智能交通的背景合集12篇
智能交通的背景篇1
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.03.104
1 理论基础
十八届五中全会以来，经济社会改革不断深入，国家在大数据领域不断加大投入，为我国经济社会在新常态下的健康发展创造良好条件，当前我国经济已经发展到了一定的程度，社会很多领域面临持续和深入的变革，但是传统的交通运输管理模式和应用系统已经越来越不适应物流行业的发展以及人们的正常交通运输需求，特别是交通的拥堵问题已经成为大中城市的通病。大数据时代已经悄然到来，这是社会发展的必然结果，智能交通的发展使得各个地区的数据的采集量巨大，这些巨大的数据包含了不可估量的价值，需要我们不断地进行挖掘和处理分析，这些都会给智能交通的发展产生重大的影响，将会为智能交通的发展提供新的发展机遇。
大数据可以这样来给它下定义，采用先进的现代化的高速计算机的信息处理手段，对搜集的大量的信息进行有效的分析和处理，在短时间内找到有效的信息。大数据是在传感器以及微处理器这两件物品的广泛应用下而产生的，再加上互联网在中间起到了互联互通的作用，因而构成了数量巨大的信息源。大数据的运用相比于传统数据处理手段，数据量明显增大，查询分析方式明显复杂化，一般来说，大数据有四个明显的特点：“首先就是数据的数目是巨大的，其次是数据的类型十分多样繁杂，第三就是对于数据的处理十分迅速，最后一个就是大数据它的时效性很强，专业的术语可以终结为四个V，――Volume（数据体量大）、Variety（数据类型繁多）、Velocity （处理速度快）、Value（实时性高）[1]。”
智能交通系统（Intelligent Traffic System，简称ITS）又称智能运输系统 （Intelligent Transportation System），是用先进的科学技术（电子控制技术、计算机信息技术、数据通信技术、自动控制理论、传感器技术、运筹学、人工智能等）有效地运用于交通运输控制和管理，加强人、车、路三者之间的协调，形成一种提高效率、改善环境、节约能源、保障安全的综合运输系统。“智能交通系统是一个复杂的综合性系统，主要由公共交通系统（APTS）、车辆控制系统（AVCS）、交通信息服务系统（ATIS）、交通管理系统（ATMS）、电子收费系统（ETC）、货运管理系统以及紧急救援系统（EMS）等构成[2]。”
2 大数据在智能交通系统中的应用
智能交通系统应用一些先进的手段，比如说通信与检测，计算机等方式对传统的交通运输系统进行改造升级，使得系统的运行的效率得以增强，也能够提升地面交通网络的安全性，在环境保护上以及能源的节约上等综合性的运输以及管理的系统。在智能交通系统里面采用了集成的技术，这使得用户以及系统的运营商和维护人员具备了更高的操作和管理运输系统的能力，智能交通运输系统允许利用技术手段获取交通运输方式以及交通基础设施的状态与数据，通过整合这些数据来提升智能交通系统的操作性。
2.1 智能交通子系统间的数据相互融合
“ 智能交通系统各项功能的实现离不开各个子系统相互之间的信息的共享和整合，因而实现各个子系统之间信息的融合的主要方法就是建立信息共享平台。”这个平台能够为相关的子系统提供所需要数据资源以及信息上的共享服务，一个完整的智能交通运输系统还应该有智能的交通信息中心和管理控制中心以及车上的一些智能设施和道路上的检测设备等等一些交通基础设施。它可以实现城市里面交通信息的规范化，包括各信息的性质、功能以及传送的方式上，形成有效的信息流通机制，形成有效的数据库系统，对共享的数据可实现存储整合以及管理的功能。
通过利用大数据的相关功能，这些共享的数据能够从不断变化的智能交通的各个子系统里面的数据信息提取出来，实现不同地区、不同领域的数据库进行综合，把历史数据迁移到大数据的平台上，还应该保持数据的完整性以及数据之间相互关系的可理解性，同样的，可以根据各个子系统的不同需求以及相互之间的相互关系为客户提供相应的数据信息方面的服务，组织内部的存储的相关数据实现直接输出，其他的子系统的存储的相关的数据要由信息的共享平台来提供相关的查询功能。
2.2 信息采集技术下的大数据的运用
智能交通的根本还是对于数据的处理和运用，智能交通系统里面的各个系统的功能都离不开对大量的数据的获取，整理分析以及预测，离不开科学管理的手段来实现，在交通参数里面，平均的汽车速度，平均的车道的占有率以及道路上的车流量和车速等等都是很重要的参数。当前正处于大数据快速发展的时代，智慧交通实现不同实时数据系统的集成，常见的汽车车载导航系统的大量使用，路上的交通信号设施以及全球定位，通过实现停车引导以及信息系统和天气信息系统的结合，实现了人车在任何时间和时间点上的连接，然后通过如基于 IPv6 的交通信息采集系统等系统来采集数据信息，可以实现有效的分析交通的状态和交通行为，实现多个系统数据的融合，提升决策的水平和效率，对于突发事件的处理提供了良好的条件，交通管理和服务在运行的时候，就有了大量可靠的事实数据作为参考，对于交通行为预测的精度实现大幅度的提升，如利用信息采集系统采集路网交通状态信息、车辆位置信息、突发事故信息等信息，为交通指挥中心和司机提供信息交流及数据分析，保证行车路线的合理分配和控制交通流。
3 大数据分析的智能交通系统平台架构及存在的问题
大数据背景下的智能交通系统平台有三个部分构成，分别是交通数据的信息采集与接入模块、交通数据分析与处理模块，交通数据的决策与应用模块。
3.1 当前智能交通系统普遍存在的问题
智能交通系统的应用对于传统交通系统的改善确实有了很大的提升，但是智能交通系统在运用的时候还普遍存在一些问题。
3.1.1 我国在推动产学研相关领域有所欠缺
欧美发达国家的智能交通系统的相关的项目已经实现高度的产业化了，而我们国家在大数据智能交通相关领域还远远没有形成产业式的运作，那些在国家的扶持下的智能交通领域项目产业化后投入应用的很少，虽然我国当前涉及到智能交通系统领域的企业数目已经十分庞大了，也已经有几千家的规模了，但是这些企业从事的都是系统的集成工作，没有太高的技术水平，企业缺乏技术创新的能力，没有形成有规模和品牌影响力的能主导未来方向的实力企业，这是当前我们急需解决的问题。
3.1.2 智能车载信息服务的欠缺
精度比较高的交通数据的获取技术在国际上也是刚刚发展起来，同样的城市道路行驶感知技术也才起步时间不是很长，我们国家和欧美发达国家在此领域的差距也是十分明显的，我们的智能车载信息服务综合水平更是处于起步阶段，在应用技术上一般是依靠外国进口的技术，我国智能交通领域的基于多传感器的复杂驾驶环境的感知技术；辅助安全技术（主要是给用户提升安全和舒适度的，能增强感官的性能）；“基于网络的三维式的全景导航技术；以及具体的基于网络大数据平台的综合性的车载信息服务等技术和国外有着明显的差距”[4]。
3.1.3 智能车路协同技术上的不足
当前在国内，人车以及路的协同控制的机理，车载和路侧信息资源的优化配置等基础理论的研究尚未开展，在环境的有效的感知方面，特别是在车辆在高速的运行的时候，对那些距离比较远的环境的感知，以及在传感器网络化的情况下的相关环境的感知还没有很有效的手段，当前的车载信息还不能够实现有效的交互管理以及优化，车与车之间以及车与路之间的协同交互通信的基础技术十分的缺乏，当前我国的车路协同的标准规范体系还没有能够建立。
3.1.4 智能化交通控制技术主要是靠进口
我们在智能交通系统领域所使用的交通控制系统产品几乎都是靠外国进口的典型产品包括SCOOT，SCATS以及RHODES系统。这些关键技术都是在遵照外国的交通模式下和外国的交通的特点来进行设计开发的，具备点控以及线控的功能，和中国的混合型的交通模式是不能实现良好的兼容的，特别是当前我国很多的大城市交通网络异常的复杂，车流的密度很大，急需建立起来本地以及更大范围的分级管理的控制体系，实现区域的交通智能化控制是我国在智能交通领域发展的新的方向，因此，面对此情况，我们要早日摆托对外国智能交通控制系统的依赖性，支持我们国家本土相关企业的成长和发展。
3.2 大数据背景下的智能交通系统应对之策
3.2.1 加强交通信息化水平与推进产学研的发展
积极推进交通信息化水平建设，打造车联网和路联网下的多维式的智能交通系统信息网络技术，着重提升车辆电子标签，高可信交通信息获取设备以及基于新一代传感器网络的车联网和路联网技术等，同时政府加大推进产学研的发展，积极发展在国家智能交通产业技术创新战略联盟框架下的企业间的合作力度，提升我国智能交通系统的整体实力。
3.2.2 提升交通运输系统的效能和交通服务的水平
通过网络的资源配置以及结构的优化技术和一体化的无缝衔接运输组织技术来协同提高交通运输系统的综合效能，实现构建布局合理化分工明确的交通运行以及服务系统，真正实现优势互补和各系统的顺畅衔接，进一步提升和开发高效便捷的公众出行所需的智能化服务技术，比如多方式实时交通信息服务技术和公交运营智能化技术等[5]。
3.2.3 大力发展智能交通控制技术
智能车路协同技术在一段时间内会引领智能交通的发展方向，在此领域的发展程度将决定我国智能交通系统整体的实力，是我们应大力加强的技术高地。汽车安全多系统协同控制技术是能够提升汽车的综合安全性能的新技术，在汽车安全领域的差距也是我国目前和世界上领先的智能交通系统国家的主要差距所在，我国还没能真正掌握有效支撑汽车安全多系统协调控制的先进安全汽车技术体系，对于这一前沿技术还需要进一步消化吸收和创新。
3.2.4 提升大城市区域交通控制水平
智能交通系统产业重要的技术支撑是大城市下的区域交通控制技术，外国在大范围下的交通信号控制系统已经发展的比较成熟，形成了完整的测试标准和体系，相关的交通仿真软件也已经实现商品化的阶段，我们在此仍需不断加强，在关键技术上仍需加大科研力度，逐渐摆脱依靠进口的局面，我们国家动态信息采集系统缺乏，大部分交通信号属于单点控制，水平落后，交通运行不够通畅区域交通效率优化，因此我们要提升区域交通效能评估和仿真等关键技术，这是我们提升大城市区域交通控制水平有待突破的重点。
4 结语
智能交通系统规模十分庞大，集合了多元化的技术手段，涵盖的领域广泛，涉及到了众多的子系统，本文构建的智能交通系统能够对城市的交通状况进行有效的管理和控制，有利于城市基础设施的完善，大数据技术实现在智能交通领域的运用，已经能够充分表明数据挖掘以及大数据处理技术的优越性，利用这些先进的技术收单实现交通信息的数据融合和数据平台的搭建，能够有效应对当前交通信息膨胀繁冗的问题，也有助于解决信息使用者的信息的孤岛问题，对于基础设施的灵活建设以及交通资源的合理分配等问题都提供了很好的解决手段，可以有效提升智能交通的运作效率。
参考文献：
[1]刘小明，何忠贺.城市智能交通系统技术发展现状及趋势[J].自动化博览，2015：57-60.
[2]王静远，李超，熊璋等.以数据为中心的智慧城市研究综述[J].计算机研究与发展，2014：28-31.
智能交通的背景篇2
中图分类号：TP277
近些年来，随着我国人民生活水平提高，使私家车辆的数目急剧增长，并且车辆的增长速度远远超出市政建设的力度。这样的事实导致城市交通拥堵、违规通车、车祸增加，所以迫切的要求加快市政建设，实施高效率的交通监控措施，基于计算机视觉的智能交通监控系统也由此得到了相应的广泛的发展和应用。那么，计算机视觉技术下的智能交通监管系统究竟应该如何设计与实现呢？
1 计算机视觉下的智能交通监控系统
1.1 计算机视觉技术
计算机视觉技术即利用各种图像摄录设备将通过对视觉目标进行识别、跟踪、测量并将由此获取的视觉信息传输至计算机并进而利用图像技术进行视觉信息处理以达到进一步进行智能化处理的视觉处理技术。
1.2 智能交通系统（ITS）
智能交通系统（ITS）是指通过现代化的网络信息技术、自动控制技术等有效综合手段在一定范围内建立的全方位发挥作用的交通运输综合管理和控制系统。作为交通运输管理体系的一场新的革命，近年来，由此技术进一步开发形成的监控系统已经在各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域普遍建立，为交通运输管理提供了自动化、智能化的信息收集和处理等多方面的服务。但是，随着城市建设的迅猛发展和人流、车流量的猛增，更加智能化的交通管理系统的开发和利用显然也成为了当务之急。
2 计算机视觉下的智能交通监管系统的建立
正是基于新的发展需要，我们有必要把计算机视觉和智能交通监控系统进一步结合起来，首先通过计算机视觉分别对各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域等相应位置实时进行交通信息采集，然后，通过信息传输系统、或者进行处理后存入服务器并将处理过的实时交通信息及时传输到监控指挥系统，以实现对于各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域的实时监控和管理。由此，显然就需要设计以下各个子系统并共同构建为一个完整的体系。
计算机视觉下的智能交通监管系统
实时交通信息收集系统
监控指挥系统
高质量信息存储传输系统
图1 计算机视觉下的智能交通监管系统工作程序示意图
3 智能交通监控系统的实现
计算机视觉下的智能交通监管系统实现的第一步是通过实时交通信息收集系统实时进行交通信息采集，即通过对于运动物体的分割，在图像找出有意义的部分，抽出运动目标的特征，进而通过连续画面间的变化判断目标的运动状况。在这一系统运行中，首先可以“摄像头读入”的初始视频，使用相应的算法提取“背景”，然后通过原图与背景运算形成相应的“前景”，由此即可进一步通过矩形框的使用来达到“运动目标检测”与信息采录的目的。
图2 视觉监控系统原理图
3.1 系统功能实现
对运动物体的检测主要有光流法以及差分法两种方法，由于光流法比较复杂和耗时，实时检测很难实现，因而，现有实时交通信息收集系统一般通过差分法的应用来进行开发和实现。
3.1.1 帧间差分法
帧间差分法对运动目标进行分割处理过程中使用较多也最为简单实用的一种方法，其基本原理就是通过在连续的图像序列中两个或三个相邻帧间采用基于像素的帧间差分并且阈值化来提取图像的运动区域，进而通过逐象素比较获取前后两帧图像之间的差别来判断运动物体的移动状况。在实际操作中，一般可以假设用于获取序列图像的视频设备为静止物体，设视频中连续两帧的图像为It（x，y）和It+1（x，y），然后通过对连续两帧的图像相应的像素进行比较，利用Dt（x，y）=It+1 （x，y）-It（x，y）这一方程求出相应的阈值来检测出运动物体的移动状况：
Mt（x，y）=
当然，必须注意的是，由于帧间差分法所得到的差分图像在现实中并非由理想封闭的轮廓区域组成的，因而，运动目标的轮廓自然也就往往是局部的、不连续的，且其误差往往随着运动物体速度的增大而增大，因而，这一方法并不适于对于高速运动目标的有效检测。
3.1.2 背景差分法
与帧间差分法不同，背景差分法则是利用当前图像与背景图像的差分来检测物体运动状况一种方法。其基本原理是在可控制环境下，通过对于运动背景的固定假设，设待检测运动物体的图像为I（x，y），背景图像为B（x，y），通过输入图像与背景模型进行比较，利用D（x，y）=I（x，y）-B（x，y）这一方程求得到图像中的各像素的变化信息，进而检测运动物体的移动状况：
Mt（x，y）=
当然，在实际运用中，背景差分法的关键，是要建立一个背景模型，并更新模型。
3.2 程序功能的实现
本程序功能实现所主要使用的是OpenCV函数。OpenCV能够实现对图像数据的操作，包括分配、释放、复制、设置和转换数据，以及对摄像头的定标、对运动的分析等。在函数实现上，用到了Cv图像处理的连接部件函数，运动分析与对象跟踪中的背景统计量的累积相关函数等相关的函数。本系统就是运用图3介绍使用到的函数名及其功能和使用格式等来实现对视频流的运动车辆的轮廓检测的。
图3 寻找轮廓程序主要算法流程
实验证明，本系统能够较好地实现对视频流的运动目标的轮廓检测和对象跟踪，并能实时更新背景，车辆跟踪正确率在95%以上，虽然存在着轮廓检测正确率稍差的缺点，但其主要原因是由于摄像头所处的角度和运动目标靠近程度的影响，从根本上并不影响对于运动目标的实际检测。
4 结束语
加快城镇化进程是我国发展的大趋势，在这一趋势下，城市病的治理当然可以离不开现代化的科学技术。但是，必须注意的是，无论多么先进的管理系统，最终都只有通过人的行为才能够发挥有效的作用，在这个意义上，设计与使用先进的交通监控系统固然是解决交通问题的技术条件，但是，交通问题的解决，最终还必须依赖于人的素质的全面提高。
参考文献：
[1]戴俊乔.城市道路交通视频监控系统架构和性能的研究[J].科技与创新，2014（06）.
[2]张伟龙，李刚，王雨翔.基于计算机视觉的智能交通监控系统[J].小型微型计算机系统，2014（07）.
智能交通的背景篇3
一、引言
近年来，随着国民经济的迅速发展，我国的交通运输事业得到了空前迅猛的发展。特别是我国的陆上交通，从国道、高速公路到地方公路等不同级别的公路组成了辐射全国的公路网。与此同时，城市道路建设也有了较大发展。城市干线的建设、交通管理设备的更新和增加，使得城市交通条件有所改善。然而随着社会经济高速发展和交通机动化水平的迅速提高，城市交通问题日益严峻，交通阻塞，交通事故频繁发生，简单地进行道路扩建已经无法完全解决现今的交通问题。如何在不同城市建立行之有效的智能运输系统，如何快捷地进行交通监控、交通调度和交通控制已经成为当前亟待解决的问题[2]。
智能交通系统(Intelligent Transportation System，简称ITS)是将先进的计算机技术、信息技术、通信技术、控制技术和人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造等，把车辆、道路、使用者紧密结合起来，形成一种实时、准确、高效的综合运输系统。在公路运输领域，该系统将采集到的各种道路交通信息及服务信息经交通管理中心集中处理后，传输到公路运输系统的各个用户，出行者可以实时选择交通方式和交通路线，交通管理部门可自动进行合理的交通疏导、控制和事故处理；运输部门可随时掌握车辆的运行情况，进行合理调度[3]。由此可见，道路交通信息如车流量、车型、车速、车辆运行轨迹等基本交 通参数的获取是ITS发挥作用的前提和基础。在实际的城市交通环境中，尤其是在我国这样典型的混合交通系统中，非机动车和行人是城市交通的主要参与者之一，与机动车辆共同构成交通主体。在混合交通中，非机动车的数量达到了交通总量的
25％一55％，且非机动车以自行车为主。在未来相当长的一段时间内，机动车、非机动车与行人组成的混合交通流仍将是我国城市交通的显著特征。而目前开展的城市交通系统研究中，把车辆作为重点，而很少考虑非机动车和行人交通，因此研究混合交通流的交通数据检测对实现安全高效的城市交通具有重要意义。
由表1可以看出没有一种信号检测系统能完美的适用于所有的应用。它们都有自己的优势、势和特殊的应用范围。基于视频图像的交通参数提取方法是近年来出现的一种新的交通参数获取方法。基于视频的交通参数提取系统是由摄像机、计算机处理技术、微处理器或工控机构成，设计图像处理、计算机视觉、模式识别、信号处理及信息融合等多个知识领域，与其它交通参数提取方法相比，基于视频图像的交通参数提取方法具有众多优点[4]：
表1：各种典型交通检测技术优缺点比较[6]
1.无需破坏路面，安装简单，维护容易，可以有效利用公路网上已有的视频设备，这将大大节省开支。
2.覆盖面积大，一套视频参数提取设备能够同时检测几条车道。
3.获取的交通信息量丰富，可以多车道检测车流量、车型、占有率、车速、停车时间、停车排队长度等交通信息，还可以获取常规检测器无法得到的车辆运行轨迹，以及大范围的交通现场信息。
4.对视频图像场景内的交通状况进行实时智能监控。
5.为交通管理部门提供可视图像。
虽然视频检测有受外界环境影响大、检测准确率较低等缺点，但相比与其它方法，视频检测具有更大的优越性、随着计算机硬件和软件技术的发展，视频检测已逐渐成为交通流参数检测中的一种新兴的主流技术。混合交通流视频检测系统主要由交通目标检测、目标跟踪、目标分类和交通参数提取四大模块组成。在摄像机拍摄得到交通场景的视频图像序列的基础上，首先是对图像序列进行感兴趣区域提取，得到图像背景和运动交通目标，然后根据目标的形状、位置、速度、运动方向等特性实现目标跟踪，再对目标的形状和运动特性进行分类，最后提取其交通参数并保存成文件[5].
二、技术路线
混合交通流视频检测系统主要由交通目标检测、目标跟踪、目标分类和交通参数提取四大模块组成，流程下图所示。在摄像机拍摄得到交通场景的视频图像序列的基础上，首先是对图像序列进行感兴趣区域提取，得到图像背景和运动交通目标，然后根据目标的形状、位置、速度、运动方向等特性实现目标跟踪，再对目标的形状和运动特性进行分类，最后提取其交通参数并保存成文件[1]。
技术路线如图所示：
三、实现方法
（一）交通目标提取方法
在交通背景中，运动目标颜色和亮度不同，随着时间推移位置产生变化，并且一般都有清晰的边缘。从颜色亮度入手，可以用背景差法，对视频图像序列进行时域分析，也就是分析视频帧序列在同一位置的像素变化；从目标的运动性入手，可以用帧差法，提取运动目标；从边缘、面积、纹理等目标特征入手，可以对视频帧进行图像分割，从而更好地提取交通目标[4]。
具体流程如下：
（二）背景重建方法
利用输入的长度为N的图像序列来进行背景重建。由于每一幅图像都是由前景和背景组成,将各幅图像的共同背景区域提取出来,就可以拼接成一幅完整的背景,拼接公式如下:
(1)
其中∪表示图像拼接算子,b(k,k+1,x,y)表示第k幅和第k+1幅图像的共同背景区域。至此,只需区分出每幅图像的前景和背景即可实现真实背景的重建。对于2幅图像差分后的结果,显然属于背景的区域能量值几乎为0,属于前景的区域能量则较大;同时,背景区域的灰度概率密度函数分布具有高斯特性,而满足高斯分布的随机变量四阶统计量为0[7,8]。根据上述内容,使用下面的算法来确定背景区域:
首先对第k幅和第k+1幅图像做差分运算
d(x,y)=fk(x,y)-fk+1(x,y)
将结果分成C个子块,每块大小为W×W,记为{Bk(i)}(i=0,1,…,C-1)。求出每个子块的能量E和四
阶统计量H4
如前所述只要考察E(Bk(i))和H4即可判断出该子块是否为背景。即如果同时满足
E(Bk(i))
则该子块属于背景。当有多个子块满足条件时,可以取其平均以得到更好的背景图像。
（三）目标跟踪方法
利用背景重建算法重建背景图像后,用当前道路的视频图像与背景做差分,得到初步的二值图像,再运用图像处理的算法[9]即可提取出当前图像中的目标区域。为了实现目标跟踪,需要对2帧图像分别与背景差分后提取目标的结果进行分析[11]。
(1)只出现在前一帧中或只出现在后一帧中。这2种情况分别是运动目标离开和进入检测区域,无需进行跟踪。
(2)在2帧中都存在且分割正确。对于这种情况,首先采用α-β-γ滤波器对目标的形心位置进行预测跟踪,最大限度的压缩搜索空间,提高运算速度,其参数选取文献[10]提出的约束关系。其滤波方程、预测方程和矩阵表
达式分别为式(6)、式(7)、式(8):
计算l获得颜色直方图。至此就可以对2个目标的颜色相似度进行比较和匹配,此处采用欧式距离,距离越小表示相似度越高:
D(Hpre,Hcur)=[(Hpre-Hcur)(Hpre-Hcur)T]=[∑i(hpre[ci]-hcur[ci])2] (13)
H=(h[c1],h[c2],…,h[ck],…),
h[ci]―第i种颜色的像素出现的次数。
判断出该目标的形心位置位于第k+1帧融合目标形心位置的右上方,则在第n+1帧融合目标的右上区域搜索进行颜色相似度匹配,将相似度最高的区域中心作为实际目标的形心,即与第k帧中的b框匹配,这样就可以把融合的目标成功的分开,做出正确的跟踪[11]。
四、总结
通过对混合交通流视频图像检测的研究，结合智能交通研究对交通数据的实际需求，建立基于视频的混合交通流检测系统，实现对混合交通流下不同交通目标的分类。将交通目标根据研究重点分为六类：行人、人群、自行车、自行车群、电动自行车、汽车。完成对混合交通流下交通目标的分类。从而为交通设施的合理利用及交通事故的提前预警，交通堵塞的合理疏导提供必要的理论依据。
安徽三联学院院级科研项目成果(2010005)
[参考文献]
[1]盛能.基于视频的混合交通流检测与跟踪研究.浙江大学控制科学与工程学系.硕士学位论文.2010年3月
[2]中国公路学会.《交通工程下册》编委会.交通工程手册【M】．北京：人民交通出版社,1998．
[3]黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概论【M】．北京：人民交通出版社,1999年9月．
[4]史忠科,曹力.交通图像检测与分析.北京：科学出版社,2007年4月．
[5]王圣男,郁梅,蒋刚毅.智能交通系统中基丁.视频图像处理的车辆检测与跟踪方法综述.计算机应用研究,2005,22(9)：9.14．
[6]美国交通部委托休斯测试中心检测结果报告．
[7]张贤达.现代信号处理[M].北京:清华大学出版社,2002.
[8]夏文龙.基于计算机视觉的汽车流量检测研究[D].成都:四川大学,2003
[9]Rafael C Gonzalez, Richard E Woods. Digital Image Processing[M]. Publishing House of Electronics Indus-try, 2002:420-459.
智能交通的背景篇4
中图分类号：F23
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.16723198.2017.01.046
1引言
自2016年3月9日，韩国首尔的“人机大战”围棋赛上，AlphaGo以4：1战胜韩国九段李世石，人工智能再度引起了社会的高度关注。环顾我们的生活环境，无论医疗方面，人类发现新的治疗癌症的药物，还是交通科技方面，发明出全自动座驾，抑或是简单的身份证明，识别人的面孔或者指纹等等，都离不开人工智能。虽然在上市企业年报审计这样的财务会计方面，人工智能目前涉及得并不深，但我们相信，如果有人工智能做技术铺垫，以其为背景，年报审计模式一定能够有很好的创新与前所未有的改革，以此更好地满足客户以及行业的需求。
2人工智能背景下上市企业年报审计模式的内涵
在人工智能背景下，上市企业年报审计模式，是在会计信息化的审计环境下产生的。它是上市企业专门针对财务报表的审计内容，以实现审计为目标，运用信息化审计方法进行财务信息处理的一种信息化审计模式。其各个核心要素具体解释如表1。
3人工智能背景下上市企业年报审计效率极大提高
上市企业在人工智能背景下使用会审软件，不仅可以使企业的员工无需花费过多的时间与精力在机械重复地处理财务信息上，也可以很大程度地提高上市企业年报审核工作的效率。审计部门通过应用会审软件，使人力资源的耗费在一定程度上得到降低，更可以通过该软件在最短的时间内，对各种报表、交易账目等进行更为全面的分析，对各种数据进行较为客观的风险评估，能够尽快找出问题所在，以使上市公司的年报审计效率得到极大提高。
4人工智能背景下上市企业年报审计信息质量加强
纵观前些年的上市企业年报审计信息，信息失真可以说是整个财会审计行业存在的普遍现象。究其根本原因，还是因为在没有人工智能的时期，审计信息是靠人力的手工编制。在人为操作中，失误肯定在所难免的，现象也会有所出现。而一旦将人工智能运用于上市企业年报审计中，人工智能取代部分人为，那么由于人工失误造成的年报审计信息失真的可能性自然会降低，人为的现象出F的可能性也会减少。因此，人工智能背景下上市企业年报审计信息质量便会有所加强。
5人工智能背景下上市企业年报审计工作模式精简化
之前的上市企业年报审计工作通过手工进行财务信息处理，这种工作模式繁琐又单一，较为程式化。而现在的上市企业大多会以业务流程为依据为会计人员分配工作，它们引进的人工智能打破了长久以来企业对年报审计工作的分工模式。在人工智能的背景下，上市企业年报审计的工作岗位中有一部分一定会被取代甚至取消。被取代或取消的财务人员岗位则很有可能被设为程序操作员的岗位以及管理审计岗位。由此看来，人工智能对上市企业年报审计工作的分工格局可谓有大幅的影响。
6人工智能背景财会岗位需要复合型人才
人工智能背景下，上市企业年报审计工作已经从财会工作转化成财会管理工作。这也就说明，如今的上市企业需要的不仅仅是能够熟练掌握财会理论和进行实务操作的财会人员，更需要复合型人才。这就要求，该人员既能掌握财会专业知识，又能管理财会审计软件、精通IT技术，既懂业务，又可以处理数据。也只有这样的人，能够以其自身敏锐的洞察力，独到的判断力，适应如今的人工智能时代，更好地完成上市企业年报审计的工作。
7总结和展望
虽然人工智能时代的来临，为上市企业年报审计模式带来了创新与改革，很大程度上展现出其相对于人脑独特的优势，它强大的处理数据的能力也正是年报审计工作需要的。但是从目前实际应用情况来看，人工智能应用的深度并不深，应用层次也不高，上市企业年报审计模式依旧有待改革，会计人员能力如何快速提升转型为复合型人才，更是人工智能背景下上市企业年报审计工作面临的一项不小的挑战。
参考文献
智能交通的背景篇5
中图分类号：TP391 文献标识码： A 文章编号：2095-1302（2013）03-0025-05
0 引 言
随着经济的发展和人民生活水平的提高，汽车保有量不断增加，我国城市交通问题日益严峻，交通堵塞，交通事故频繁发生。如何通过智能交通系统建设来缓解日益严重的交通问题已成为交通领域的研究热点。对道路交通信息进行实时检测，根据交通流的变化，迅速做出交通诱导控制，可以有效减轻道路拥挤程度，减小车辆行车延误，降低交通事故发生率，保障行车安全，并减少车辆对环境的污染。因此，道路交通信息的实时采集与处理方法的研究无论对城市交通控制、交通管理、交通规划、路网建设，还是对未来智能交通运输系统功能的实现都具有重要的理论意义和实用价值[1]。
交通参数检测技术经过近40年的研究，国内外专家学者提出了多种交通参数提取方法[2]，主要以测速雷达、环形检测线圈、超声波检测器、交通微波探测等设备获取交通参数。实际应用表明，这几种交通参数提取方法存在以下不足：一是检测可靠性不高；二是安装维护不便；三是获取交通信息量少；四是无法获取直观的交通流信息。由于受到检测能力和可靠性方面的限制，上述几种交通参数提取方法已不能满足ITS的要求，研究有更高应用价值的交通参数提取方法显得日益重要。
随着计算机技术、数字图像处理和模式识别等技术的发展，视频检测技术在交通信息检测中占据了越来越重要的地位。相对于以往的交通参数提取技术，通过对视频图像的处理来获取交通流参数信息主要有以下优点：
首先是可实现智能监控，并提供丰富的交通图像信息，能够高效、准确、可靠地完成道路交通的监视和控制工作；同时，安装监控摄像机比较方便、经济，可通过原有的摄像机监控系统升级得到，维护方便，可以节省大量的人力物力；此外，计算机技术、数字图像处理和模式识别等技术的迅速发展和处理器性能的不断提高，能够满足视频交通参数提取的实时性、可靠性要求。
基于视频图像的交通参数检测主要包括车辆检测和交通参数的提取两个部分。其中，车辆检测是交通参数检测的基础，只有判断出目标是要检测的车辆，才能进行下一步参数（如车流量、车速和车道占有率等）的提取。
1 车辆检测
车辆的检测是交通流参数提取的基础。一般可利用车辆相对于场景的运动，将车辆从背景中分离出来，从而实现运动车辆的检测。目前，常用的车辆检测方法有四种[1，2]：光流法、背景减除法、边缘检测法和运动矢量检测法等。
1.1 光流法
光流是空间运动物体在观察成像平面上的像素运动的瞬时速度，是利用图像序列中像素在时间域上的变化以及相邻帧之间的相关性来找到上一帧和当前帧之间存在的对应关系，从而计算出相邻帧之间物体的运动信息的一种方法。一般而言，光流法是由于场景中目标本身的移动、相机的运动，或者两者共同运动产生的。利用光流法检测运动车辆的基本原理：给图像中的每一个像素点赋予一个速度矢量，这就形成了一个图像运动场，在某一特定时刻，图像上的点与三维物体上的点一一对应。根据各个像素点的速度矢量特征，可以对图像进行动态分析。如果图像中没有运动目标，则光流矢量在整个图像区域上是连续变化的。当图像中有运动目标时，则目标和图像背景存在着相对运动，运动目标所形成的速度矢量必然和邻域背景速度矢量不同，从而检测出运动目标及位置。光流法的优点在于光流不仅携带了运动目标的运动信息，还携带了有关景物三维结构的丰富信息，它能够在任何场景下，检测出运动对象。但是，利用光流法进行运动车辆检测时，计算量较大，无法保证实时性和实用性。
1.2 背景减除法
背景减除法是目前基于视频检测算法中最常用的一种方法。它是一种利用当前帧图像与背景图像对应像素点的灰度差值来检测车辆的技术。把当前帧 Fn与背景图像Bn灰度值相减，差的绝对值高于判决门限的像素判为前景图像，即运动目标，低于判决门限的像素判为背景。处理后的二值图MPn为：
（1）
如果当前图像的像素点和背景图像的像素点灰度值差别很大，就认为此像素点有车通过；相反，如果当前图像的像素点和背景图像的像素点灰度值差别较小，在一定的阈值范围内，我们就认为此像素点为背景像素点。背景减除法的关键是背景提取与背景更新，然而它对于动态场景的变化，例如光照的变化和阴影的干扰等特别敏感。因此，选取一个可靠的背景模型进行背景的提取与动态更新以适应环境的变化是必要的。背景提取与更新大致分为非模型法和模型法两种。
在非模型法中，最重要的是灰度选择的假设规则。Gloyer等人假设在训练阶段背景至少在50%的时间内可以被观测到，由此提出了中值法（median），即将图像序列中处于某个像素点中间的灰度值认为是该点的背景像素灰度值。但如果像素在少于50%的事件内被观测到，中值法就会得到错误结果。曾燕等[5]提出在车辆密度大的情况下，沿时间轴计算每个像素点的灰度直方图分布， 取分布值最大的点，即mode值点为背景点并提出一种新的背景提取算法， 即mode算法。张运楚等[6]提出了基于C-均值聚类的动态背景生成算法，把连续多帧图像中相应位置处像素的灰度值分别进行聚类，选择样本点最多的聚类中心值作为该像素的背景值。非模型法得到的是灰度图像形式的参考背景，系统每读入一帧新的图像，就将该帧图像每个像素点的灰度值与参考背景图像对应的像素点灰度值相减。若差值大于某个背景阈值T，则该像素点属于运动物体，反之则为背景像素。此类算法对环境变化和光照条件变化等较为敏感，不适合作为室外环境变化较大的视频监控背景提取。
模型法则通过对图像的每个像素点建立对应的像素模型来完成背景的自适应提取和更新。Friedman和Russe将像素的灰度看作是3个高斯分布的加权，这3个高斯分布分别对应于背景、前景和阴影。由于背景往往比较复杂，对其仅用一个高斯分布表示是不够的。之后许多模型法都是在其基础上进行改进的。如H. Kim等对背景建立多个高斯分布的混合模型，并未对前景建立，因此建立了多个前景模型与子相结合，实现了更为有效的运动检测。Elgammal等人提出一种无参数的核密度估计算法，提高了运动检测的灵敏性，但运算量很大。F. El Baf等人提出了模糊混合高斯模型，用于背景建模和机器视觉等领域。
1.3 边缘检测法
边缘检测方法利用车体的不同部件、颜色等提供的边缘信息有效地提取车辆的边缘，能够对静止和运动车辆进行有效检测。相对于背景减除法，由于车辆的表面、形状及颜色的不同，边缘检测法所能提供的信息相对显著。即使车辆与路面的颜色相近，根据路面和车辆对光照的反射不同，车辆仍能被有效检测出来。
车辆的边缘可通过计算图像在空间和时间上的灰度的变化率和变化方向获取。空间上的边缘检测算法可用基于方向导数求卷积的边缘检测算子比如Sobel算子、Roberts算子、Prewitt算子、Robinson算子、Krisch算子、高斯-拉氏算子（LOG）等进行边缘提取，这些算子在算法复杂度以及效果上有很大的差别，应根据实际情况选用适合的算子；而时间上的边缘检测算法是通过计算连续帧之间对应像素点的差获得。但是上述边缘检测算子本质上是高通滤波器，它们在增强边缘的同时也同样扩大了引起边缘劣化的高频噪声。为了克服高频噪声的影响，在传统的边缘检测算法的基础上，先对图像进行平滑滤波减弱噪声影响，再进行边缘提取。Marr和Hildreth提出了先用高斯函数对图像进行平滑滤波，然后采用Laplace算子进行边缘增强的方法，其边缘检测效果有了很大提高。基于滤波的图像边缘提取方法由于抗噪能力和准确率都有较大提高，已成为边缘检测的主要发展方向。
1.4 运动矢量检测法
运动矢量检测法是对前后连续两帧图像进行模块跟踪匹配，用当前图像的某一宏块在下一帧范围内搜索最优匹配，计算出两帧间各个宏块的平均运动矢量，根据运动矢量的大小进而判别有无车辆。设t帧第i个M×N的宏块为si（x，y，t）。采用基于宏块的全局搜索算法，利用最小平均绝对差分值（MAD）准则，则第t+1帧相应宏块移动的位移（dx，dy）为，该宏块从t帧到t+1帧的运动矢量为：
（2）
其中：
通过宏块运动矢量可得到宏块运动的大小及运动方向（∠vi）。若∠vi与车道方向夹角足够小，且足够大，则判定该宏块有车，否则无车。
2 基于视频图像的交通参数提取方法
从具体处理对象来看，基于视频图像的交通参数提取方法大致可分为两大类：基于虚拟传感器（虚拟点、虚拟线、虚拟线圈）的交通参数提取方法以及基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法。
2.1 基于虚拟传感器的交通参数提取方法
基于虚拟传感器的交通参数提取方法中，B. Coifman[3]等提出了一种基于虚拟线的交通参数提取方法，该方法主要根据车道位置在垂直于车道的方向上设置的虚拟检测线组，并利用车道间的距离和检测线两边的像素值变化来提取车流量和车速等参数。D. Beymer[4]等提出了基于虚拟线圈的交通参数提取方法，该方法通过检测虚拟线圈上的像素强度变化来检测车辆，它可以根据实际情况自动调整虚拟线圈的尺寸，以提高所提取的交通参数的可靠性。X. Hao等利用自适应背景更新和虚拟线圈相结合的方法，即当虚拟线圈中的像素达到一定阈值时更新背景并对车辆进行检测。L. Yu等提出结合虚拟检测线和轮廓特征的实时参数提取方法，该方法在图像上方设置虚拟检测线，根据检测线两边的灰度变化和提取的轮廓特征对车辆进行检测和参数提取。图1所示是一般车辆检测模块的处理流程图。
基于虚拟传感器的交通参数提取方法仅通过检测指定区域内移动的像素群，不需要理解像素群的具体含义。该技术实现简单，通常是在车道上设置一些虚拟传感器（虚拟点、虚拟线或虚拟线圈），当车辆经过传感器时，引起图像中局部区域内容的变化，处理该变化信号，可以提取所需信息。为提高检测的可靠性和稳定性，学者们提出用虚拟线替代虚拟点来测量交通参数，该方法通过检测虚拟线上的像素强度变化来检测过往车辆；同时通过在道路垂直方向设置多条平行的检测线来检测车辆的通过速度。在此基础上，利用虚拟检测线组， 实现多车道车流量和车速等参数的提取。
在虚拟线圈内根据前景分割的掩模做出虚拟线圈当前是否被车辆覆盖，在虚拟线圈内部通过数字形态学处理前景掩模的面积为Af ，虚拟线圈的面积为A，则使用简单的阈值方法来做出虚拟线圈是否被车辆覆盖的判断。
（3）
当m=0时，代表当前没有车辆覆盖线圈，m=1则代表当前有车辆覆盖线圈，T为可设置的阈值。
车辆速度的测量方法主要分为单线圈模式和多线圈模式两种。g因子方法是一个典型的算法，但是g因子方法预设参数的给定是比较困难的。根据速度的定义提出了一种简单的多线圈模式的车速测定算法，称为双线圈车道平均速度算法（Dual-Loops Average Velocity Algorithm，DLAVA）。该算法主要关注车道的平均速度，在获得车道平均速度的基础上给出车辆的地点速度。该算法实现简单，并对实际的交通场景中可能出现的各种情况进行较为全面的分析。
DLAV算法需要在车道的车流方向上设置两个线圈，称为流方向上的第一个线圈为主线圈，第二个线圈为副线圈，两个线圈之间的距离L应该接均车长。图2所示是DLAV算法示意图。
图2 DLAV算法示意图
主线圈的工作流程是在主线圈车辆进入时，即在车辆检测信号的上升沿，发出一个通知信号给与之对应的副线圈。
副线圈有空闲状态和计时状态两种工作状态。当副线圈接收到主线圈发来的通知时，无论副线圈处于哪种状态，副线圈都进入计时状态，并将计时器的起点t0设置为当前时间。当副线圈检测到车辆进入时，如果副线圈当前处在空闲状态，则不作任何操作；而如果副线圈原来处于计时状态，则转为空闲状态，并估计车辆的该地点速度为：
（4）
其中，t1为当前时间。
2.2 基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法
基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法中，C. Hsu-Yung等提出了一种带自检能力的智能参数提取方法，检测光照变化情况并自动选择检测算法；N. Kanhere等提出基于车辆前部特征跟踪的交通参数提取方法，该方法提取出车辆的二值化图像，通过对车辆前部特征跟踪提取出车流量、车速以及车型等参数。随后在2008年提出一种在低角度拍摄实时分割跟踪特征不变量的参数提取方法，利用低角度跟踪车辆的特征不变量，从一定角度上解决了复杂遮挡、抑制车辆阴影等问题。C. C. C. Pang等对交通参数检测问题进行了研究，并提出一种先用Sobel算子对差分图像进行边缘提取而获取运动车辆的约束框，再对约束框进行重心跟踪而获取车长和平均速度的参数提取方法。K. Robert等长期致力于交通图像处理的研究，提出了一种能够在白天和晚上对交通参数进行提取的方法，解决了白天和夜晚检测切换的问题。G. Zhang 等提出了一种利用非标定摄像的交通参数提取方法，通过对图像拉伸和压缩变换得到简化车辆模型，利用基于Kalman滤波的跟踪方法进行目标跟踪获取交通参数的过程中，考虑车辆合并与分离等复杂情况，因此提高了参数的可靠性。
该方法是基于背景差分的视频分割基础上，对运动目标在跟踪区域内进行跟踪，最后在目标跟踪的基础上提取交通参数。
2.2.1 目标跟踪
车辆目标的跟踪是将被分割的车辆进行合并，粘在一起的车辆分割，并对每辆车建立跟踪轨迹。涉及到对二值图像进行连通区域标识及用最小外接矩形法矩形提取等。车辆跟踪方法有基于特征的跟踪、基于3D的跟踪、基于动态轮廓的跟踪和基于区域的跟踪。
基于特征的跟踪方法是通过提取目标的局部特征，对特征进行匹配，而不需要对整个目标区域进行匹配，如提取目标的某个或一组特征—— 点、线、形状、子区域、灰度分布等。该方法操作简单，受目标相互遮挡问题影响较小，是常用的方法之一。基于3D的跟踪也称基于模型的跟踪，是将几何形状的三维模型投影成图像，再根据图像中的目标位置的变化来实现跟踪，常用Kalman滤波器对模型进行更新，包括目标区域特征提取、Kalman模型预测、目标的匹配搜索、Kalman滤波器更新。将相邻图像间进行轮廓匹配，跟踪并实时修改轮廓特征是基于动态轮廓的跟踪方法。基于区域的跟踪是跟踪运动目标构成的连通区域中共有的特征信息。
2.2.2 参数提取
（1） 车流量
车流量（辆/时间）表示单位时间（根据使用需求不同，交通量的单位可以为10 min、30 min、1 h等）内通过检测区域的车辆总数。即对某段内经过的车辆在跟踪区域内进行多步跟踪，完成车辆数量的可靠统计，从而获得车流量参数。
（2） 车辆速度与平均速度
视频图像是一种二维图像，要获取车辆的实际速度，必须将二维位置信息转化到三维世界坐标中。由于公路近似平面，摄像机与地面相对位置可以提前获知，同时标定检测区域的坐标位置信息，再根据对目标的跟踪得出车辆在区域内的运动时间，从而计算出车辆速度vi，即：
（5）
式中， vi表示第i辆车通过所测路段的速度； S为所测路段的长度；ti为第i辆车经过所测路段所用的时间。
平均速度是在某一段时间内，处在所测路段长度范围内的所有车辆行驶速度的平均值，若以vs表示，则：
（6）
式中，n表示处在所测路段长度范围内的车辆总数；vi表示第i辆车的行驶速度；vs表示平均空间车速。
（3） 车道占有率
车道占有率表示在某一瞬间，一定的观察路段长度内行驶的车辆总长度占该观察路段长度的百分比，用表示为：
（7）
式中，Rs为车道占有率；vs为空间平均速度；为车辆的平均长度；Qs（T）为时间T内通过检测区域的车辆总数。
3 交通参数提取的发展趋势
3.1 智能化
智能化是视频交通参数提取的重要发展趋势，视频交通参数检测技术经过多年的发展，检测精确度和稳定性等指标都有很大的提高，但系统的智能化程度仍十分有限，距离“人脑”的判断能力还很远。因此，不断提高系统的智能化程度是该技术后续研究的重要内容。
3.2 采用立体视觉方法
现有的视觉监控中，几乎所有的研究都是基于单目影像对运动物体的监测与跟踪，所得到的运动信息存在一个深度尺度因子，要想得到绝对移动量，需要一个附加条件。立体视觉研究的是由多目视频图像获取物体三维几何信息的方法，直接模拟人类视觉处理景物的方式， 从两个或多个视点观察同一目标， 以获取在不同视角下的感知图像， 通过图像融合和匹配获得图像的深度信息。它符合人们观察物体的习惯，也能获得三维物体的景深信息。该方法能够克服单一视角下由于遮挡或深度影响而容易产生的歧义，能够有效解决遮挡问题， 提高交通参数提取的有效性和准确性。
3.3 多传感器检测
多传感器信息融合检测，则可以有效地克服单一传感器可靠性低、有效监控范围小的缺点，可以获取更全面可靠的交通信息。例如，视频传感器（摄像机）与激光雷达结合可以解决图像模糊问题；视频传感器与红外传感器结合可以增强目标识别的可靠性，尤其是黑天光照条件不好的情况下作用更加明显。对于多传感器检测，信息如何融合是一个关键的问题。通用的做法是神经网络方法，该方法是将各种传感器获得的信息作为神经网络的输入，用基于推理的算法将上述信息进行融合处理，从而实现对车辆的检测。从长远看，多传感器融合检测也将受到越来越多的重视，成为基于视频的交通参数提取的另一研究热点。
3.4 人工神经网络等方法的应用
人工神经网络是一个超大规模非线性连续时间自适应信息处理系统。近年来，基于人工神经网络的目标检测方法得到了极大的发展。基于人工神经网目标检测方法的基本思路是将每帧图像分割为个图像块，预处理后将这些图像块投影到一个线性滤波器组，得到不同的图像模式，然后把这些不同的图像模式根据预先计算得到的聚类原形进行分类；最后用训练得到的神经网络分类器来判断图像模式是否包含目标。神经网络技术的发展，必将推动交通流参数检测技术的发展。
4 结 语
基于视频图像的交通参数检测不仅能够有效检测出车流量、车速、车道占有率，还能识别车辆类型和车辆运动轨迹，可以提供交通监控图像，实用性远远超过环形线圈、超声波检测器等传统检测方法。本文的研究对于提高我国道路交通运营管理水平和效率，对建立实时、准确、高效的综合运输和管理系统具有重要作用。虽然基于视频图像的交通参数提取方法的研究取得了一定的成果，但由于问题的复杂性，该方法还有待继续完善，今后要进一步加强对检测算法的优化和改进研究，以提高检测算法的速度、准确度、自适应性，保证图像处理的实时性和有效性。
随着图像处理技术的进步和微电子技术的发展，检测功能的扩展和系统成本将会降低，视频交通参数检测技术在ITS中必将得到不断的提高和应用。视频交通参数检测技术正朝着智能化、网络化、集成化、实时性、视觉检测立体化等方向发展。可以预言，视频交通参数检测技术将会是21世纪智能交通系统的主流交通检测技术之一。
参 考 文 献
[1] 史忠科，曹力.交通图像检测与分析[M ]. 北京： 科学出版社，2007.
[2] GONZALEZ R C， WOODS R E. Digital image processing[M]. 2nd ed. Upper Saddle River： Prentice Hall， 2002.
[3] COIFMAN B， BEYMER David， MCLAUCHLAN Philip， et al. A real-time computer vision system for vehicle tracking and traffic surveillance [J]. Transportation Research Part C： Emerging Technologies， 1998， 6： 271-288.
智能交通的背景篇6
中图分类号：TP18 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）19-0169-02
1概述
随着科技的发展，智能视频监控技术越来越多的应用于城市道路交通，交通监控包括对车速的监控、车流量和道路状况的监控、车辆异常行驶报警、车型判断、车牌识别等内容，其中车流量统计可以对多车道进行车辆计数和拥塞分析，它能为交通管理者提供大量的有效信息，实现道路智能化调度，减少拥塞，提高路面的资源利用率。
本文算法就是在Visual C++6.0平台上使用OpenCV机器视觉处理库，OpenCV集合了目前一些图像处理和机器视觉流行算法的C函数和C++类库，包括图像处理、运动分析、模式识别等方面，可以轻松实现物体轮廓跟踪、图像的几何处理图像特征提取、背景分离等很多操作，能够降低代码编写的复杂度。
2 车辆检测
1）背景获取技术
在背景差分法和高斯建模方法中都有一步是要得到初始背景图像，背景提取的精确与否，直接关系到最终结果的准确性。因为背景通常是不断变化的，所以背景模型不应该在一个较长的时间周期内固定不变。我们要经常性的对背景模型进行更新。
本文采用多高斯背景更新算法，分别研究了初始背景生成、背景实时更新等环节的特点，总结了一些有意义的规律，提出了利用连续三帧视频的差别消除运动区域的方法来构建初始背景，对初始阶段的背景更新采用较大的阀值，以便快速得到稳定干净的背景，后续阶段采用较小的阀值并采用隔多帧背景更新，达到减少计算量的目的。
2）车辆检测
在获得初始背景后，采用背景差分法来实现对车辆的检测，背景差分法是常用的运动目标检测方法，它的基本算法过程如图所示，首先利用公式计算当前帧图像与背景图像的差，然后再按照公式对差分图像进行二值化处理。
其中，为当前帧序列图像，为背景图像，而为两帧图像的帧差。对进行二值化处理，然后进行形态学滤波及连通性分析等后续处理，并确定一个阈值，当某一连通域的面积大于给定的阈值时，则将其保留并标识为运动车辆。
这种差分法检测物体的优点是位置精确、速度快，并且由于在背景提取时加入了背景图像实时更新机制，可以有效避免由于外界环境变化所带来的误差。
3 车辆跟踪技术
本文主要采用CamShift算法对车辆进行跟踪。它是将MeanShift算法扩展到连续图像序列（一般都是指视频图像序列）形成的。CamShift算法的全称是"Continuously Apaptive Mean-SHIFT"，它的基本思想是视频图像的所有帧作MeanShift运算，并将上一帧的结果（即Search Window的中心和大小）作为下一帧MeanShift算法的Search Window的初始值，如此迭代下去，就可以实现对车辆的跟踪。
Camshift算法描述：
其中虚线框内就是Camshift算法核心mean shift。Camshift算法计算量小，在简单背景环境中能够取得较好的跟踪效果，但是在跟踪之前必须手动选定待跟踪目标。它在目标移出视频范围时，还会继续跟踪，所以跟踪目标的椭圆会出现不规则放大，并且偏向一边。本系统在此基础上进行了判定，使得当跟踪目标移出视频范围时就不再跟踪。
4 车流量统计
在要统计路段的合适位置画出一个基准矩形框。在之前通过高斯背景更新算法和背景差分算法实现对车辆的检测与识别，然后对车辆进行跟踪，当车辆通过基准框是，上方的计数框自动增加一个数。
通过一个车辆视频测试车流量统计的准确性，在单击车辆统计按钮时，计数框初始为0，每当有车辆通过这个狭长的矩形框时，计数框的值就会加1，并且将当前车辆在右下角的Picture控件上显示出来，如图所示：
我们可以随时查看该路段通过的车辆数。
5 总结
本文采用OpenCV技术对车辆跟踪、车流量统计进行了研究，并以车辆通过的视频进行了多次测试，能够实现对进入某一区域内的车辆进行跟踪，以及单车道车流量的统计。此外，该系统还可以进一步优化，实现对多车道车流量的统计，从而更好地为交通疏导管理提供有效数据。
参考文献：
[1] 刘瑞祯，于仕琪. OpenCV教程基础篇[M].北京：航空航天大学出版社，2008.
[2] 陈胜勇，刘盛.基于OpenCV的计算机视觉技术实现[M].北京：科学出版社，2008.
[3] 谢凤英，赵丹培.Visual C++数字图像处理[M].电子工业出版社，
[4] 王琳.视频运动目标跟踪中有关问题的研究[D].西北大学，2006.
[5] 楼晓艳.智能监控系统若干关键技术的研究和实现[D].浙江：浙江工业大学，2005
[6] 常向魁.视频运动目标跟踪算法研究[D].河南大学，2007.
[7] 陈磊.视频图像中的运动目标检测算法研究[D].湖南大学，2007.
[8] 杨耿.运动目标的图像识别与跟踪研究[D].江苏大学，2005.
智能交通的背景篇7
随着经济全球化的不断推进，越来越多的企业逐步投入国际市场，参与国际竞争，形成了越来越多的跨国企业或全球型企业。对于这些企业而言，在不同文化背景下经营的同时，它们必然面对不同文化的消费者、员工、供应商、政府机构等对象。由于文化的差异使得上述不同对象存在着不一样的需求和理念，因此管理措施或管理手段也会存在差异。另一方面，经济全球化带来的组织变革和技术创新对企业跨文化管理和全球发展战略也提出了更高更新的要求，经济全球化要求企业必须具有高文化素养且能够快速应变的管理者。那么，在新的经济背景下，组织面对跨国经营与管理会有什么相应的变化呢？本文从近年来的新兴概念－文化智力（culture intelligence）的角度入手，探讨文化智力对组织管理的启示。
文化与文化差异
（一）文化的界定
文化是人类所创造的一切物质财富和精神财富的总和。文化学奠基者泰勒的名著《原始文化》里给文化下了一个经典的定义，即所谓文化就其广泛的民族志的意义上来说，是知识、信仰、艺术、道德、法律风俗及任何人作为社会成员而获得的所有能力和习惯的复合的总体。陈晓萍认为，文化是由人类创造的，经过历史检验沉淀下来的物质和精神财富，文化是一个群体共享的东西，可以是客观显现的，也可以是主观隐现的。实际上，文化可分为三个层面：表层文化、中层文化、核心文化。其中，表层文化是人们可以直接观察到的，如手势、语言、表情等；中层文化是指社会规范和社会价值观，这包括社会或组织的共同信奉和提倡的原则等方面，一般通过表层文化来表现；而核心文化则是一个社会共同的、关于人为什么存在的假设，这涉及到社会中最深层次的内容，是中层文化的动力源泉。
（二）文化差异
由于社会历史演进条件的不同，不同的民族和国家其文化差异是普遍存在。文化差异最明显的表现是表层文化的不同，例如中国和美国的文化差异，一个美国人很难接受中国孩子结婚前一直跟父母住在一起的情况，他会认为这个孩子是不是有心理缺陷等问题。因为在美国，孩子十八岁时通常都会离开父母单独生活，而中国则不然。
在组织管理中，跨国企业的管理者一般认为文化差异是冲突、沟通障碍的根源。这是因为他们在经营管理的过程中，与供应商、顾客、风险投资商等交往的过程中经常遇到误解、冲突对立等矛盾。因此，Hoecklin 认为，文化差异如果得不到很好地控制将导致严重的后果，甚至生意失败。
另外一种看法认为，文化是一种组织提高竞争优势的资源，强调在知识、价值观、经验的传播过程中应该看到并加强文化的融合。因此，要正确对待文化差异带来的挑战。恰如Schneider 和 Barsoux所说，在全球化背景中要把文化的多样性看成是更好地处理跨国企业，并加强组织学习的一种资源，而不是威胁。这种文化融合的观点要求组织从根本上对一种文化价值或个人态度予以尊重或容忍。
总之，文化不仅给我们提供了一个了解和诠释世界的工具，同时也限制了我们的视野，所以加强对不同文化的了解和学习，合理看待不同文化的差异，有助于我们更好的工作和生活。
文化智力
（一）文化智力的概念和结构
文化智力一词是由Earley和Ang 最早提出的。他们认为，文化智力是反映个体在新的文化背景下，收集和处理信息，做出判断并采取相应的有效措施以适应新文化的能力。文化智力比较高的人，遇到新的情况时往往能应对自如，能理解不同文化中的细微之处，能很快的化解冲突。然而在某一特定跨文化情景中表现良好的人，未必就一定具有较高的文化智力，还需要从不同方面综合考虑。Peterson对文化智力的解释是这样的，各行各业的工作者为了改善工作环境中的沟通，与来自不同国家的客户、合作伙伴以及同事保持融洽的商业关系的能力，包括语言能力、空间能力、情感能力以及人际关系能力等四个方面。因此，实际上，我们可以把文化智力理解为在跨文化情境中或者是与不同文化背景中的人打交道时适应新文化的能力。
关于文化智力的结构有三维结构和四维结构两种结论，但究其实质大体类似。文化智力四维结构包括：元认知性文化智力、认知性文化智力、动机性文化智力、行为性文化智力，其中元认知和认知部分可以统称为精神性文化智力。元认知性文化智力是指与来自不同文化背景的人交往时个体的意识水平和知觉程度。一般而言，高元认知性文化智力的个体具有较强的战略性思考能力，当与来自不同文化背景的人交往的时候，他们能够有意识地使不同文化环境的模糊性呈现条理性。认知性文化智力是指个体对不同文化环境中的规范、习俗的理解程度。高认知性文化智力的个体通常能够基于他们对新的文化中的经济、法律的理解，来寻找与不同文化背景的人的相同之处和不同之处。动机性文化智力是指个体适应不同文化的驱动力和兴趣点。高动机性文化智力的个体能够发自内心的关注文化情境，能够自信快速地适应不同文化。行为性智力是指当与来自不同文化背景的人交往时，个体所表现出的合适语言和非语言行为的灵活性。高行为性文化智力的个体能够根据他们的语言和非语言的能力在不同文化情境中表现合适的行为，如语调适中、举止自然等。
（二）文化智力的效能
关于文化智力的影响效果，Ang等人研究发现，文化智力能够解释外派经理人的工作绩效和他们的适应能力，而且显著高于人口统计学变量与一般认知能力所能解释的部分。他们的研究还表明，精神性文化智力（包括元认知性与认知性文化智力）能够预测个体的文化判断、决策制定和任务绩效，动机性文化智力能够预测个体在不同文化环境中的普遍适应能力，而行为性文化智力和个体的任务绩效以及不同文化环境中的普遍适应能力相关。此外，Templer等人指出，动机性文化智力能够预测外派专业人员的跨文化适应能力，甚至超过了外派工作之前的组织培训。
综上所述，文化智力与文化背景有很大关系，文化差异是文化智力产生的一个主要原因。当企业跨国经营的时候，他们必然要面对组织成员的多元化以及跨文化管理的挑战。那么，文化智力对企业在全球化经营中有什么启示呢？
文化智力对组织管理的启示
（一）有效地进行跨文化沟通
沟通是通过语言和动作来发送和接受信息的过程，其最基本的功能就是交换信息。这些信息可以是观点、意见，或者情绪（陈晓萍，2005）。不同文化背景下的人进行沟通时难免会产生困难，而上升到组织层面如何很好地使来自不同文化环境的员工进行有效的沟通是非常重要的。
在沟通方面，不同文化背景的员工语言和非语言沟通均有差异。在语言表达方面，有些文化中讲话更直接，而另外一些文化背景的人可能就偏向于婉转。例如中国人一向喜欢先寒暄两句，等聊的差不多了再慢慢转入正题，而美国人更喜欢直接切入主题。而在非口头语言沟通中，语音语调、目光接触、空间距离、手势等也会有很大的差异。例如空间距离，不同文化的人在谈话时互相之间保持的距离是不同的，距离最近的要数拉美人和阿拉伯人了，最远的是日本人，而欧美人处于二者之间，这也导致了在与不同文化背景的人交流时要选择恰当的距离。因此，组织在有效地进行跨文化沟通时要了解这些差异才能有效度地沟通。
认知性文化智力是个体对不同环境下的特殊规范、习俗的理解程度，显然这是可以通过学习来提高的（高中华等，2009）。在一个多元文化背景下，组织如果能提供学习和培训，使员工更好地了解文化差异所在，使个体在认知性文化智力得到提升，就能增加有效沟通的可能性，从而有利于组织内的和谐与发展。而学习和了解这些东西的动机提高就需要从动机性文化智力入手，动机性文化智力是个体适应不同文化的驱动力与兴趣点。在组织中或者组织间的活动中，找到合适的方法提高成员对跨文化差异进行学习的兴趣，进而能够更好地适应不同的文化，从而有利于任务的完成和绩效的提高。
（二）有效地缓解跨文化冲突
冲突是指两个或两个以上的主体利益或目标的不相容性而导致的不和谐，在我们的生活中无处不在。组织冲突是组织目标体系、价值体系、行为标准发生尖锐矛盾的反映。传统观点认为冲突是不好的、消极的、应当尽量避免的。随着研究的发展和视野的开阔，对于冲突有了积极的看法，这也就是积极组织行为学观点。冲突不应是学习的障碍，而是学习发生的手段。
不同文化背景下的活动更容易产生冲突。作为组织管理者，不论是组织内成员间，还是跨文化组织间的冲突都应该考虑到文化的作用。从文化智力的角度来讲，文化智力高的人更能够很好地解决跨文化冲突。组织管理者应当先从自己本身开始来提高自己的文化智力水平，以免面对巨大的文化壁垒时显得茫然不知所措。这样，当发生冲突时，管理者能从一个更高的角度来看待冲突，判断冲突的性质。如果是消极性质的冲突则应当利用适当的符合文化背景要求的技巧加以缓解；如果是积极性质的冲突就应该使冲突合理转化，转化为组织学习的资源或者产生创新的来源。此外，管理者应该让员工对自身的文化智力有所了解，利用已有的研究结果，从认知性文化智力、动机性文化智力和行为性文化智力三个方面对有可能面对跨文化情景的员工进行测量，发现其优势和不足再进行相应的培训。
（三）有效地进行团队管理
团队是由少量的具有互补技能的人员组成的，其成员致力于一个共同的目的，制定绩效目标，并采用共同承担责任的方法（罗宾斯，2006），目前已经成为商业运作的基本模式。对跨国企业而言，打造优秀的跨文化团队无疑是面临的严峻挑战，尤其对于多元文化团队，由于语言文化的不同，来自不同文化群体成员之间容易形成隔阂，加之成员本身的价值观不同，更容易从根本上拉大员工彼此间的距离。
对于组织管理者而言，首先，要明确选择什么样的成员组建团队，在经过文化智力评估之后，尽量挑选那些动机性文化智力比较高的个体，才能够很好地适应不同文化成员以达到协同工作，而且他们在跨文化环境中还有强烈的驱动力和兴趣去学习了解对方文化背景，有利于高效团队的建立。其次，要正确对待个体差异，同时用积极的眼光看待问题。文化智力将管理者引入一个新的领域：把文化差异转变成工作场所的优势所在。虽然人们存在着很多差异，但是除了国别和信仰之外，他们还是共享着一些基本的东西，管理者应当学着发现这些共同的东西并加以有效利用。第三，要通过建立和选择合理的激励方式来提高团队成员的满意度，从而提高其合作意愿。增加团队成员间的团结互助。
根据文化智力的观点，当企业进行全球化经营或跨国经营的时候，组织管理者首先应当树立正确对待不同文化的态度，以接纳和学习的心态对待文化差异，对不同的文化采取融合的观点。组织应当从不同的层面为成员提供有利于提高文化智力的条件和方法，这无疑会对跨文化环境下个体和组织的发展有利。要让员工和管理成员对自身的文化智力状况有个大概的了解，然后为员工提供相关培训以提高其弱势增强其强势。要努力营造文化融合的氛围，为员工提供支持和帮助。
参考文献：
1.陈晓萍.跨文化管理[M].清华大学出版社，2005
智能交通的背景篇8
（一）海西低碳旅游发展背景
“十一五”以来，党中央、国务院和福建省委省政府高度重视海西旅游产业发展。2009年国务院出台《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，把“我国重要的自然和文化旅游中心”作为海峡西岸经济区建设的四大战略定位之一。同年，国家旅游局编制完成《海峡西岸旅游区发展总体规划（2010－2020年）》，确立了以福建省为主体的海峡西岸旅游区的发展战略，同时福建省政府出台《关于进一步推动旅游产业发展的若干意见》，为福建省旅游产业快速发展创造了更加优良的环境和条件。2011年福建省政府工作报告提出“持续推进生态省建设，促进人与自然和谐”。《福建省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》把“大力推进生态省建设，提升生态文明水平，加快建设资源节约型和环境友好型社会，创建全国生态文明示范区域，生态环境质量继续保持全国前列，森林覆盖率继续居全国首位，全面完成节能减排任务”作为今后5年经济社会发展的工作重点和主要任务。由此可见，福建省旅游产业地位不断提升，旅游产业在经济社会发展中的作用日益凸显，海西低碳旅游发展迎来了新机遇。
（二）海西低碳旅游发展现状
在低碳经济背景下，福建省在发展低碳旅游方面已经进行了诸多尝试并取得了一些成绩。旅游企业、旅游者和政府管理部门都已经意识到发展低碳旅游的重要性，并积极付诸实践。首先，在旅游企业低碳生产方面，福建省积极推进低碳旅游景区建设，现有武夷山世界自然与文化双遗产、泰宁世界地质公园、泰宁世界自然遗产、福建土楼世界文化遗产、宁德世界地质公园等世界级旅游品牌，还有武夷山、鼓浪屿以及3个5A级旅游景区、16个部级风景名胜区、2个国家旅游度假区、10个国家地质公园、12个部级自然保护区、26个国家森林公园、24个国家工农业旅游示范点等等。例如：福建省漳州市漳浦县发展对台农业合作交流，积极学习和借鉴台湾省发展高优农业的成功经验，开发低碳农业旅游。其次，在旅游者低碳消费方面，鼓励旅游者积极参与低碳旅游消费活动。例如：2010年武夷山举办“低碳旅游，快乐骑行”环景区自行车大赛，自行车运动爱好者积极参赛，倡导“低碳旅游，健康养生”理念。最后，在政府低碳政策引导方面，福建省积极出台低碳旅游发展政策。例如：武夷山市委市政府为充分发挥“双世遗”品牌优势，发展武夷山低碳旅游产业，提出“对达到地方标准的绿色旅游饭店、低碳景区、旅行社及优秀导游人员、文明游客，给予一定的物质奖励，打造能源节约型、环境友好型、绿色和谐生态旅游城市，永续利用大自然馈赠的遗产”。可见，海西已经在实践中积极探索低碳旅游发展道路，但总体而言尚属个别超前行为，并未真正全面实施。海西低碳旅游发展任重道远。
（三）海西低碳旅游发展存在的问题
海西低碳旅游发展虽已取得一些成绩，但仍存在诸多问题。从全国来看，与长三角、珠三角、环渤海等旅游产业较发达地区相比，以福建省为主体的海峡西岸经济区的低碳旅游发展尚存在较大差距。第一，在旅游企业生产中，一方面低碳旅游理念尚未深入人心，存在较严重的资源浪费现象；另一方面旅游企业管理落后，经营机制不健全，未能引导旅游者低碳消费，进而制约了低碳旅游产业的发展。第二，在旅游者消费过程中，表现为旅游者消费不理性，未能积极主动购买低碳旅游服务项目。第三，在政府政策行为中，表现为旅游行政管理部门对低碳旅游示范建设支持力度不够，低碳旅游先进经验尚未推广普及，旅游智能化水平不高，无法满足低碳旅游发展趋势。海西区位优势尚未完全发挥，闽台低碳旅游合作力度不大。针对上述问题，在低碳经济背景下，海西旅游发展变革应从旅游企业生产行为、旅游者消费行为和政府政策行为三个方面展开，三者共同努力，促进海西生态文明建设。
二、海西旅游企业生产行为变革
在低碳经济背景下，海西旅游企业是低碳旅游发展的重要实践者。从旅游产品供应的角度来看，应通过旅游企业的低碳生产行为转变旅游发展方式，实现旅游经济效益、社会效益和生态效益综合发展。旅游饭店、旅行社、旅游景区、旅游交通成为海西旅游企业低碳生产行为变革的主体。
（一）旅游饭店
1．低碳消费引导
在低碳经济背景下，海西旅游饭店应积极引导旅游者低碳消费，以“宣传绿色饭店、引导低碳消费”为主题开展活动。首先，饭店可设计开展“低碳消费月”活动，积极倡导旅游者低碳消费，引导旅游者逐渐形成节约能源的低碳消费习惯，并对积极参与活动的旅游者给予适当的物质奖励或提供额外的附加服务。其次，饭店可引导旅游者体验低碳主题客房，突出饭店低碳主题特点。可通过抽奖等促销方式，抽取幸运宾客，给予中奖者免费入住并体验低碳客房的奖励，提升低碳客房在旅游者中的认知度。再次，饭店可引导旅游者低碳餐饮消费，精心设计低碳菜单，设立低碳食品展台，积极向旅游者推荐低碳食品，同时积极为宾客提供食品打包等低碳消费服务。最后，饭店可组织员工参加低碳意识培训，引导员工形成低碳理念，鼓励员工积极参与饭店低碳“金点子”征集活动，对员工提出的低碳建议，给予物质或精神奖励，促使员工积极引导宾客低碳消费。
2．低碳服务产品
在低碳经济背景下，海西的饭店应积极生产低碳服务产品。客房是饭店的重要组成部分，饭店客房服务产品应低碳化。在饭店提供低碳服务产品方面，湖南长沙等饭店取消“六小件”的做法值得借鉴［5］。饭店可取消“六小件”或实行旅游者付费消费，在满足旅游者要求以及保持卫生的前提下，建议客人重复使用，减少资源浪费；饭店客房可放置征询宾客意见牌；引导客人重复使用客用棉织品，客用棉织品尽量减少洗涤次数，以节约能源；客房不赠送饮料，提倡客人按需烧水；客房会议服务设置水台，让旅游者按需取水；饭店产品简化包装，杜绝过度包装或重复包装。饭店服务产品突出健康化、环保化和理性化。创新服务产品，在满足客人需求的前提下减少资源的消耗和浪费，实现饭店的可持续发展。
（二）旅行社
1．低碳旅游发展理念
在低碳经济背景下，海西旅行社应改变传统的经营和管理思路，树立低碳旅游发展理念。旅行社应把降低能源成本和实现社会价值作为企业经营目标，把发展低碳经济作为企业承担社会责任的一种自觉行为，强化旅行社各级管理人员的低碳意识，树立全面节能和全员节能的低碳发展理念。福建省可在全省范围内举办“旅行社节能宣传周”活动，增强旅行社的低碳环保意识，推进旅行社低碳管理和节能减排工作。应充分利用旅行社窗口服务优势，大力宣传低碳消费理念，营造低碳旅游的良好社会氛围，使低碳旅游发展理念深入人心。
2．低碳旅游线路设计
在低碳经济背景下，海西旅行社可设计低碳化的旅游线路。近年来，福建省大力推进生态省建设，生态旅游资源丰富，生态旅游发展迅速。福建省森林覆盖率高达63．1％，是全国最“绿”的省份，具有开发低碳旅游线路的优势，可开发徒步、骑行或露营等户外低碳旅游线路。例如：福州周边可开发单车骑行低碳旅游线路。“福州市区———新店———宦溪———桂湖”是近年热门的周末单车骑行旅游线路，此线路全程56km，沿途风景优美、空气清新、山环绕、民风淳朴，吃农家美食、泡温泉、捡田黄，颇有乐趣。旅游者在旅途中既开阔了视野、愉悦了精神，又锻炼了身体，更为重要的是有效地保护了自然环境，是真正意义上的低碳旅游。
（三）旅游景区
1．低碳旅游规划
在低碳经济背景下，海西旅游景区发展规划应低碳化。福建省可发挥海洋、山岳等自然资源优势，规划低碳旅游线路，使人与自然和谐统一。首先，可发挥海洋旅游资源优势，开发闽东、闽南蓝色滨海旅游，满足低碳旅游者的需求。福建省滨海低碳旅游应以观光、休闲度假、文化体验为主，开发滨海观光旅游产品、滨海休闲度假旅游产品、滨海文化体验旅游产品等。其次，应发挥福建省山岳旅游资源优势，开发闽西绿色生态旅游产品，开发森林生态旅游。景区规划要求功能布局合理，因地制宜，减少资源浪费，避免重复建设和开发，同时积极探索旅游综合体建设。
2．低碳旅游管理
在低碳经济背景下，海西旅游景区管理应低碳化。旅游景区管理低碳化应充分利用现代信息技术，积极推广使用电子门票、智能导游、移动支付、多点通信等现代化信息技术，加快数字景区建设，提升景区管理水平。创新管理理念和管理手段既节约能源、提高管理效率，又可保护景区环境。对此，可借鉴北京故宫、颐和园等景区的做法，使用物联网电子导游，游客只需佩戴导游耳机，不用导游讲解，走到任何一个景点，耳机就可自动播放专业的导游讲解，游客可以在轻松自在的气氛中尽情享受旅游乐趣［6］。因此，可完善导游语音系统，减少景区导游人员数量，降低景区管理成本，实现低碳旅游管理。
（四）旅游交通
1．低碳资源配置
在低碳经济背景下，海西低碳旅游交通发展应坚持集约原则，优化旅游交通资源配置，促进节能减排。福建省旅游交通应完善以公路、铁路、航空、水上运输为主的交通网络体系。首先，福建省应完善厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场、武夷山机场、泉州晋江机场和冠豸山机场的建设，提高航空运力和效率，节约能源。其次，福建省应加强国际邮轮港口建设，重点建设厦门邮轮母港、福州邮轮专用码头，开通福建至香港、澳门、广州、上海等主要旅游城市的海上旅游航线，开发低碳邮轮旅游航线。最后，福建省可发挥滨海优势，建设嵛山岛、三都澳、平潭岛、湄洲岛、东山岛等滨海景区码头，改善水上客运条件。福建省应充分考虑资源和环境的承载能力，提高旅游交通工具的利用效率，探索旅游交通运输循环经济模式，优先使用资源节约型交通运输方式，使旅游交通运输结构优化，全面提高旅游交通运输效率，减少碳排放［7］。
2．低碳交通管理
在低碳经济背景下，海西旅游交通发展应加强管理方式创新，全面提高旅游交通运输效率。同时，加强对旅游交通节能减排的监督和考核，严格控制高污染机动车的使用，优先发展公交体系，加强旅游交通能源管理和排放控制，营造低碳交通的氛围。首先，福建省是沿海城市，应发挥水上交通的独特优势。其次，福建省城市建设应坚持公共交通优先原则，例如厦门市可积极发展轨道交通。最后，福建省可实施机动车低碳制度，例如在机动车上贴黄色标签或绿色标签，绿标车行驶区域和时段不受限制，黄标车行驶区域和时段受限制，逐步限制并淘汰高排放车辆。
三、海西旅游者消费行为变革
（一）低碳餐饮消费
在低碳经济背景下，海西旅游者餐饮消费应低碳化。首先，旅游者应理性消费和适度消费，适量取食、适量点菜。例如：旅游者可积极参与餐饮企业提出的“浪费者乐捐十元”活动，以公益慈善的独特经营方式，倡导旅游者适度消费。其次，旅游者应拒绝食用野生动物及其制品。例如：福建虎纹蛙、棘胸蛙等常因过度捕杀而濒临灭绝，应积极倡导旅游者保护珍稀动植物。再次，旅游者应主动选择旅游目的地本地的食材。例如：到福建建宁县旅游，可选择建莲、黄花梨、黄花菜、莲藕等既美味又低碳的美食。最后，旅游者可选择新型低碳主题餐厅，既可享用低碳美食，又可学习低碳餐厅的低碳理念和技术，获得低碳餐厅美好体验。例如：低碳主题餐厅制作的将LED技术和中国传统绢花技术完美结合的LED仿真花，是受旅游者欢迎的低碳产品。
（二）低碳住宿消费
在低碳经济背景下，海西旅游者住宿消费应低碳化。旅游者住店期间应节约资源、减少碳排放、保护环境。旅游者应自觉选择低碳酒店入住，自备饭店“六小件”等旅游物品；主动要求减少床上用品的洗涤次数，减少洗涤剂对环境的污染；离开客房手动关灯、电视和空调；夏天空调温度设置不低于26℃，冬天不高于20℃；主动按需烧水，不喝赠饮；积极重复使用布质洗衣袋或环保节能LED灯；主动参与酒店碳积分计划，用以兑换酒店奖品或房价抵用券。旅游者应从各方面积极主动倡导低碳消费，并付诸实践。例如：福建省厦门市每年举行“9·8中国国际投资贸易洽谈会”期间，一些旅游者在选择酒店时已考虑酒店低碳因素，订房时提出低碳环保住宿的要求。
（三）低碳交通消费
在低碳经济背景下，海西旅游者交通消费应低碳化。旅游者应主动选择低能耗、低排放、低污染的低碳出游方式，以公交、地铁、轻轨、自行车、徒步等方式为主。倡导自行车和徒步等传统的低碳出游方式，在旅游目的地尽量选择步行或租借自行车的方式参观游览。自行车是最廉价、最亲切、最便捷的出行工具，骑自行车出游可以自由控制时间和路线，既环保健康，又贴近自然，随时都能近距离欣赏美景。旅游者不乘或少乘飞机，如果必须乘坐飞机，则少带行李，尽量选择采用新型燃料和节能的机型或选择直达航班。旅游者少乘机动车进入旅游景区，可改乘电瓶车，减少二氧化碳排放。例如：旅游者到福建三明泰宁大金湖旅游可选择徒步出游方式，或租借自行车游览，不乘机动车进入旅游核心景区，改乘电瓶车，或到景区后统一乘坐旅游交通大巴，减少二氧化碳排放。
（四）低碳游览消费
在低碳经济背景下，海西旅游者游览消费应低碳化。首先，旅游者在游览过程中应主动选择资源节约、环境友好的低碳旅游线路。例如：旅游者可选择闽西北绿色生态旅游线，此线路生态环境优良、生物种类多样、森林覆盖率高、自然景观优美，对低碳旅游者具有较大吸引力。其次，旅游者可参与植树造林活动，主动做好“碳补偿”。例如：每年植树节期间，自驾车游客可到具有“中国黄花梨之乡”、“中国建莲之乡”之称的福建建宁县，亲手栽种爱心环保树苗，认养各种果树，主动做到“碳补偿”。最后，旅游者应积极参加低碳旅游活动。例如：可在世界环境日开展“大学生低碳旅游体验”活动，组织福建省高校大学生到福建省低碳旅游示范区（如泰宁低碳旅游示范区）参与低碳旅游活动，培养大学生的低碳旅游意识。
四、海西政府政策行为变革
（一）支持低碳旅游示范区建设
在低碳经济背景下，海西旅游行政管理部门可建立低碳旅游示范实验区，总结和推广实验区的低碳旅游先进经验，引导海西低碳旅游可持续发展。福建省三明市泰宁县在低碳旅游建设方面走在全国前列，值得借鉴和推广。泰宁作为世界自然遗产和世界地质公园，把建设“最佳人居生态县”作为发展目标。为保护旅游资源，泰宁县划定和建立世界地质公园、部级风景名胜区、省级自然保护区、人与生物圈保护区、部级森林公园、全国重点文物保护单位、生态公益林等保护区域。为实现旅游业可持续发展，泰宁县还采取了系列保护措施：（1）成立监测监控中心，建设数字化景区监控中心；（2）加强自然生态及文物保护，搬迁地质遗迹和生态环境脆弱区居民；（3）鼓励居民改变传统的能源使用方式，使用生态型能源；（4）探索和实施生态补偿和居民转产的有效机制，调整农业产业结构，鼓励种植多年生旱生作物，优先发展花草业；（5）发展观光生态农业，积极探索秸秆、农膜等废弃物的集中收集处置技术和综合利用技术；（6）主要景点通过ISO9000质量管理体系、ISO14000环境管理体系认证，启动部级生态示范区建设［8］等。因此，福建省旅游行政管理部门应积极探索低碳旅游示范区建设之路，出台相应政策，加大支持力度。
（二）支持低碳智慧旅游发展
在低碳经济背景下，海西旅游行政管理部门应支持低碳的智慧旅游建设。智慧旅游是未来旅游的发展趋势，福建省正着力建设数字福建，旅游智能化建设有利于低碳旅游发展。因此，福建省旅游行政管理部门应制定相关政策促进智慧旅游发展。在线旅游服务作为一种基于互联网技术的旅游分销模式，其庞大的用户量及快速的信息服务方式能帮助旅游产业链上的企业提高业务灵活性和针对性，提高服务效率、降低损耗、降低整体碳排放。在线旅游搜索在降低企业碳排放的基础上也有利于旅游者低碳出游计划的实现［9］。首先，福建省应积极支持应用物联网、互联网等先进技术，编制智慧旅游发展规划，明确智慧旅游发展思路，以海峡旅游网上超市、呼叫中心、海峡旅游卡为先导，积极发展在线旅游服务、网络营销、网络预订和网上支付，充分利用各类资源构建旅游数据中心、呼叫中心。其次，福建省应积极支持发展智慧旅游交通管理系统、智能导游、电子门票、移动支付、多点通信等技术，全面提升福建省旅游城市、旅游景区和旅游企业的智能化水平。支持各地建设各具特色的智能旅游应用平台，提升旅游行业智能化管理水平。最后，福建省可依托企业支持建设智能旅游实验室，积极推进智能旅游在公共服务、目的地营销等领域的应用。培育智能旅游产业示范基地，逐步建立智能旅游标准体系，构建适应福建省旅游发展的智能旅游产业链。
（三）支持低碳旅游与台湾省的合作
智能交通的背景篇9
一、系统设计
本智能交通控制系统采用基于图像处理的linux智能交通控制系统，通过arm9开发板采集图像，然后采用背景减法，边缘检测方法对图像进行处理，以实现对车辆数量的检测，并将检测结果返回到系统中，从而控制交通信号灯的各种状态，实现对单个交通路口的智能控制，并将交通岗的车辆信息传送给车主，规劝车主及时对驾驶员进行路径规划指导，使其避免添堵，疏导交通。本系统采用的平台为up-tech s2410/p270 dvp，采用的系统为linux2.6.24，系统总体框图如图1所示。
图1.系统总体框图
二、系统实现
系统实现的算法流程图如图2所示。
图2.系统流程图
1.v4l图像采集
v4l是Linux系统下进行视频音频等应用开发的应用编程接口，同时也提供了无线电通信和文字电视广播解码等的数据接口，结合视频采集设备和相应的去的驱动程序，可以实现影音图像采集，AM/FM广播等功能，在远程会议，可视电话，视频监控中有着广泛应用，本文正是进行图像采集。
使用usb接口连接摄像头，使用linux2.6.24系统自带的摄像头驱动程序，编写v4l图像采集程序，将图片转化为数据，实现对摄像头图像的采集工作，将图片采集到arm9开发板内，方便后面对图像进行处理。
2.图像处理
通过摄像头，将没有车通过时的一张背景截取下来进行保存，以作为以后背景图片使用，接下来再根据交通岗的红绿灯进行监控，当红灯时，截取当时的路况图像，传到开发板内。
先进行的是背影差分法，背景差分法又称背景减法，背景差分法的原理是将当前帧与背景图像进行差分来得到运动目标区域。对于得到的图像，使用RGB24格式，可保存为bitmap文件，本系统使用bitmap图像格式，读取得到的背景图像，然后对采集到的图像的没个像素点进行逐差操作，从而得到两个图形的差值。
void sub（unsigned char *bg， unsigned char *fg， unsigned char *dst）
{
int i；
int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；
for （i = 0； i < size； ++i）{
*（dst+i） = （short）（*（fg+i））-*（bg+i） < 0 ？ *（bg+i）-*（fg+i） ： *（fg+i）-*（bg+i）；
}
}
然后进行的是灰度处理，灰度处理，要将一个图片灰度处理，必须取出图片中每一个像素的灰度值，再将此点的颜色的红、绿、蓝成分都设置为灰度值。代码如下：
void gray2bin（unsigned char *tar， float alpha）
{
short thresh；
int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；
int i；
if （！alpha）alpha = 0.095；
thresh = alpha * 255；
for （i = 0； i < size； ++i）{
if （*（tar+i） < thresh）{
*（tar+i） = 0；
}
else {
*（tar+i） = 255；
}
}
}
对得到的灰度图像进行二值化处理，得到的为只有黑白两种颜色的图像。代码如下：
void sub2gray（unsigned char *tar）
{
int i， size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；
short dgray；
for （i = 0； i < size； i += 3）{
dgray = （*（tar+i）+*（tar+i+1）+*（tar+i+2））/3；
*（tar+i） = dgray；
*（tar+i+1） = dgray；
*（tar+i+2） = dgray；
}
}
最后本系统采用在二值图像中，获得白色区域的总面积，根据提前采集图像获得的每辆车的平均像素点个数通过公式：车的数量=总像素点个数/一辆车的平均像素点个数。然后设置LED时间，得到的车流量信息，得到车辆全部通过时所需要的时间，从而控制红绿灯等待时间，系统图像处理过程如图3所示。
a 原始图像 b 背景减法结果
c 灰度图像 d 二值图像
智能交通的背景篇10
关键词：
智慧景区；旅游管理；人才培养；对策
一、引言
随着网络信息技术的快速发展，“互联网+”理念应运而生。2015年3月5日，十二届全国人大三次会议政府工作报告中，总理首次提出“互联网+”行动计划。“互联网+”即“互联网+各个传统行业”，是利用互联网平台以及信息通信技术，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展形态。在此背景下各大旅游景区大力发展，实现了从传统模式到智慧管理模式的跨越，为景区发展带来了新的生机与活力，也对高校旅游管理专业的人才培养提出了新的要求与目标。在智慧旅游的发展背景下很多学者进行了智慧酒店人才培养分析、导游人才培养分析等，但对于智慧景区背景下高校旅游管理专业人才培养分析相对较少。本文通过文献研究、实地考察以及深度访谈等方法深入了解智慧景区背景下对人才新的技能的需求，为高校旅游管理专业人才培养的研究提供了有效依据。
二、智慧景区的内涵及其发展
1.智慧景区的内涵
近年来，以信息技术为基础的智慧景区在我国蓬勃发展，取得了不少令人欣慰的成果。但国内对于智慧景区的研究还处于初级阶段，相关研究文献相对较少。学者们对智慧景区的理解可谓“仁者见仁智者见智”，未能达成统一定义，主要观点见表1。综合以上观点，笔者认为智慧景区是以物联网、云计算、地理信息系统、虚拟现实等新兴信息技术与科学管理理论的高度集成为基础，围绕游客体验和景区管理两条主线，建设以满足游客个性化需求为中心、以智能化管理为保障的人与自然和谐发展的低碳智能运营景区。
2.智慧景区的兴起与发展
因“智慧地球”“智慧城市”与“智慧旅游”概念的实践与启发以及在我国旅游业转型升级的背景下，智慧景区应运而生。2013年，九寨沟景区实行“智慧九寨”这一全新管理模式，“智慧九寨”的实质是通过信息化手段解决高峰期游客分流难题、实现景区办公自动化、资源利用最大化、环境保护系统化、决策管理实时化、游客体验舒适化、产业效益最大化的目标。2015年，古北水镇、乌镇两家旅游公司与高德软件公司进行合作，在两景区建设智慧化、移动化、互联网化的“智慧景区”服务，将高德的定位系统与景区数据进行对接，实现景区智能化管理。智慧景区已成为旅游发展的新潮流，我国很多智慧景区相继开发了电子票务系统，门禁管理系统、语音导游系统、实时监控系统、风险评估系统、应急响应系统、危机决策系统、智慧导览系统以及纪念品购物O2O系统等，这大大提高了游客体验度和景区智能化管理水平。
三、智慧景区背景下对我国旅游人才的新需求
1.掌握现代信息技术的人才
智慧景区在我国的快速发展对旅游行业人才的培养提出了新的要求，其中掌握现代信息技术的跨界复合型人才成为新需求中重要的一点。现代信息技术在各个行业中发挥着不可替代的作用，景区管理自然也不例外。近年来，智慧景区在全国如火如荼地开展，由于智慧景区的规划是在景区数字化与智能化的基础上，利用现代信息技术对景区的门禁系统、监控系统、导览服务、餐饮服务、援助服务等进行综合高效治理的方式，因此要求旅游管理专业的学生掌握现代信息技术，为日后开展景区管理打下良好的基础。
2.掌握新媒体营销能力的人才
随着智慧景区的发展，很多景区都开通了自己的官方微博、建设了景区官方网站、微信公众号以及景区APP，游客可以通过这些平台了解景区近期动态、景区布局、景区发展历程、最适宜的交通路线、网上购票、餐饮住宿以及周边概况等服务。同时这也要求我们要具有微平台、网站以及APP的开发与后期维护能力，使得这些平台能够及时更新，为游客提供更便捷的服务。新媒体的应用能大大提高智慧景区的宣传、管理和运营能力，使景区的发展充满智能化与信息化，使游客有更加丰富的旅游体验。因此，高校应针对当前旅游业发展的新趋势培养符合旅游市场需求的专业人才，为智慧景区的发展献计献策。
3.拥有创新能力的综合型人才
智慧景区旨在为游客提供个性化的产品与服务，景区通过设置电子票务系统，避免了旅游高峰期人工购票排队等待时间过长的现象，通过自动购票，自动检票，为游客提供快捷优质的服务。电子门票相当于景区一卡通，通过提前充值，可以在景区内购买各种娱乐项目，支付餐饮费用，乘坐景区观光车等。智慧景区通过“线上+线下”的方式宣传旅游景区，销售旅游产品，游客即使足不出户也能购买到全国各地的旅游纪念品，享受优质的旅游服务。因此，高校应注重培养学生的创新精神与创新能力。智慧景区注重旅游人才的创新思维与科技能力，要求旅游人才处于时代前沿，一方面通过理论学习了解智慧景区创新教育，另一方面通过参加学校举办的各类创新能力大赛，运用智慧景区的管理、服务、技能、营销等手段促进旅游人才培养。此外，学生还应具有良好的语言表达能力、清晰的逻辑思维能力、较强的团队协作能力与顽强的社会抗压能力等。
四、智慧景区背景下我国旅游人才培养优化策略
1.确立新的人才培养目标，注重学生综合能力培养
以智慧景区市场需求为导向确立旅游管理专业人才培养目标是顺应时展、顺应历史潮流的大势所趋，改革高校旅游人才培养与市场需求相脱节的现状。国家教育主管部门应联合相关部门对高校旅游管理专业以及智慧旅游背景下旅游的发展开展广泛的社会调研，针对目前智慧景区人才的市场需求进行分析，制定出符合时展的培养目标，另外各个高校应根据当地智慧景区的发展情况制定出适合自己学校的培养目标。作为智慧景区背景下的新时代旅游管理专业学生，应具备多方面综合能力，首先，应具备良好的信息素养能力。21世纪是信息化社会，我们的工作生活学习都在潜移默化中受信息的影响，我们要有一双慧眼对信息进行识别，筛选出对我们有益的信息。然后，应具备较强的实践能力。高校通过安排学生到智慧景区顶岗实习，延长学生实习时间，培养学生综合实践能力，学校通过建设智慧景区实训基地，增强学生对智慧景区的管理与操作能力。在瞬息万变的互联网时代，高校只有培养学生各方面综合能力同步发展才能适应不断变化的社会和高速发展的旅游产业。
2.加强师资队伍建设，完善教学软硬件环境
智慧旅游背景下的智慧景区建设在我国还处于初级阶段，是多元文化融合的产物，因此高校旅游师资队伍应是具备互联网背景与智慧景区管理背景的跨学科复合型人才。高校旅游管理教师采用兼职与专职教师并行模式，一方面，学校应积极聘请智慧景区管理人才来学校担任兼职教师，讲述景区内部经典案例、景区运营情况和景区对人才需求状况，根据市场需求培养旅游人才；积极邀请企业行业专家来学校举办讲座，让学生了解旅游发展情况、最前沿的旅游信息，丰富自身阅历增长见闻开阔视野。另一方面，积极引进具有新一代信息技术与丰富旅游知识的优秀教师来高校担任专职教师，为教师提供专业培训。例如，教师亲自到智慧景区中参与管理工作，到各个学校进行调查访问等。高校旅游信息化教学环境建设是顺应智慧景区发展的关键。高校教学信息化硬件环境建设方面：首先，建设功能齐全的旅游多媒体教室。学生通过多媒体机器获得智慧景区最新资料，进行自主学习，通过电脑连接与老师进行一对一交流讨论，从而激发学习热情，提高学习效率。其次，建设覆盖全校的校园网络。校园网络的全面覆盖使学生可以随时随地进行学习，利用零碎时间观看旅游新闻，了解旅游最新动态，可谓足不出户，遍游天下。软件环境方面：通过多媒体课件库、教案库、习题库、素材库、学科资料库、数字化图书馆等，学生可以轻而易举地获得更多旅游信息，调动其自主学习的积极性。
3.加强校企之间、校际之间合作共赢
旅游管理是一个实践性较强的专业，智慧景区下旅游人才的培养离不开具体的实践与操作。加强高校与旅游景区之间的合作，高校根据旅游景区实际需要培养适宜景区发展的高素质人才，景区接受高校学生在景区内顶岗实习，高校与优秀智慧景区之间建立长期合作关系，从而培养出一批批优秀旅游人才。随着智慧景区的发展，资源共享也变得尤为重要。每个学校的教学资源、软硬件教学环境、教学模式、师资力量、教学理念各不相同，不同学校旅游管理教学各有自己的优缺点。这就要求不同学校建立资源共享体系，取其之长补己之短，吸取不同学校的优点，从而达到最优的教学效果，实现利益最大化。
参考文献
[1]党安荣，张丹明，陈杨.智慧景区的内涵与总体框架研究[J].中国园林，2011（7）.
[2]盛方清.智慧景区游客体验维度及调控策略研究：以南京中山陵景区为例[D].南京：南京师范大学，2014:21
[3]季国斌，陈丽，暴莹.大连市智慧景区的发展现状及对策[J].中国经贸导刊，2016（2）.
[4]邓贤峰，李霞.“智慧景区”评价标准体系研究[J].电子政务，2012（9）.
智能交通的背景篇11
近年来，随着豪宅业主功能需求不断提高，室内的各种机电设备也随之不断的增加。需提升豪宅住户优质的生活品质，及豪宅科技化、智能化的应用水平，体现豪宅住户的优越性，与国际接轨。如何在豪宅物业类型住宅工程建设中突出“以人为本”的原则，建立起一套功能完备，运行可靠的智能化子系统，使之与豪宅业主身份相匹配，是豪宅物业类型住宅工程智能化系统工程设计的关键。本人通过国内、省内多家知名房产商建设的豪宅物业类型住宅工程样板房(建筑面积600平方米以上)、及个别私家豪宅的（建筑面积2000平方米以上）智能化系统设计的工程实践，简述豪宅物业类型住宅智能化系统工程的设计。
1 系统概述
优质的生活，需要优质的人居科技与之匹配。回到家中，便是享受的开始，通过智能家居控制终端，轻松点击回家模式，就可实现客厅、餐厅、卧室等功能区域的灯光、窗帘、空调、新风、地暖等家用设备的控制。还可根据需要设定各种场景，如二人世界、家庭聚餐、喜庆节日场景都可自由切换。这种强大的智能家居系统让人充分感受到科技带给人生活的便捷、舒适。
2 总体思路
从为项目的增值及提升豪宅住户优质的生活品质，实现豪宅科技化、智能化的应用水平，体现豪宅住户的优越性。主要思路如下：
1) 简化住户日常生活息息相关的常规电气、空调、窗帘、影音系统的操作。
2) 同时实现公共区域人来灯亮、人走灯灭等的感应节能控制。
3) 根据住户日常生活习惯，定制家居一键式灯光、窗帘、空调等的联动模式控制。
4) 针对背景音乐系统，满足惬意、悠闲的生活，使得沉默的装饰更具有灵性。
5) 当住户在家或不在家时，有需求的区域需进行室外采光，自动开启窗帘。
6) 设置严密的全天候24小时安防系统，保障住户的安全，当有险情时，系统即时通报物业，并通过短信提醒住户。同时住户可以通过互联网远程实时察看户内监控视频。
在系统的设置区域上，突出在主人经常出入的主要区域，如：主卧、客厅、起居室、娱乐室、室、健身房、餐厅、影院室、公共走道等区域，进行智能化控制的亮点设计。
系统控制总体架构思路：1个按键1个屏幕，轻松实现。
3 智能化子系统规划思路
豪宅物业类型住宅智能化系统工程主要包括以下13个子系统：
基础智能化系统：
1) 通信网络系统
2) 综合布线系统
3) 可视对讲系统
4) 不间断电源系统
5) 防雷接地系统
提升的智能化系统：
6) 背景音乐系统
7) 多媒体数字音视频系统
8) 智能灯光控制系统
9) 电动窗帘控制系统
10) 空调、地暖控制系统
11) 智能中控系统
12) 入侵报警系统
13) 视频安防监控系统
4 智能化子系统设计
4.1 通信网络系统
通信网络系统由宽带、语音接入网络；程控交换网络；智能化设备及户内计算机网络；无线接入网络；数字电视网络组成。
1) 宽带、语音接入网络
采用FTTH(光纤到户)的方式，实现户内宽带上网、电话通信功能的运营商接入。
2) 程控交换网络
室内电话通讯采用程控交换系统，系统实现来电转接、语音信箱、分机设置、背景语音等功能。
系统通过语音经监视许可协议等实现语音和中控系统的集成。
3) 智能化设备及户内计算机网络
建立桌面百兆交换的网络应用，该网络作为户内智能家居、宽带接入网络系统设备数据交换、户内计算机数据交换及出口路由至InterNet网的管理使用。
部署1台百兆防火墙，实现互联网访问内部网络时的安全策略。
4) 无线接入网络
设置无线接入网络，提供室内计算机终端的无线联网和室内智能化系统设备的无线连接。
5) 数字电视网络
实现户内播放数字电视功能。电视机顶盒通过RS232或红外接口与中控系统集成。
4.2 综合布线系统
采用6类布线系统来构建高效、合理的数据、语音、无线网络网络运行物理基础。
综合布线系统总共包括3个网络：智能化设备及户内计算机网络、程控交换网络、无线接入网络。各网络在布线上分别设置。
4.3 可视对讲系统
来访访客的呼叫采取二次确认模式：访客通过物业管理人员的登记后，由物业管理人员与业主通话确认后进入小区，来到门口，通过门口机与住户通话、视频确认后开门。与物业管理人员通话用的可视对讲机安装在佣人房内。
4.4 不间断电源系统
不间断电源系统为智能化设备网络、智能中控系统、入侵报警系统、视频安防监控系统和户内ONU设备提供可靠电源，并在停电后提供8小时的电源保障。
4.5 防雷接地系统
考虑到豪宅电子信息化设备的重要性，本建筑物信息系统雷电防护等级按B级设置，对室外进入室内的弱电信号线路以及弱电电源线路加装防浪涌设备。
4.6 背景音乐系统
背景音乐系统可以对前端各分区选择播放相同或不同的音源，以及各分区音量可开关和调节。
在室内各功能区吊顶设置1对吸顶扬声器。
智能交通的背景篇12
1 具体研究开发内容和要重点解决的技术关键问题
1.1 研发内容：GES智能家居通过物联网技术将家居中的各种设备连接在一起，提供家电控制、照明控制、窗帘控制、电话远程控制、室内外遥控、防盗报警、环境监测、暖通控制、红外转发、WIFI无线控制以及可编程定时控制等多种功能和手段。
1.2 重要解决技术关键问题：①通过触摸屏、手持编程器、收机、平板电脑、互联网来控制家用设备，更可以执行情景操作，使多个设备形成联动；②GES智能家居内的各种设备相互间可以通讯，不需要用户指挥也能根据不同的状态互动运行，从而给用户带来最大程度的方便、高效、安全与舒适；③自己生产GES智能开关产品系列以适应工程的需要使智能家居控制更加稳定。
2 项目的特色和创新之处
2.1 解决不同生产厂家家居控制子系统的兼容性。这套系统将市面上多数品牌的用电器进行兼容优化，系统内只需移动设备里的一个软件进行控制，只需总控制器进行简单学习即可，避免寻找遥控器的情况发生。
2.2 实行手持设备终端远程控制。通过互联网技术实现远程控制智能家居，不受时间和距离限制，随时能够通过手持设备控制家里的智能家居系统。
3 采用的方法、技术路线以及工艺流程
3.1 系统描述。针对大户型―复式、别墅的用户，功能需求全面，区域面积大，需要集中管理控制，体现节能环保的新理念。别墅通常都设计配有花园管理系统，安防报警系统，监控系统，可视对讲系统，空调系统，背景音乐系统等。
3.2 别墅智能家居控制系统功能图（图2）。
3.3 系统特点
别墅型智能家居控制系统由家居智能网关加智能射频网关、前端摄像机、安防有线探头、智能灯光控制器、窗帘控制器、桌面影音红外控制器、背景音乐系统、室内终端机、中央空调控制模块和移动平板等设备组成。系统可通过壁挂式室内终端、移动平板、手机客户端和远程服务平台来进行集中控制，把家居监控、娱乐影音、家居安防、家居控制、可视对讲、集中管理、场景控制、中央空调控制、背景音乐控制、远程控制、手机报警等智能系统融为一体。通过射频的方式实现智能控制，支持市面上各种有线安防探头。系统通过总线 4 8 5、2 3 2协议的方式分别控制中央空调和中央背景音乐系统 ，根据用户的需求进行自定义场景编辑。
本项目的建设期按一年计算，项目投资回收期短，税后投资回收期为半年。经过分析计算，本项目主要数据及经济指标见下表1：
参考文献：
[1]韩洪江，张建军，等.智能家居系统与技术[M].合肥：合肥工业大学出版社，2011.
[2]向中宏.智能家居：下一场巨头游戏[M].北京：电子工业出版社，2014.
