获得宽度适当的绿岛，或将绿岛分配到道路两侧，结合路侧绿地建设游园绿地，这样更有利于植物的生长，同时可构建更好的道路景观和市民休闲活动的空间。

 

2.5.2 绿岛种植密度 近年来，为追求绿化栽植的景观效果，不少项目都采取过度密植的方式，如长江路、珠江路等处绿岛每平方米可达40～60株苗木，这样在工程结束验收时会有比较好的短期景观效果，但是由于过度密植后，植物的生长空间和光照严重不足，很多绿篱生长一段时间后仅剩顶端少部分枝叶，枝下部分脱脚严重，修剪后只剩枝干，反而影响景观。因此在绿化工程的建设中，设计人员还是应遵循科学规律和设计规范，避免盲目跟风，不然既影响了后期的绿化景观，也加大了工程造价。

 

2.6 道路绿化的安全

道路绿化是为道路服务的，首先应该满足道路的通行安全的需要[14-15]。由于道路上车辆速度快，绿岛的设计尺度应以简洁整齐为主，一般以球类、绿篱为主，配合植物色彩变化，宽阔的绿岛可以增加中层植物以丰富绿化层次。过于细腻精致的图案变化，一是驾乘人员无暇欣赏，二是影响车辆行驶安全，所以绿岛内绿化标准段的变化尺度要大，不宜频繁变化。城区内道路一般建议以50～60 m为标准段，快速路、郊区道路以80～100 m为标准段，绿岛岛头应有10～20 m的退让距离，布置不高于80 cm的植物，以防止遮挡车辆行人视线，避免因设计不足带来的安全问题。

 

2.7 公交站台附近的绿化设计

公交站台是交通的集散要道，每天有大量的人车汇集，为满足车辆进出站和市民的乘车出行，公交站台附近的绿岛应该退让绿化，留出足够的硬质铺装，绿岛也应根据需要设置栏杆等保护措施，保护好绿化设施。

 

2.8 高架桥绿化设计

高架桥近年来在南京市越建越多，高架桥绿化也得到了重视[16]。南京市目前一般采用桥栏杆放置挂篮，种植云南黄馨；桥墩设辅助金属网，栽植爬墙虎等垂直绿化苗木；桥下栽植八角金盘、耐阴植物的方式。由于高架桥下缺少雨水，光照不足，对植物生长有严重影响。从近几年的实践来看，由于高架桥下只简单地种植八角金盘，几年后八角金盘植株生长过高，而桥下中心部分又因光照不足植物死亡缺株多，整体绿化效果较杂乱。综合已有的绿化个例分析，建议高架桥下的绿化可以沿道路路侧设置2 m以上宽的绿篱，这样既可以取得整齐简洁的道路绿化效果，还可以遮挡住桥中心长势不好的植物[17]。

2.9 栏杆等设施的设置

地处闹市的绿岛、绿地，应从实际出发，在行人主要的通行地段留下适当的通道，以方便行人，同时也要考虑绿地的保护，设置必要的栏杆等保护设施，减少人为的穿行践踏，保护好绿地内的植物。至于垃圾箱、座凳等设施应在满足使用功能的情况下，选用不易损坏、耐用材质的设施，兼顾安全防盗。

 

随着社会的发展，南京的园林绿化和设计建设模式有了很大的变化，特别是近年来园林绿化的飞速发展，城市园林绿化重视度越来越高。因此，如何利用好有限的资金，创造出更好的整体景观水平，同时提高城市绿化效益，是我们的迫切任务，需要每一个建设者和设计人员的共同努力。

 

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道路绿化现状分析篇3

中图分类号:S731.8 文献标识码:B 文章编号:1009-9166(2010)020(C)-0214-01

一、对某市市区道路绿化建设的建议

城市市区道路的绿化应主要从以下五个方面来进行设计:

(一)整体规划。为了使改造后市区道路的绿化具有连贯性、完整性形成靓丽的风景线,对于每条道路及相交道路要做好整体的规划和设计。尤其是路侧绿带,在保持路段内的连续与完整的同时,还要注意根据相邻用地性质、防护和景观要求进行设计。濒临江、河、湖等水体的路侧绿地,应结合水面与岸线地形设计成滨水绿带。我市的滨江大道、沿江大道等道路绿化做得很不错,与赣江相呼应,且在道路和水面之间留出了透景线,使道路上视线良好,随着道路可以沿途欣赏沿江及对岸的景色。

(二)人行道园林绿化。1、选好行道树绿化树种。城市道路行道树选择的标准和要求为:常绿乔木,树种统一;冠幅树形要好,达到整齐、快长;分枝高,树干通直;其优点是护荫能力强,造价低廉,管理方便。而且要注意不长板根,不破坏人行道板和地下管线,但是一般形式较为单调。因此,根据各个地区的特点,可以有计划的种植一些有观赏价值或经济价值,能代表各个地区特色的树木。例如,厦门、福州等在街道两旁种植了桂圆树,既有行道树冠大荫浓的特点,且美观有与众不同的特色。另外,《城市道路绿化规划与设计规范》上明确说明:“行道树定植株距,应以其树种壮年期冠幅为准,最小种植株距应为4m”。所以,行道树尤其是人行道上靠车行道一侧主干道上的行道树的选择应最好选栽树龄在15年以上的乔木,株距6―8米。如果选栽的为幼年的树木,为了保证初建时绿化不显得过于疏松,后期不过于密集,可将其株距减半栽种,待逐渐长成以后,每隔一株移去一株。2、根据实际尽量保留一部分绿化树。在施工过程中,注意对原有绿化树的保护。由于施工的需要。在市区道路改造中,一些道路因机动车道或人行道拓宽,原有行道树已影响道路改造路线,无法维持原状,必须进行移植;对一些名木风景树更应尽量给予保留及保护。

(三)充分挖掘土地潜力,增加绿化空间,突出景观效果。针对路侧绿带设计来说,在道路边缘、边角、边线以及弯角地带要充分挖掘土地潜力,必要时进行拆迁,以增加绿化景观面积。同时,路侧的绿化设计应结合相邻用地的性质、防护和景观要求,并保持路段内的连续与完整的效果。较宽绿化带种植品种的选配应较为自由,可种植不同品种和不同规格的花草树木,乔灌花草,使之有机自然结合,形成有高有低、有疏有密、错落有致、复层混交的人工植物群落。例如洪都北大道道路护坡绿化,就结合了工程措施栽植地被植物,并在整条线型上利用色彩拼出连贯性的图案。当路侧绿带宽度大于8m的地方,道路路侧绿化带应设计成开放式绿地,或与毗邻的其他绿地、市内湖等一起结合水面与岸线地形设计成滨水绿带,或辟为街旁游园。

(四)分车带绿化设计。分车绿带的植物配置应形式简洁,树形整齐,排列一致。中间分车绿带应有阻挡相向行驶车辆眩光的作用,因此其高度应在距相邻机动车道路面高度0.6m至1.5m之间的范围内,配置植物的树冠应常年枝叶茂密。在机动车与非机动车道的分隔带上,以免阻碍视线,不宜种植灌木丛而种植草皮或高大乔木。在某市夏日日晒时间较长,且在机动车道不是很宽的一部分“三块板”横断的道路路段,多宜采用高大乔木种植。这样一方面整体性强,造价低廉,管理方便,且护荫能力强,可以很好的保护路面,增加路面的使用年限,同时保证了良好的通视情况。但要注意的是,其两侧乔木树冠不宜在机动车道上方搭接,或保证其在道路界限之外。

道路绿化现状分析篇4

随着我国城市化进程的不断发展，近年来城市道路的网络规模也得到了迅速发展。与此同时，人们对城市道路的要求也已经不再是简单的通行功能，而是把道路看作是城市景观不可分割的一部分。然而很多山地城市老城区的本身复杂特殊的道路空间已经无法满足逐渐加剧的交通需求，并且由于山地城市老城区道路绿化前期的规划设计欠缺考量、植物的配置不到位与后期的不当维护等因素使老城区道路绿化现状不容乐观。在这样的情况下，老城区的道路绿化空间更需要作出相应的调整改造。笔者以重庆市彭水县老城区道路改造设计为具体案例，详细探讨了山地城市老城区道路改造设计方法、构思，以及主干道路、滨江路、节点等的具体绿化改造设计内容，以期达到为现代山地城市老城区道路绿化改造设计提供借鉴的目的。

1 山地城市老城区道路绿化现状分析

1.1 特殊的地理地貌造成绿量严重不足

山地城市老城区由于受到其特殊的地理地势的制约，地形起伏大、山岭沟谷相连，为了克服高差，道路走向多沿坡蜿蜒盘旋。由于自然条件决定了道路形式，因此，山地城市的道路布局比较曲折多变，两侧用地变化不一，在陡坡或山崖，有的半边开敞或完全封闭，很多道路绿化根本不能形成绿化带，偶有孤株挺拔则是沿街变成独矗。甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m，根本没有办法栽植行道树，这些都是造成山地城市老城区道路绿化的绿量严重不足的原因。

1.2 前期缺乏整体的规划，后期养护不到位

很多山地城市的老城区道路绿化都是始于20世纪70、80年代，缺乏整体规划思想，并且由于山地城市老城区道路系统通常比较狭窄，很多道路绿化形式都是一板两带式，绿化景观趋同、单一，不仅没有标志性树种，忽略了乔、灌、草的综合造景，也没有彩色植物的配置，毫无季相景观。而且由于后期养护不及时，使得原有绿化植物损毁严重，整体植物生长势较差，道路绿化景观破碎、凌乱。

1.3 缺乏安全防护、安全感设计

山地城市道路不同于一般的平原城市，它对于安全视线及防护设施的要求更高，因为山地道路往往转弯较多，道路绿化景观设计应该慎重考虑这一点，引导车流方向，保证车行人员的视线安全距离。但是有些道路却存在安全隐患，如有下降趋势且又转弯的路段，没有连续地种植或视觉的中断，不容易让车行人员判断道路的方向，从而造成事故。所以在考虑安全视距的同时，也要考虑安全防护设施的设计。

1.4 乡土树种的应用较少，地方文化特色表现不足

山地城市老城区行道树种选择随意性较大，没有做到因地制宜、适地适树，不注重乡土树种的应用。在规划发展过程中盲目引种，只注重了树木本身的景观效果，忽略了树木的生态学特性和功能，这样不仅失去了地方特色，还失去了地方文化风貌。

2 山地城市老城区道路绿化改造设计原则及依据

2.1 设计原则

2.1.1 尊重历史文化、保持整体性原则。城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展，探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象，特别要突出植物文化的地方特色和造景的美观性[1]。

山地城市老城区道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解：第一，从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。第二，从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等，避免其成为片段的堆砌和拼凑[1]。

2.1.2 保持连续性原则。山地城市老城区道路景观设计的连续性原则主要表现在以下两个方面：一是视觉空间上的连续性。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。二是时空上的连续性。城市道路记载着城市的演进，反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达，充分反映这种演进和进化，并能为这种演进和进化做出积极的贡献[1]。

2.1.3 注重安全性原则。植物选配以适应当地生长条件的本土植物为主，外来植物为辅。注重植物合理搭配，所有用地尽量使用乔、灌、草结合的复合结构。由于山地城市特殊的地理地势原因造成道路系统本身较为狭窄，道路景观设计更要注重有利于汽车安全行驶[1]。

2.2 设计依据

城市道路绿化设计依据一系列标准、规范进行，包括《城市绿地分类标准》（CJJ/T85-2002）、《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）、《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ-75-97）。

3 彭水县老城区道路绿化改造设计方案

3.1 项目概况

彭水县位于重庆市东南部，处乌江下游。全境地势西北高而东南低，为构造剥蚀的中、低山地形。地貌类型复杂，“两山夹一槽”是彭水地貌的主要特征。地形地貌受北北东向构造控制，主要山脉呈北北东向延伸，成层现象明显，谷地、坡麓、岩溶洼地及小型山间盆地相间，逆顺地貌并存。各类地貌中丘陵河谷区占13.39%，低山区占52.88%，中山区占34.03%。彭水县老城区的道路情况相对比较复杂，道路布局比较曲折多变，两侧用地变化不一，在陡坡或山崖，有的半边开敞或完全封闭，很多道路绿化根本不能形成绿化带，甚至有些老城区中心街道宽度本身不足1m，根本没有办法栽植行道树。这些特殊的山地地形，都给彭水县老城区道路绿化改造设计也带来了很大的困难。

3.2 改造设计方法和总体构思

3.2.1 改造设计方法。以安全设计为前提，以生态设计为根本。在设计方法上，总体而言是整个道路的线性景观设计要重在“势”，节点处景观设计要重在“形”。在“势”和“形”上的结合，从而实现彭水县老城区道路绿化景观整体改造的目的。

3.2.2 改造设计总体构思。在改造过程中，行道树应选择深根性、分枝点高、冠大荫浓、生长健壮、适应彭水县城道路环境条件，且落果对行人不会造成危害的树种。

（1）狭窄人行道绿化：在交通量大，行人多而人行道又窄的路段，尽量采用树池式设计。设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地。如道路旁有护坡，则护坡绿化应结合工程措施栽植地被植物或攀援植物。

（2）道路节点景观设计：①交叉路口景观设计：交叉路口是两条以上道路相交之处，是交通的咽喉。种植设计需先调查其地形、环境特点，并了解“安全视距”及有关符号。安全视距是行车司机发觉对方来车、立即刹车而恰好能停车的视距距离。在视距三角形内布置景观要素时，要使其高度不得超过0.65～0.7m，宜选矮灌木、丛生花草种植或者低矮的景观构筑物进行造景。②交通岛景观设计：交通岛设在道路交叉口处。主要为组织环形交通，使驶入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶。中心岛不能布置成供行人休息用的小游园或吸引游人的地面装饰物，而常以嵌花草皮花坛为主，或以低矮的常绿灌木组成简单的图案花坛，切忌用常绿小乔木或灌木，以免影响视线。③街旁绿地的景观设计：街道小游园以植物为主，可用树丛、树群、花坛、草坪等布置。乔灌木、常绿或落叶树相互搭配，层次要有变化，内部可设小路和小场地，供人们入内休息。设一些建筑小品，如花架、宣传廊、坐椅等，丰富景观内容，满足群众的需要。

3.3 改造设计内容

主要包括主干道鼓楼街、汉关路、插旗街、绸缎街和老城区南滨路、北滨路以及道路交叉口、转盘的绿化改造设计。

3.3.1 鼓楼街。①现状分析及评价：现状道路两侧基本无绿化，目前正在进行管网与道路改造，建议利用此次改造机会，将两侧管线向外侧偏移，便于靠近道路一侧可以种植行道树。②改造措施：道路两侧种植广玉兰与天竺桂作为行道树，对本段道路有堡坎处进行垂直绿化处理，堡坎上方栽植迎春，堡坎下栽植油麻藤或常春藤进行攀爬。③改造设计前后效果对比（图1）。

3.3.2 汉关路。①现状分析及评价：现状左侧人行道较宽栽植有小叶榕行道树，树形效果一般，右侧人行道距离建筑较近，又有大量管线通过，不便于挖坑栽植植物。②改造措施：将左侧小叶榕更换为景观效果较好的银杏，右侧利用活动树池栽植桂花作为行道树。③改造设计前后效果对比（图2）。

3.3.3 插旗街。①现状分析及评价：现状道路无绿化，两侧人行道距离建筑较近。②改造措施：建议采用活动树池种植10～12cm桂花或者天竺桂作为行道树。③改造设计前后效果对比（图4）。

3.3.4 绸缎街。①现状分析及评价：绸缎街是彭水老城的商业与行政中心区域，人流量与车流量都较大，目前部分地段，人行道较开敞处只有单薄的行道树，大部分区域无绿化，景观效果较差。②改造措施：将绸缎街改造成为步行街，将车行路利用铺装与两侧找平形成步行街广场，在广场两侧利用树池栽植银杏、黄葛兰、桂花等景观树。树池设计成为可坐式方便居民休息使用。同时广场中间可以利用柱墩等小品管理车辆行驶。③改造设计前后效果对比（图4）。

3.3.5 南滨路。①现状分析及评价：南滨路道路两侧绿化带较宽，为了提高南滨路景观效果，建议对目前植物种类进行改造处理。②改造措施：种植池内利用银杏与桂花间隔种植形成数列，银杏规格15cm以上，桂花选用胸径12～14cm的规格。灌木层种植修剪整形的红继木，春鹃与黄金叶搭配，前后要具有层次感，同时种植美人蕉等开花地被进行点缀。③改造设计前后效果对比（图5）。

3.3.6 北滨路。①现状分析及评价：行道树为小叶榕，规格较小，景观效果一般，车型路外侧有块小场地，场地内绿化较为单薄。②改造措施：将现状小叶榕行道树替换成12～14cm胸径的银杏，行道树栽植采用平地树坑式，树下栽植地被植物，车行道外侧场地，改造成为以绿化为主的游园，靠道路一侧栽植桂花与前排银杏形成效果对比，同时在游园内栽植一颗40cm左右的银杏树，作为主景树。③改造设计前后效果对比（图6）。

3.3.7 节点A——高城环路节点。①现状分析及评价：现状道路交叉口处有一棵大黄葛树长势较好，树下灌木层杂乱，道路两侧无绿化。②改造措施：保留原有大黄葛树作为此次主景，在树池内放置景观石，石旁配置红枫作为配景，地被层种植整形金叶女贞。在道路右侧人行道较宽种植12cm天竺桂作为行道树。③改造设计前后效果对比（图7）。

3.3.8 节点B——转盘节点。①现状分析及评价：无景观，绿化效果较差。②改造措施：转盘作为城区道路重要节点，应该丰富植物种类，做重点打造。方案1在转盘中心种植3～5棵，胸径15cm银杏作为主要景观，中景选用整形12～14cm桂花，前景选用3～5株一组的紫叶李。地被层植物选作整形黄金叶，红檵木和时令花卉。方案2主景选用40cm皂角树，中、前景同方案1。③改造设计前后效果对比（图8）。

4 结语

通过重庆市彭水县老城区道路绿化改造设计的案例，探索我国现代山地城市老城区道路景观改造设计的实现途径。山地城市老城区道路绿化改造设计和新建道路绿化设计有着很大的不同，改造设计既要考虑原有设计的现状，但也要加入新的设计思想和理念。目的就是要改变山地城市老城区道路原有落后、单一的景观，使城市自然景观与道路工程结构物尽可能协调，满足道路景观的基本功能和优美外观，并从使用者的视觉、心理出发，使道路空间具有功能、美观及经济的一致性，并且达到可持续发展。（收稿：2013-08-08）

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道路绿化现状分析篇5

引言

2009年底，总书记提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角绿道网建设目标，珠三角各市的绿道建设工作如火如荼的展开。区域绿道的选线时间紧，任务重，可实施性成了所有区域绿道选线首先要考虑的问题，因此，选线的过程不可避免的经历了分析―论证―修正的反复过程，最终确立区域绿道四号线珠海段的选线。

1 选线思路

《纲要》对四号绿道的定位是以生态型为主，珠海段的选线要符合其整体定位。同时要从土地利用、空间布局上与地方规划相协调。选线还应尽量串联起能体现区域特色的自然人文景观资源。由于绿道本身是一种线状空间廊道，其选线应结合水系和道路系统，以保证绿道空间与其他物质空间的统一。

2 选线区域

《纲要》已经对四号线进行了大致选线，其中位于珠海市域范围内仅提到了御温泉和黄杨山，为了能够指导实施，需要进一步明确选线所在的区域。结合斗门区的自然地理特征，确定区域绿道四号线珠海段线位所在的宏观区域：黄杨山周边、白蕉镇水乡、黄杨山和水乡附近的村庄。

2.1选线区域线性空间分析

选线区域内现有大片水田和基塘，水网纵横，道路网与山涧、河涌相互交织，因此线性空间主要包括水体空间与道路空间。这些线性空间将纳入四号绿道走线的可选线位予以分析。

2.1.1水体空间

选线区域内的水体空间主要包括黄杨河、斗门涌和水乡河涌。

黄杨河在选线区域内的两岸均有河堤，宽度约为300-350米，流经城区的河两岸已进行房地产开发以及存在少量工业厂房。斗门涌位于黄杨山西麓，流经大片农田，是自然生态岸线，宽度约为15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，两侧植被繁茂，生态环境良好。以东围涌为代表的水乡河涌，穿过水乡中的村庄农舍，宽度在20米左右，尺度宜人，河涌两侧种植水生植物或竹林等绿化隔离，河涌两侧的乡村建筑错落有致，构成独具特色的水乡景观。

根据以上对区域内水体空间的分析，基于生态性、安全性与经济性的原则，将沿斗门涌和水乡河涌等线性空间纳入可选线位；黄杨河东岸景观优美，并且有建成不久的滨河步道，亦纳入四号绿道的可选择线位之内。

2.1.2道路空间

选线区域内的道路主要包括黄杨大道、中兴路、连桥路、旧S365、白蕉路以及粤西沿海高速。现状黄杨大道宽约36米，与黄杨山之间存在大片的绿色植被。旧S365穿过白蕉新城，向西穿过水田与连桥路相接，通过井岸大桥跨越黄杨河，与中兴路相交。白蕉路两侧为村庄和水田。根据以上对选线区域内道路空间的分析，基于连通性、便捷性、与可操作性的原则，将黄杨大道北侧的黄杨山山麓纳入可选线位。由于目前黄杨大道没有跨越黄杨河的桥梁，绿道借用中兴路的非机动车道，通过井岸大桥跨河，接黄杨河东河堤，沿河涌到达白蕉水乡。

2.1.3线性空间分析总结

经过以上对水体空间和道路空间的分析，确定与四号绿道珠海段相结合的线性空间，这些线性空间包括：斗门涌，黄杨大道北侧的黄杨山南麓，中兴路，黄杨河东堤，东围涌等水乡河涌。

2.2选线区域特色资源分析

结合当地的旅游资源、历史文化资源和景观资源，发掘具有观赏、教育和陶冶作用的地点作为绿道的景观兴趣点。并将其纳入绿道系统中去，拓展绿道的功能，吸引更多的使用者。

选线区域的内分布众多景观兴趣点，从服务区域绿道的角度统筹布局，将景观兴趣点分为历史类、文化类、景观类、休闲类四大类。通过绿道建设，保护历史文化遗产，促进当地旅游业的发展。将距离相近、功能互补的景观兴趣点耦合成发展节点，以拓展四号绿道珠海段的附加功能。同时要求四号绿道的线位穿过或经过发展节点，以进一步形成绿道的线位。

景观兴趣点见下表

此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。

3 四号绿道珠海段线位

3.1主线

基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。

3.2支线

由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。

4线位论证

为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。

4.1相关规划论证

《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。

《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。

4.2用地条件论证

《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。

区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。

4.3交通条件论证

4.3.1现状交通条件

该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。

4.3.2规划交通条件

《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。

5线位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。

线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。

井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。

6结语

区域绿道四号线珠海段目前已完工，本文对选线过程进行了描述，提出生态型绿道选线的一般流程，对其他类似地区的绿道建设起到抛砖引玉之用，同时也是对珠海城市发展历史的记载。需要指出的是，实地踏勘是必不可少的，区域绿道4号线珠海段的线位是经历多次反复踏勘，并多次修正之后，才得以最终确定的。随着珠三角绿道网的不断建设、成熟，绿道选线的方法将会更加科学高效合理。

此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。

3 四号绿道珠海段线位

3.1主线

基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。

3.2支线

由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。

4线位论证

为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。

4.1相关规划论证

《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。

《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。

4.2用地条件论证

《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。

区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。

4.3交通条件论证

4.3.1现状交通条件

该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。

4.3.2规划交通条件

《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。

5线位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。

线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。

井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。

道路绿化现状分析篇6

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道路绿化现状分析篇7

在科学技术不断发展的现代社会，人们物质生活水平显著提升，对生活环境日益重视。就现阶段城市发展现状而言，城市化发展速度较快，促进了经济发展的同时，也在极大程度上影响了城市社区的生态环境，使人们的生活质量受到影响。近年来，国家城市管理相关部门也日渐关注城市当前的发展现状，诸多该领域的学者也展开了关于生态城市发展的相关研究。本文在研究生态城市社区发展时，主要是通过对以往相关研究文献的分析，以万科水晶城为例，对其生态城市社区发展现状加以探讨，能够为日后促进生态城市社区的发展，奠定坚实的基础。

一、生态城市与社区

（一）生态城市

生态城市主要是指在城市发展进程中，对城市环境的建设以生态性、绿化性为主，实现城市的可持续发展。生态城市可以从广义和狭义两方面角度进行阐述。就狭义的生态城市而言，生态城市是在经济高速发展的现代社会中，按照相应逻辑学生态理论，对城市的发展环境进行设计。就广义的生态城市而言，生态城市是在人类认识到其与自然之间发展关系的基础上，树立的一种新的生态文化观，能够使人类在生存发展过程中，通过对资源的有效利用，实现对可持续发展生活的建立。在信息网络化时代下，生态城市是我国城市发展的必然趋势。

（二）社区

社区是在当前城市不断发展进程中，为了有效方便对城市的管理，依据地理位置的不同而形成的具有板块性的区域。社区是由若干个社会群体组成的，并以聚集的方式在同一个区域中共同生活、并且具有某种关联性的大集体，是社会宏观发展下的缩影。通过对当前社区内涵的发展现状分析，社会学家在对社区进行定义时存在不同的观点，但对于社区构成要素的角度来说，其观点具有基本一致性，认为社区在发展进程中应具备一定的人口数量，一定的规模设施以及一定的文化特征。

二、生态城市社区发展的规划理念

（一）注重对总体布局的规划

近年来，经济高速发展生态城市社区发展应体现出可持续性和绿化性。生态城市社区发展进程中体现出的规划理念，应首先体现为注重对总体布局的规划，以此表达出对人性生存和环境的尊重。就目前国外城市社区发展的现状而言，国外一般注重对城市社区住宅的空间形态设计，尤其是讲究人在住宅区中的感受，应讲究居住适宜、环境精致。而国内社区住宅发展进程中则比较注重对图案的追求，因此在生态城市社区发展进程中，应通过对国外优秀设计经验的借鉴，以实现对我国城市总体布局的规划。第一，生态城市社区建设过程中应注重对容积率的控制；第二，生态城市社区建设过程中应注重对整体建设环境的分析，通过对社区周围环境的了解，制定有针对性的生态社区建设方案；第三，生态城市社区建设过程中应根据城市生态环境，对整体的区域布局加以规划。因此，在对生态城市社区发展规划过程中，应坚持对城市社区总体布局的规划，实现对城市社区的生态建设。

（二）注重对道路交通的规划

道路交通的规划和设计，也能够从不同程度上体现出生态城市社区的发展现状，是影响城市社区生态建设水平的重要因素。因此在对生态城市社区发展规划理念分析的过程中，应加强对生态城市社区的道路交通规划，通过对道路交通的完善和绿化，实现对城市社区生态性的建设。通常情r下，在构建生态城市社区进程中，生态设计人员应通过对道路交通的规划体现社区生态性，首先，应在道路交通设计过程中，注重对人行道和车行道的分流，通过两个道路的区别建设，限制社区内部的车流量，以此减少社区内的汽车尾气排放量，保证社区环境的生态性。其次，应在道路交通设计过程中，实现对地面机动车停车区域的控制，尽量减少地面停车辆，可以通过建立地下停车场的方式，实现对生态城市社区道路交通的规划。最后，道路交通设计过程中应坚持以人为本，根据社区内包括儿童和老人等在内的特殊人群，重视社区内无障碍的生态设计。

（三）注重对绿化景观的规划

绿化景观的规划和建设，是生态社区建设过程中十分重要的组成部分，因此在生态城市社区建设发展过程中，应坚持注重对绿化景观规划的理念。就生态角度而言，社区的绿化景观设计可以从社区对外方面和社区对内方面展开分析，社区的生态性设计目标对内体现的是创造和谐、舒适的住宅绿化环境，社区的生态性设计目标对外体现的是构建人与自然和谐发展的桥梁。通常情况下，在对绿化景观进行规划过程中，应注重对区域内社区的绿地占有率、整体生态绿地系统的分析，充分利用现有的自然优势和资源优势，实现对社区内部绿地生态的建设。在注重对绿化景观规划过程中，一方面，要通过对社区内自然资源的利用，将原有的绿地资源在社区规划结构上，实现科学合理的规划和设计，保证生态社区建设过程中绿化景观的覆盖率。另一方面，要通过对社区以往现有绿化资源的创新式发展，加强对现有绿地资源的创新建设，实现对社区建设过程中生态环境的构建。

三、以万科水晶城为例的生态城市社区发展分析

（一）万科水晶城的总体布局

万科是我国目前最大的专业住宅开发区企业，我国诸多的优秀生态型社区均是由万科建筑的，因此本文在研究生态城市社区发展过程中，以天津万科水晶城为例，展开对其生态性建设水平的深入分析。本文主要以天津万科水晶城为例，对其总体规划布局情况进行深入分析，以明确万科水晶城在生态城市社区建设过程中体现出的生态性。如图1所示为万科水晶城俯瞰图，根据图1能够观察到，万科水晶城社区周围主要以绿地和河流为主，水晶城在建设过程中也是依据对周围绿地和河流环境的分析，采用基本上对称的形式，凸显出该社区的绿化建设性，尤其通过对水晶城内部环境分析发现，其内部区域内仍主要以绿地和湖泊为主，由此可以看出，万科水晶城在建设过程中，通过对其周围整体环境的分析，在现有环境依托的基础上，实现了对生态性建设方案的制定，并完成了对生态城市社区的建设。

（二）万科水晶城的道路交通

天津万科水晶城是天津万科地产于2003年推出的高质量精品住宅区，该住宅区位于天津市西南部，具有着丰富的自然植被和人文资源，并且致力于建设为以生态环保为主题的高档居住区。本文以万科水晶城为例，对该地城市社区进行生态性建设情况的分析时，分析其社区总体布局现状后，展开对该社区的道路交通设计现状探讨。万科水晶城的道路交通环境相对良好，车行道和人行道有效的区分开来，有些道路入口处有地桩进行封死，说明该地区以内为人行道，机动车不能够进入。由此可见，天津万科水晶城在生态社区建设过程中，遵循了对人行道和车行道的分流的建设理念，有效减少了社区内的汽车尾气排放量。此外，在小区也能够看出，交通道路的两旁主要以绿色植被为主，是生态性构成要素，万科水晶城的道路两旁以植被为主，道路中间也镶嵌了长形状的草埔，并且未见明显的地面停车场，充分展现了万科水晶城社区的生态性。

（三）万科水晶城的绿化景观

一般情况下，在城市社区建设过程中，开发地区的古树、原有装置等，均会作为开发商建设的障碍而被无情的铲除。天津万科水晶城在实现生态性建设过程中，则在保留相应有价值的资源实现了对该社区的生态性建设，不仅将原有建筑的历史风貌比较完整的保存了下来，同时也使其充分、巧妙地融入到了社区生态性建设中。为了使原有的铁轨保留其具有历史性价值的风貌，万科水晶城在生态性社区建设过程中，对其历史景观进行了创新式的改善，包括在轨道上种植花草，每隔两个轨道种植一截花草，并在轨道的两旁种植树木，以达到美化环境的目的。如图2所示为万科水晶城根据对原有铁轨风貌创新后，形成的绿色生态植物景观，通过绿色景观的形式体现出了生态性。此外，保障万科水晶城内部绿色植被覆盖率，也是其生态性建设的重要基础，为了保证该地区的绿色植被覆盖率，在对水晶城社区实施生态性建设过程中，在保留原有大树的基础上，实现了对树木覆盖率的种植，如图3所示为建设后的树木景观环境。由此可见，万科水晶城通过绿化景观植被的建设，实现了生态城市社区的建设。

四、结语

在可持续发展战略被提出后，无论是城市还是乡镇，均不同程度上展开了生态文化建设，公众均加强了对社区生态环境的重视。诸多的地产企业在其社区建设过程中，也从不同层面上加强了对生态环境的关注，以期从根本上提高城市社区的生态发展水平。本文在研究生态城市社区发展进程中，首先探讨了生态城市社区发展进程中应遵循的规划理念，包括总体布局、道路交通和景观的规划；此外，以万科水晶城为例，通过对万科水晶城总体布局、道路交通和绿化景观的分析，明确当前生态城市社区发展中的重点。期望通过本文关于万科水晶城的相关研究，能为日后提升生态城市社区建设水平，提供宝贵的建议。

参考文献：

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[7]冉明.城市社区体育生态发展之价值与路径探析[J].体育科学研究，2013（04）.

道路绿化现状分析篇8

中图分类号：U418.9文献标识码：A文章编号：16749944（2014）02003703

1引言

京郊公路成为北京市出城旅游的主要通道，公路绿化的经济效益、生态效益和社会效益已初见成效＼[1＼]。但是，随着北京市公路网建设逐渐成熟，空气污染、水土流失、植被破坏等现象也越来越严重＼[2＼]，对公路绿化的要求也就越来越高，不仅要满足公路交通的安全性和舒适性，还要发挥路域生态效益，改善环境，同时也得提高绿化管养的水平，做到公路绿化、主体建设与周围自然环境相融合，形成景观和谐统一、行车安全舒适的路域系统＼[3＼]。因此，研究郊区公路的绿化现状和相应的生态绿化对策，对首都的生态文明建设具有重要的意义。

2调查区概况与研究方法

研究区域为北京郊区的10个区县，平原区主要有大兴、通州、顺义、昌平等，约占调查总里长的52%；山区主要包括怀柔、密云、延庆、平谷、房山、门头沟等，约占调查总里长的48%。

主要调查公路绿化的植物类型、植被生长状况、路面宽度和长度、沿线地貌类型等情况，收集设计原始资料等，结合实地调查和查阅资料归纳，分析了北京市郊区公路绿化的存在问题、成因及发展趋势，针对问题提出公路生态绿化措施与绿化技术。

本研究共调查了10个郊区县的4条国道、45条市道、4条县道，调查道路的情况如表1所示。

3研究成果与分析

根据对10个郊区县的公路绿化现状调查结果，分析总结了京郊公路绿化的一般现状，如表2、表3所示。

根据不同情况分析如下。

平原区普通路段：平原区公路总体绿量不足，土地利用不完善，现象较多，路肩、路堤边坡、外平台大部分未进行绿化；行道树配植不合理，常绿树与落叶树比例不科学，死株、缺株、树龄老化现象严重；引入外来物种，没有合理利用乡土物种，强调景观效果，沿线绿化模式、色彩搭配单调，忽略道路绿化的生态与工程安全功能。

平原区特殊路段：在过河、渠等特殊路段，过村庄路段，缺少相应的绿化隔离带，汽车尾气、丢弃垃圾对水质造成不利影响，影响道路生态环境，缺乏合理的植物配植，景观单一。

平原区重要节点：立交区、边沟、平台外等重要节点绿化技术单一、植物配植不当，与周围环境不协调，尤其是交叉路口和转弯处，植物过于茂盛且高度过高，影响驾驶视线，存在安全隐患，不能做到充分借用自然景观。

根据不同情况分析如下。

山区普通路段：总体上绿化范围不全面，植物种单一，边沟、路肩绿化不够，行道树老龄化、死株、缺株现象严重。没有与周边山区景观相协调，缺少绿化引导功能。

山区特殊路段：喷施农药对村庄、河流水质造成污染；沿线挡土墙等砌体工程未进行绿化；在转弯内侧，茂密植物严重影响安全视线；过村镇路段绿化空间大，垃圾堆放杂乱，影响路域环境。

山区重要节点：在过水库路段，尤其是密关路和环南路紧邻密云水库，需要从生态、景观、环保等方面进行绿化设计。缺少停车、休憩的场所，并且已有的观景平台绿化力度不足，特点不突出，没有结合特殊节点的生态环境特点。部分高边坡没有进行生态防护，存在安全和生态隐患，尤其在边沟和挡土墙顶平台都有生态绿化的空间，需要进行深入研究和采取合理的措施进行绿化。

综上所述，目前公路绿化断面模式单调，物种单一，绿量低偏，生态与景观效益差，绿化管养力度不够等是北京市郊区公路绿化的主要问题，应该采用合理的配植模式、色彩搭配、线条变化、生态治理等措施，注重生态防噪、防尘、防眩、安全引导等技术，提高管养水平，逐渐实现公路的生态绿化功能。

为了改善郊区公路的绿化现状，在有限的绿化空间内增加公路绿色生物量，维持公路绿化群落平衡，形成浓郁的地方传统特色景观＼[3，4＼]，就要以生态学理论为指导，结合景观学、生物学、树木学等对现存绿化问题施行有针对性的绿化措施，具体如下。

（1）行道树。结合树木生物学特性与环境因子，选用地域特色明显、适应性强的乡土树种为骨干树种；因地制宜、适地适树，注重乔、灌、花、草的有机配置，以抗旱耐瘠、抗污吸尘、抗病虫害、耐粗放管理为主；合理搭配速生树种和慢生树种，保持行道树的周期性更替；以村镇、构造物等为节点变换树种，营造行道树韵律变化景观；根据不同的重要节点，采取“透、封、露”的植物配植模式来处理公路与周边环境关系。对树形不整齐、病虫害严重、树龄老化、倒伏以及影响安全的行道树进行更新，对生长不良的行道树实施土壤改良、复壮措施＼[5，6＼]。

（2）分隔带绿化。中央分隔带绿化要以栽植常绿灌木防眩为主，因地制宜，选择抗逆性强（抗旱能力、滞尘能力、抗硫能力）、管理粗放、花期长、花色艳丽的灌草。

（3）路肩绿化。在保证路肩结构和功能的稳定的基础上，有自然植被覆盖的路肩，保留原有野生植被；原有植被长势差或路肩时，需补植或替代种植抗逆性强的本地草灌植物，应进行乔灌草配植。

（4）边坡、挡土墙绿化。为了保持路基安全，防止水土流失，以恢复野生地被为首选，根据地域生态和景观需要对各类边坡、挡土墙等节点进行乔、灌、草组合绿化。常用绿化技术有：①挖沟植草+三维网植草+液压喷播（或撒插）；②土工格室+三维网+液压喷播绿化；③混凝土骨架+土工格栅+液压喷播绿化；④混凝土骨架+六棱空心砖植草绿化；⑤喷混绿化；⑥厚层基材喷射绿化等＼[7＼]。

（5）边沟绿化。对于流量较大的边沟，采用工程护砌、适当栽植灌草进行植被覆盖；排水量较小的土质边沟，采取人工撒播固土草种、铺设植被带等，建设生态型边沟。

（6）外平台绿化。平原公路外平台立地条件较好，可乔灌草结合，要与行道树树型、质地、色彩、季相相近或互补。山区路段尽量利用路侧空闲荒地，配植灌木、草本，与周边植被相呼应、衔接。

（7）村镇段绿化。村镇路段绿化应以改善环境条件、净化空气、降尘减噪为目的，选择体现地域特点、遮荫好、滞尘、吸尘、降噪能力强的植物，体现村镇特色景观。

（8）近河路段绿化。近河段应采用以原生态植被恢复为主、工程措施为辅的绿化技术，注重景观透视作用，增加绿量，增强尾气与灰尘的拦截功能，以及良好的道路排水措施。

（9）互通区、环岛绿化。互通区、环岛绿化要满足视线引导、视距安全要求，采用自群落模式、斑块景观模式，增加垂直绿化。植物的颜色、形状应避免与交通标志的颜色、形状产生视觉混淆。

（10）平面交叉口绿化。平面交叉口绿化要满足安全视距、交通引导和警示作用，在停车视距三角形范围内，宜采用低矮绿篱、地被花卉、草皮等，建立通透、明丽的绿地、微地形。

（11）弯道绿化。在弯道内侧及回头曲线内避免种植影响视线的高大、茂密的植物，在弯道外侧种植变化树种，体现路线和警示线形变化。

（12）停车平台绿化。停车平台具有停驻休憩和观赏景观的作用，充分利用路侧堆料场、取弃渣场等地，结合沿途风景、历史、人文资源进行设立。停车平台的绿化应与外平台绿化相结合，配植与周边环境相协调的植物群落。

5结语

提高京郊公路生态绿化，有利于改善路域生态环境，提高行驶舒适度，对于构建京郊区域生态屏障，发挥路网生态效益，具有重要作用。公路生态绿化需要结合不同公路等级、交通结构、交通量、地貌特征、历史文化等因素，因地制宜，针对不同绿化节点的需求，进行生态绿化研究。

参考文献：

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[4]马欣欣，田佳.京郊公路绿化发展现状与对策探讨[J].科技创新导报，2007（34）：85～87.

道路绿化现状分析篇9

Abstract: Road city has an important position in the space environment, in most of the urban area of the road about a quarter of the land area.Urban road is an important part of the modern city, it is charged with the important function of city evacuation traffic is an important infrastructure of modern cities must. Modern urban roads meet traffic road use, improve the greening and beautification of the road, can play an anti-glare, relieve driving fatigue, regulate the role of mood stabilizing mood. So, one of the good greening and beautifying the garden environment and pleasing road landscape, but also a modern city road indispensable. Road greening is the primary means to achieve this function.

Key words: plants; landscape; using

中图分类号：J522.3 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

本文通过对鄂尔多斯市康巴什新区鄂尔多斯大道分车带及北侧50米绿化带现状的调查与分析，找出了其在空间布局、植物配置、景观效果、利用现状等方面的问题与特点，探求在处理好保留现状与深化改造之间关系的基础上，提升对鄂尔多斯大道的绿化景观，由此提出了植物大景观的概念，即玫瑰之城、丁香之城、松林之城。保持整体设计风格一致，通过运用大尺度空间的设计手法，使四季景观能给游人留下深刻记忆，提升城市的知名度。如何让植物景观更贴切地展示城市的地域特性，建造出更能代表城市形象、具城市个性的景观大道，是本课题研究的目的之一。

康巴什新区概况

鄂尔多斯市位于内蒙古自治区西南部，西、北、东三面被黄河环绕，属黄河中上游地区，对外交通便利。康巴什新区位于鄂尔多斯市东西、南北两条经济走廊的结点处，北距东胜区20公里，南距伊旗阿镇3公里，距成吉思汗陵园25公里，距鄂尔多斯飞机场15公里， 109国道在新城区北侧通过，210国道在新城区东侧通过。北至青春山，考考什纳湖，东、西、南三面以乌兰木伦河为界。康巴什新区与东胜区、伊金霍洛旗阿勒腾席热镇为鄂尔多斯中心的三个重要城区。她担负着政治、经济、文化的中心，科研教育和技术产业基地的核心职能，规划区建设用地约34㎞2，规划人口约20万人。

鄂尔多斯大道概况

鄂尔多斯大道在康巴什新区绿地系统规划中又名为成吉思汗大道，位于康巴什新区的中心区域，成为横贯康巴什新区东西向的主要干道，被定位为城市形象礼仪大道。大道总长约9公里，路板结构为四板五带式模式，在大道两侧分布有很多党政机关大楼，这些机关单位的建筑体量高大，建筑形式都很新颖，在建筑与道路之间设有50米宽的绿化带，这为大道绿化提供了良好的前提条件。

1.2 本改造项目概况

鄂尔多斯大街全长9.2公里，红线宽80米（经四路以东60米）,含路北侧50米宽绿化带，绿化面积46万平方米。本次改造设计的范围包括中央分车带绿化及从经二路到经五路之间两侧绿化带的改造设计，绿化面积约38公顷。分车带主要包括人行道两侧宽度为5-6米的绿化带，机动车和非机动车之间5-8米的绿化带以及8米宽的中央绿化带，两侧绿化带包括中心区、国土大厦、公安局大楼、会展中心、林业局大楼等与大道之间的宽度为50米左右的绿化隔离带。此次改造的难点在于已实施的现状地上，植被杂乱无章，有部分苗木长势较好，但由于苗木选择不当，种植位置不合理，造成现状植物长势矮小，这就要处理好现状保留和改造之间的关系，在进行植物栽植时，必须结合具体情况，随时根据实际情况调整设计；另外整体设计应风格一致，但是各机关楼前绿化应随建筑形式而有所变化，还要与建筑形式相协调。

项目总平面分布图如下：

对项目现状的分析

对现状情况的介绍

首先是人行道两侧，人行道绿化带用桧柏绿篱封边，中间品字形种植了两排国槐，株距10米，在两棵国槐之间分别用5棵桧柏和5棵山桃交替出现，现状桧柏已经全部死亡，山桃长势也很差；机非分车带中用长3米的应时花卉、3米的桧柏篱和长6米的沙地柏组成一个单元进行重复，标准段长度仅15米长，对于这样一条以车行视线为主的绿化带来说，节奏显得非常紧张，而且现状长势也很差；中央绿化带宽度为8米，原来种植樟子松、山桃紫叶矮樱等树种，但都是三株两株一组，下层配置大量的花卉色块，图案多种多样，现场感觉非常凌乱，没有景观效果；北侧50米绿地中，现状树木品种非常丰富，而且每块地的树木种类、数目都差不多，没有把乔、灌木、地被各个层次合理搭配种植，大量运用各种花灌木和花卉组成成片的色块，不仅效果差，给日后的养护管理带来很大麻烦。

对现状问题的分析

分车带现状分析

现状分车带中树木品种很多，种植形式比较复杂，但是不统一，到现场感觉不协调，没有节奏感。首先在树种选择上,对鄂尔多斯当地的乡土树种没有很好的了解和利用，造成现状分车带上的桧柏大量枯黄和死亡，山桃长势也很弱，许多应时花卉也不能正常生长和开花，达不到原来的设计效果；其次在植物配置上，没有很好的利用乔木、灌木、地被进行空间组织和划分，阔叶和常绿树搭配不合理，随意堆放，现场没有层次感，非常零乱；再者在构图及设计手法上，分车带的标准段太琐碎，节奏太短，没有充分考虑车行视线和人行视线的舒适度。

在北侧50米绿化隔离带中，更是看不出种植手法，没有很好的考虑和利用现状，许多重要节点处和党政机关大楼前面，没有进行有针对性的引导视线或遮挡；最后在乔、灌、地被的比例上严重失调，大量的应用应时花卉及花灌木组成各种色块，这些色块宽度都在十几米以上，没有留出养护管理的路线，给施工养护管理带来很大麻烦，同时也增加了养护成本。现状分车带种植图示如下：

绿化景观改造设计

3.1 树种规划

鄂尔多斯市特殊的地理气候条件,在进行城市绿化时首先进行树种规划和选择尤为重要，树种选择不当，不但减缓了绿化效果，而且当地异常的气候来临时，就可能造成不稳定的树种的大量受害和死亡。树种规划的原则如下：

3.1.1园林化、生态化原则

大量运用乡土树种，以植物造景为主。首先要选择适合当地自然条件的乡土树种，植物的品味及多样性应当是第二位的，也就是说，稳定的当地土生土长的树种，应当是城市绿化的基调树种。引进的不稳定的树种应当占较小的比例，新树种要是已经经过较长时间的驯化，也可以成为当地的稳定树种。大家普遍希望城市绿化树种丰富多样，才有条件将城市打扮得更美丽。

通过当地树种的观察和分析，总结出以下适合当地生长的乡土树种：其中常绿树有樟子松、云杉、油松、杜松、沙地柏；落叶乔木有新疆杨、银白杨、馒头柳、臭椿、榆树、垂柳、金枝垂柳、国槐、龙爪槐、皂角、山桃、沙果、杜梨、火炬树等；花灌木有四季玫瑰、丁香、锦鸡儿、小叶女贞、白拧条、榆叶梅、连翘、珍珠梅、黄刺玫、天目琼花等；地被植物有景天、石竹、鸢尾、黄花菜、马蔺、草苜蓿、金娃娃、玉簪、丹麦草、萎菱菜、二月兰等。本次设计根据植物配置的需要，在小气候条件好的地方引进一些新的色叶及姿态树种：如金枝国槐、龙爪槐、垂枝榆、圆冠榆、楸树、胡杨、洋槐、复叶槭、王族海棠、紫叶矮樱等。

3.1.2兼顾近期树种与远期树种的原则

由于康巴什新区现在处于城市绿化初期，应当种植生长快的速生树种，以求在3-5年内使城市有一定绿化效果,在世界及国内许多新兴城市，首先种植“先锋树种”，待中慢长树长大时，生长快的杨、柳树已经衰老，在更新树种时逐步换上中慢长树种，以求城市绿化的稳定。在鄂尔多斯大道绿化中，我们很好的将快长树和慢长树结合起来，以求达到绿化结构的稳定性。所选用得快长树有：新疆杨、立柳、洋槐；中、慢长树有：国槐、金枝国槐、山桃、山皂角。

3.1.3以人为本，生态效益优先的原则

充分考虑人行、车行在道路上的不同需求，适应视觉和行为规律，无论人行、车行，都要创造一个安全、舒适、优美的城市环境，尤其多选用适合当地生长且冠大荫浓、能够净化空气、抗粉尘能力强的树种，如洋槐、臭椿、榆树、小叶女贞等。

3.2景观改造设计手法

鄂尔多斯大道作为康巴什新区最重要的景观大道之一，她又是各个“点(单位庭院、居住区)”、 “面(公园绿地)”、“带(城市环型绿化带) ”的重要联络“线”，我们在做景观设计时，首先要考虑的是在结合现状和尽量保留利用现状的基础上，怎样做出大景观、做出大气势、做出特色，那么就要求我们必须在总体统一规划的前提下，分别进行设计。设计依据《鄂尔多斯市康巴什新区总体城市设计导则》，本大道为康巴什新区的礼仪大道，手法效仿北京长安街。分为开敞段、半开敞段和封闭段。大量运用经过时间和气候检验的花期长、且开花效果好的丁香、四季玫瑰，搭配常绿树种樟子松、油松、沙地柏等，在两侧绿化隔离带及中央分车带中，种植数万株的樟子松、油松、沙地柏、丁香、四季玫瑰，形成主调树种，组成四季不同的景观，给游客留下深刻记忆，由此我们提出了植物大景观的概念——玫瑰之城、丁香之城、松林之城。

3.2.1 分车带绿化

分车带包括两侧人行道绿化带、机动车与非机动车分车带、中央分车带三部分。

人行道绿化带主要是考虑人的行为方式对道路设计的影响，在此次改造设计中,保留了原来长势良好的国槐、桧柏绿篱、桧柏球等，在人行道绿化带中，以樟子松、沙地柏、丁香、四季玫瑰组成色带，根据不同路段种植形式的不同，标准段分别采用为50-100米不等的长度，交替重复出现。比如在半开敞段中，设计用30米长的双排樟子松和20米长的玫瑰、丁香、沙地柏组成色块交替出现，使行人在人行道上看后面的背景建筑时隐时现，达到半开敞的目的。

鄂尔多斯大道设计车速为40-60km/h，根据有关论述，坐在车里的人需要5s注视时间才能获得景物的清晰印像，也就是从开始注视到看清楚必须有一定的时间，如下表1所示：

表1干道上5s注视时间获得景物印象的车速与距离的关系

根据上表所示，车速40-60km/h时，行人5s视线所经过的距离为55-83m，也就是说每个节奏的变化必须以此为依据才能给人留下完整明确的印象。

在机动车与非机动车分车带及中央分车带中，由于主要的视线为车行视线，将标准段的长度控制在120-160米，交替重复出现。主要采用开敞式的种植方式，将苗木高度控制在1.5米，选用低矮的耐干旱、耐瘠薄的灌木组成各种色块，以大尺度、大块面给行人留下瞬间整体的观景印象，这样既能让坐在车上的行人视线开阔，并且景观效果舒服，也不会因司机眩光而造成严重后果。

表2 汽车司机眼睛高度与汽车前照灯高度及照射角的关系

分车带部分标准段示意图如下：

3.2.2 北侧50米宽绿化隔离带：

根据其立地条件的不同，即后面建筑的性质不同，将绿化带确定为三种形式的种植,即半开敞式种植（开合空间相结合）、封闭式种植（以遮挡为主）和开敞式种植（以开放空间为主）。

3.2.2.1 半开敞式种植形式,在党政机关大楼前的绿地中，结合后面的建筑形式,在适当的地方以开敞空间和封闭空间相结合的方式进行种植设计。以会展中心前绿地为例介绍半开敞式种植方式的应用。

由于现状苗木死亡率已经近于一半，只有极个别可以利用的树种，设计以组团式的种植形式，既达到了半开敞的效果，又能尽可能多的保留和利用现状。会展中心后面即为五星级酒店和会议中心，会展大厦建筑高大宏伟，作为待客和展示展览康巴什新区科技及人文成果的会展中心，我们设计了大方得体的开敞式入口形式，中间分车岛用低矮的大色块以及玫瑰组团、灌状金枝槐组团组成球的形状出现，前面配以常绿的沙地柏色块，给行人一定的视线范围来欣赏气派的展览中心大楼，设计显得大气而不单调；两侧以乔木、常绿树形成大的组团式种植，配以当地适合做色块的水蜡、四季玫瑰和灌木状金枝槐三种鲜艳的颜色组成流线型的色带，表示热烈的欢迎气氛，使会展中心在行人的视线中若隐若现，以主人翁的姿态迎接来自四面八方的客人。

3.2.2.2 封闭式种植形式

在两侧有居住区或者还没有建设项目，但不会建设党政机关单位的地段，以封闭空间的方式进行种植设计，给建设项目的开发提供好的条件。以东经四路——经五路之间的绿地为例介绍封闭式种植方式的应用。

由于现状已经种植了许多樟子松，后面有两排大新疆杨，但是现状感觉拥堵，没有一点欣赏空间，设计结合现状树，保留两排新疆杨，再增加两排洋槐，将樟子松部分长势欠佳的苗木去掉，保留并且归堆，组成组团式的种植，在两个樟子松组团之间增加一个云杉组团，用白、紫丁香和灌状金枝槐连接每个组团，层次感非常明显。后面的大树起到了遮挡行人视线、封闭的目的，既达到了利用现状的目的，又让人耳目一新。

3.2.2.3 开敞式种植形式

在中心区域，由于这里是政治、文化、商业和金融的中心，现状四周高楼林立，中心广场视野开阔，结合步行广场和周边建筑特色，以开敞空间的方式进行种植设计。以中心区绿地为例介绍开敞式种植方式的应用。

由于现状植被均为矮小的灌木，而且种植稀稀拉拉，对其进行简单的归类保留。中心区域是整个康巴什新区城市的中轴线，绿化种植应该充分考虑各个路口行人的欣赏视线，以低矮的植物为主，用云杉和油松组团，配以各种球状和片状的开花灌木，抱成团状种植，种植形式简洁、豁达，给人以开阔的欣赏空间。

结语

作为康巴什新区一项重大的城市基础设施项目，体现城市形象的重要窗口之一的鄂尔多斯大道绿化改造工程，在尽可能的保留和利用现状树，保证道路安全、方便运行的前提下，进行景观规划，生态绿化，基本营造出一条贯穿城市、体现北国草原城市景观风貌特色的绿色廊道，对保护和利用现存的植物资源以及自然生态环境方面具有一定的推动促进作用，既达到改变现状绿化的目的，又提升了绿化档次，打造康巴什新区的精品绿化街道，为新区道路建设做示范。

道路绿化现状分析篇10

中图分类号：TU997 文献标识码：A

1城市道路绿化景观的构成

下文从内在因素和外在因素两个方面探讨城市道路绿化景观的构成：

1.1内在因素：主要是道路红线以内的东西，按照功能可划分为三类。

1.1.1城市道路绿化实用性：主要是指道路两侧及路中心处的路栅、护栏、路障、路灯，电话亭、报亭、邮筒、垃圾筒、公交站亭、地下道口、人行天桥等。

1.1.2城市道路绿化审美性：主要指道路两旁的树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品，地面艺术铺装等。例如：根据青岛市交通规划，已经建设的“三纵四横”快速路网体系，既体现了空间立体的审美性又解决了交通问题。

1.1.3城市道路绿化视觉传达性：主要是指为保障人们出行安全设置的交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。

1.2外在因素

城市道路绿化景观的外在因素决定了城市道路绿化的空间特点，它主要从背景建筑的角度进行规范设计，主要包括道路两侧的建筑构成样式、物质功能、视觉效果及社会职能。“外”主要体现城市道路的外在美，它象征一种理念与精神，默默陶冶着人们的情操，更像是一种精神文明的象征，体现着一个城市的现代化气息，是衡量城市品位的一个重要标准。

就像青岛市城市道路绿化两侧的建筑构成连续且明确的分界面是使街道乃至整个青岛市的道路绿化景观具有可识别性和可意向性的最有力的因素，具体体现在街道两侧的建筑物的立面风格、尺度、色彩。表面材料乃至广告、商店招牌的位置、样式等也都映衬出城市道路绿化的外在美。

2目前国内城市道路绿化景观现状

随着城市的发展，人们对生存环境有了更高的要求，“绿色环保”成为21世纪城市的生命和文明的象征，城市道路绿化成为城市环保绿化的主旋律。目前，国内的城市道路绿化主要是以线的形式分布于城市中，联系着城市中的“点”和“面”的园林绿化，以此形成完整的城市绿化系统。下面以青岛市道路绿化景观现状为例进行简要探析。

近年来，青岛市各级政府加强了城市道路绿化工程的建设，通过旧城改造，青岛市的道路宽了、顺了、绿了、更加美丽了，随着城市建设的快速发展，新修城市道路的不断增加，行道树的品种不断增多，例如：常绿乔木类有雪松、黑松、女贞、侧柏等，但由于这些乔木类立地条件差，地下管线多以及其它原因造成常青树种生长缓慢，长势很弱、遮荫效果差而得不到广泛推广；落叶乔木类有国槐、白蜡、悬铃木、美国红枫等；灌木类常绿灌木有桂花、红叶石楠、海桐等；落叶灌木品种有八仙花、太平花、金叶女贞等；道路两侧的绿化植物种类也逐渐多样化，层次化、彩色化，使人与自然更加和谐，受到青岛市民的广泛认可。

3目前道路绿化景观存在的问题

在实际的城市道路绿化过程中会受到多方面因素的影响，导致城市道路绿化设计不能满足人们对清新环境的要求，主要是城市道路绿化建设速度与人们生活水平提高幅度及人民群众对环境要求不协调，造成城市道路绿化建设存在滞后和不足，特别是在绿化植物的选择上理念不清晰，实施力度不足等在一定程度上影响了城市绿化的进度。以青岛市为例分析在城市道路绿化中存在的问题：

3.1树种相对比较单一、开发力度不够

悬铃木、雪松成为我市行道树的主题，树种的选择上地方特色不够明显，且地方树种垂柳、国槐种植较多，其他树种如银杏、柳杉、七叶树等也有种植，彩叶树种偏少与季相变化不够丰富，总体来说显得比较单一，对新树种引进的力度上不够，许多新的科研成果也不能应用到实际的生产中。

3.2城市道路绿化设计考虑不周

在城市道路绿化设计时，考虑问题片面，导致在埋有地下管线的地段进行栽植大型乔灌木，结果使植株得不到营养而死亡；再就是片面强调绿化，忽视道路的交通功能；在较窄的分车带上密植乔灌木，阻挡了行车视线。

3.3城市道路绿化设计形式过于单调

在城市道路上不管是主干道还是次干道，其布局形式没有特色，没有创新，缺乏生机与活力。分车带两侧栏杆过高，显得道路拥挤，影响市容。

4对道路绿化景观建设的建议

根据青岛市道路绿化景观建设的实际情况，笔者有以下建议：

4.1合理配置行道树

配置行道树首先选具有特色的优良绿化树种，弥补城市道路绿化树种单一的缺陷，也可种植一些具有观赏价值和经济价值，能代表市特色的树木。例如，在街道两侧种植柿树，既有行道树冠荫浓的特点，而且有与众不同的美感。

在进行城市道路改造施工过程中，要注意对原有绿化树的保护。如原有绿化树影响城市道路改造时，无法维持原状，可对原绿化树进行移植；对具有历史价值的名贵树种更应加以保留与保护。如今，人们对道路绿化要求提高，树木色彩与季节变化越来越引起有关部门和市民的高度重视，城市道路绿化部门开始尝试引种一些色彩与季节变化较明显的树种，随着季节的变化，行道树也随之发生相应变化，形成特色景观，营造绚丽多彩的城市风貌。

4.2合理设计分车带

在青岛市部分路段，分车绿化带的植物配置形式乱、树形不整齐，因此，对分车带进行合理设计显得尤其重要，在对分车绿化带植物配置时应力求形式简洁，树形整齐、排列一致，中间分车绿化带应设阻挡相向行驶车辆的眩光，其高度在距相邻的机动车道路面高度0.6m～1.5m之间的范围，配置植物的树冠应常年枝叶茂密。

根据实际情况进行种植绿化树，例如，在机动车与非机动车分隔带上，不宜种植灌木丛，以免阻碍视线。在青岛市机动车不是很宽的道路段，多宜种植高大乔木，乔木不但造价低廉，而且管理方便，且护荫能力好，可有效保护路面，增加路面的使用年限，同时具有良好的通视效果。注意不要使两侧的乔木树冠在机动车上方搭接，或让其在道路界限外。

4.3充分利用土地资源，增加绿化空间

在对路侧绿化带设计时，要充分挖掘道路边缘、边角、边线及弯角地带的土地潜力，必要时进行拆迁，使绿化景观面积增加，路侧的绿化设计还应结合相邻用地的性质、防护和景观要求，保持路段内的连续与完整的效果。对于较宽的绿化带可种植不同品种、不同规格的花草树木使之有机结合，形成层次感、色彩感，形成具有青岛特色的城市道路绿化景观模式。

结语

综上所述，城市道路绿化是改善城市道路生态环境的一项重要基础工程，是人工艺术环境和自然生态环境相结合的再创造，它所体现的意境、蕴含着文化与艺术的融合与升华，它综合了城市道路绿化的合理性、全面性、协调性，让青岛市的道路绿化功能更完善、更独特、更有品位，让人类社会和自然环境更和谐。

道路绿化现状分析篇11

Abstract: urban green space system is the main component of urban road landscape, road landscape is the connection of a city important corridor, and to reflect the view in the city greening and landscape features play an indispensable role, now of road greening need comprehensive consideration of the road alignment, building, plant culture and other elements of the systematic landscape. According to writer's many years experience of road greening of road landscape design and construction of a simple, expounds the main is now put forward, the main problems of the road for the future landscape for reference.

Keywords: road landscape design construction problems

中图分类号：S731.8文献标识码：A 文章编号：

一、道路绿化景观设计

1、前期背景分析

区位分析即通过对该道路（基地）所在区位的分析，明确该路在整个城市环境中的地位及所起的作用。

现状分析即通过对现状道路（基地）周边用地状况分析、现状土壤情况、现状植被情况、历史文化概况等分析，对基地有个最基本的感性认识。

用地规划分析即通过对该道路（基地）在整个区块规划中的地位、作用及周边用地规划情况、建筑风格等的分析，即在上位规划的基础上对该道路进行进一步的景观定位，确定其景观风格。

2、景观风格定位

通过以上的分析对整个道路定性定位，以便指导下一步具体的景观设计及植物配置。

根据道路所穿越城市的居住区、中心区、工业区、公园绿地等的不同及其场地特征、历史文化特色，每条道路都具有其特殊性，本文主要介绍其通用的几大类型：城市主干道型绿地、景观游憩型干道路绿地、防护型干道绿地。

城市干道型绿地：城市路网的主要组成部分，城市形象的主要展示窗口，体现城市道路绿化的主要特色。一般来说同一条路上会分布多条绿带，其中央隔离绿带一般较宽，成为展示的重点。各绿带之间植物配置要相互协调，整个道路绿化要有层次性、有变化且景观丰富。

城市干道型绿化景观

景观游憩型干道绿地：景观游憩干道周边自然环境较好，紧邻公园、绿地或风景区，一般人行道侧会预留较宽绿地，兼顾观赏及游憩功能。景观设计时应从人的需求出发，兼顾植物群落的自然性及系统性，设计可供游人观赏的道路、休憩的平台。

景观游憩型干道绿化景观

防护型干道绿地：穿越工业区的道路，其应以隔离防护为主要功能，主要发挥起隔离有害、有毒气体；隔离噪音、滞尘等功能，同时兼顾美观展示功能。一般采用由乔木群落、灌木群落、草坪过渡的形式，形成立体层次感，起到良好的防护作用及景观效果。

防护型干道绿化景观

3、绿化标准段设计

道路绿化景观应为线性流动的景观，其绿化设计应充分展现流动的空间意趣，用植物为音符来演绎韵律之美。在确定了整条道路的景观风格后，即开始进行绿化标准段设计，把握好植物构图的统一、均衡、韵律与节奏、色彩与季相的原则。

道路绿化的重点服务对象为过往司机师傅，这就必须考虑到车行与人行速度的问题，因此道路绿化不宜太“花”，一般来说，80-120米为一标准段是比较合适的，当然如果是快速路，标准段还可再拉长些，以确保车行者最基本的视觉印象。

道路标准段平立面

反推式设计：绿化标准段设计一般包括绿化平面设计、立面设计，在实际的设计过程中，往往忽视了立面设计，其实不然，正常的设计应以我们所需的立面设计从而推出我们的平面设计，这样才能有效地表达我们所需的景观效果，因为景观给我们的是直观的立体的感受，而非简单的平面构图。

根据我们的风格需求，可以设计规则式、自然式或两者混合式的植物配置景观。

规则式植物配置：用以表现大气的、简洁的景观，景观视线通透，主题明确；一般选用色叶灌木进行图案化构图，以特色乔木拉出骨干，景观小品点出主题。

自然式植物配置：一般与周边自然环境较好地段，通过自然式乔灌草多层次组团式种植，中层灌木运用较多，绿量较大，以形成自然、生态型道路特色。

两者混合式植物配置：该种方式运用较多，一般车道内绿带种植以规则式为住，因为该隔离带一般较窄，并要考虑车行视线要求；而人行道侧绿带一般多以自然式种植为主，形成疏密有致的景观空间。

植物选择：由于道路立地环境制约，要求选择抗性较强且易于养护的植物，即在适地适树的前提下根据我们的设计意图，合理地选择绿化植物。

在绿化标准段设计阶段应明确植物的种类、高度、密度要求。

4、景观节点设计：

整条道路景观应是有起伏的景观，应有景观兴奋点，才能让人眼前一亮，记忆深刻，也可有效缓解视觉疲劳的产生。一般来说，景观节点大多布置于道路交叉口或具特殊记忆的点，如具有历史遗留地段、古树名木保护段等。景观节点可以通过景观小品、植物景观的合理布局，达到所需的效果，突出特色。

5、城市家具景观

路灯、垃圾箱、公交车站、电话亭、人行道铺装、标志标线、标牌、广告牌等城市家具做为道路景观元素的一份子，在设计时应统筹考虑，应与道路的整体风格相协调，对其材质、色彩、规格、样式等提出要求，便于下阶段的设计或采购。

6、工程造价

在设计阶段应充分和甲方沟通，明确工程投资情况的前提下进行的，因此在完成整个设计后，应进行工程概算，看是否在要求的范围之内，该阶段应明确整条道路植物的种类、规格、数量、小品样式、材质等。

二、道路绿化景观施工

在设计通过审核后，进入到施工阶段，是将理想变成现实的阶段，施工管理的好坏，也体现了施工队伍的整体水平。

1、施工交底会议

在施工之前，甲方、设计方、施工方、监理、建设单位等相关部门应举行施工交底会，这个会议是不可缺少的，是发现问题、解决问题的重要会议，一般以答疑的形式进行，由施工单位根据以往的施工经验或现场实际提出问题，设计方及甲方等给予解答。

2、工程施工

在会议之后，施工单位应提交施工计划书，并进场施工；在此过程中，施工单位必须充分了解设计的意图，遇到实际的问题，应充分与甲方及设计方很好的沟通，以达到所需的效果。

3、竣工验收

施工完成后首先进入初步验收阶段，一般由设计方、甲方、监理、城市管理部门等派代表参加，.并分别填写验收记录并签字。本次验收能有效的检查施工是否合格，及施工的初步效果是否达到要求，收集相关部门的意见，进行调整，并进入施工后期养护，为一年（一般情况）后的竣工验收打好基础。具体的施工及验收以《城市工程施工及验收规范》为参照标准。

三、现今道路绿化存在的问题

1、苗木自然生长习性与追求立马成效的要求间的矛盾。

由于道路的立地条件较差，道路内隔离绿带一般较窄，特别是行道树一般仅有1.5米宽，植物的生长环境受到很大限制，一般苗木移植后需要3-5年才能恢复并达到我们所需的效果，立马见效是不可能的，因此甲方一般要求移植大苗，这也就有了大苗成活率低，增加成本；且移植大苗一般都需要“杀头”，树型不佳等一系列问题，这是道路绿化的一大难题。

2施工过程与设计间的协调问题。

虽然在施工交底阶段，施工单位对设计的意图有所了解，但是在实际施工的过程中，有很多的施工单位直接脱离了设计单位，拿着图纸就施工，根本不顾施工过程中出现的特殊情况，比如现状场地大小有偏差、高差有些问题等，一骨脑的把东西都种了再说，等到出现无法挽回的时候已经迟了，且不说这个是谁的责任，要明确的一点便是大家的目的都是一致的，即把东西做好了，做漂亮了，因此，这里我想就设计来说也是需要一个现场调整的过程，（毕竟图纸上看的和现场的感觉还是有差别的）比如说可以按标准段先施工一段，然后请甲方、设计方等来看，如果能达到意图便可继续施工，如果效果不是很好，还有一个局部调整的过程，其实这里就牵涉到我们前面的工程造价控制，在招标阶段，工程造价是已经控制好的，没有大的问题一般是不会变动的，因此我建议，为了使工程进行的更顺利，更好的达到效果，应在招标阶段在工程造价里头增加一项浮动经费，是为设计效果变更所需。

道路绿化现状分析篇12

1研究背景及意义

近几年来，贵阳市的园林绿化事业得到蓬勃发展，累计完成新增绿地180余万m2，，贵阳市绿地率为41.05％，绿化覆盖率为42.3％，人均公共绿地达9.85m2。全市以环城林带建设为主体形成了城乡一体化的大环境生态屏障；全市以道路绿化为框架，建设景色各异的城市道路绿网，道路绿化普及率达96％，形成贵阳独特的城市风貌和绿化特色。

2贵阳城市绿化带建设存在的主要问题

2.1 群众满意度差

对于现有绿化状况有22%的被调查者不满意，大多数认为一般（54%），非常满意的没有，满意的仅仅4%，比较满意的为20%，显然贵阳城市道路绿化带建设要满足市民的要求还需要花大力气。

2.2 缺乏总体规划

经过我们调查发现，目前由政府有关部门主持的城市总体规划设计，一般只选择和看重城市规划师、建筑师的意见，忽视城市园林绿化设计师的参与，这就很难体现以人为本，功能效益和生态效益优先的设计理念。园林设计师只在规划好的布局上见缝插绿，难以在保障绿地率及其特色方面发挥作用。

2.3 重草坪种植而轻乔木种植

近几年，受到盲从“草坪热”的影响，一些绿化部门对草坪进行包装，并过多、过频、过大面积的使用草坪进行城市绿化，而种植乔木的数量却是少之又少，导致了绿化物遮荫、消音、滤尘、防风等效果减小，使城市绿化的作用和目的大大减弱。

2.4重外来树种轻本地树种

当前，在城市园林绿化工作中存在一种误区，那就是不惜花费重金，引进和种植外来树种，而轻视具有应用价值的本地树种。由于一些外来树种很难适应贵阳的气候环境，因此成活率很低，一些树种明显存在生长不良的现象，甚至慢慢变成“常病树”，直到死亡。

2.5道路绿化管理水平低，部分市民公共意识较差

第一，道路绿地被占用、挪用，违章占道现象严重。第二，对道路绿化植物的养护管理水平低下，植物生长的状况令人担忧。有些街道到冬季几乎看不到一点绿色，而且为数不多的乔木也受到严重的人为和自然伤害，如合群路、陕西路等路段。

3贵阳市绿化带建设的规划与措施

3.1对贵阳市道路绿化进行科学规划

在进行道路绿化规划设计时，除遵循景观规划学、生态学等规划理念外，还应确立园林设计人员应先期参与道路新建、改建的规划设计的理念。在规划中首先要做好调查，对贵阳自然条件、历史文化、风俗民情、道路状况、绿化状况、远期发展、市民意见等做一个充分的了解。在此基础上认真分析论证制定城市街道绿地系统规划。

3.2全面提高贵阳市的道路绿化率

首先，提高贵阳市道路绿化率在满足建设规划设计要求的前提下，充分利用有限空间，合理进行种植，将乔灌草藤结合起来，形成多层次立体化的城市道路绿化体系，丰富道路的景观，进一步提高道路绿化的环境保护功能和生态功能，增加道路绿化率。第二，在城市道路路幅无法拓宽，断面形式无法改变的情况下，中央分车带大部分只能采用铁栅栏等形式，可以在铁栅栏上设置支架摆放盆花，或设置精致的小型种植池种植垂悬型植物，进行垂直绿化，弥补中央分车带绿化的缺憾。

3.3选择适合贵阳市道路绿化树种