高速公路施工总结篇1

二、承包任务的依据，施工许可证件，开竣工条件，主要施工过程，执行合同等情况

（一）承包任务的依据

我公司参与《中华人民共和国山西省公路工程项目长治至晋城高速公路路面工程施工》工程招标，通过公开竞标我公司中标。

（二）施工许可证件

施工许可证件主要有：《中标通知书》、《合同协议书》、公路工程总承包一级资质、路基工程专业承包一级、《安全施工许可证》等。

（三）开、竣工条件

1、开工条件

路基已完成并验收合格，机械设备已到位并调试完毕，料已备齐，总体开工报告已审批，准备工作已完成。

2、竣工条件

合同约定的各项内容已完成，工程质量自检合格，监理工程师对工程质量的评定合格，竣工文件已编制完成。

（四）主要施工过程

1、接收合格路基并对部分有问题路基进行处理。

2、通信管道施工。

3、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层试验段施工。

4、进行综合稳定土和水泥稳定碎石底基层施工。

5、水泥稳定碎石基层试验段施工。

6、水泥稳定碎石基层施工。

7、洒布透层油。

8、下面层试验段施工。

9、下面层施工。

10、粘层油施工。

11、中面层试验段施工。

12、中面层施工。

13、粘层油施工。

14、上面层试验段施工。

15、上面层施工。

（五）合同执行情况

严格按照合同约定内容完成了各项施工内容。

三、施工组织情况及负责人名单

接到中标通知书后，我公司立即委派技术力量雄厚、高速公路施工经验丰富、施工能力强、机械化施工程度高的专业化施工队伍承担此项任务。立即组建长晋高速公路路面第二合同段项目经理部。项目经理部设经理1人，副经理1人，总工程师1人，下设安全质量部、工程管理部（含中心试验室、测量室）、物资设备部、计划部、财务部、综合办及派出所。项目经理部对本合同工程统筹安排，合理组织，按项目法组织施工，负责本合同段所有工程项目的施工管理。

根据本合同段工程数量、工期和结合工程的实际情况，为方便管理，拟将本合同工程根据工序不同划分为2个施工工区。

第1工区：负责本合同段K15＋000～K24＋000施工；

第2工区：负责本合同段K24＋000～K33＋000施工；

综合稳定土作业面1个，水泥稳定碎石作业面2个，沥青砼摊铺1个作业面，通讯管道施工4个工作面，路缘石施工2个作业面，2个水稳拌和站，1个沥青拌和站。

劳动力配备及任务划分一览表

序号队伍人数(人)施工任务

1水稳1队48负责本合同段1区水稳底基层、基层施工

2水稳2队46负责本合同段2区水稳底基层、基层施工

3综合土队35负责本合同段综合土底基层施工

4通信设施队84负责本合同段通信设施施工

5透层油施工队16负责本合同段路面清扫及透、粘层油施工

6沥青摊铺队60负责本合同段沥青砼摊铺

7路缘石施工队42负责本合同段路缘石、路边石施工

8边沟施工队92负责本合同段排水设施施工

91#水稳拌和站18负责向水稳1队供料

102#水稳 拌和站28负责向水稳2队供料

11沥青拌和站砼15负责本合同段沥青砼拌和

项目负责人一览表

序号项目负责人姓名备注

1项目经理__前期20__.11～20__.4为__，后为__

2项目总工程师__

3工程管理部长__*

4试验室主任__*

5安质部部长__*

6计划部部长__*兼项目部成本经理

7财务部部长__*兼项目部总会计师

8办公室主任__*

9设备部部长__*

10物资部部长__*

四、施工工艺、方法、技术措施，冬、雨季施工情况，新技术、新工艺、新材料的应用情况

（一）基层、底基层施工

底基层在硬质岩石与微风化岩石地段采用15厘米水泥稳定碎石，依据路基本体干湿类型不同，对干燥、中湿和潮湿地段分别采用15、18和20厘米综合稳定土和水泥稳定碎石，基层采用34cm水泥稳定碎石。本合同段底基层采用厚度里程对应表如下：

序号起讫里程底基层

15厘米面积

宽24.685m18厘米面积

宽24.730m20厘米面积

宽24.760m备注

1K15 000～K15 310水稳

2K15 310～K15 500水稳

3K15 500～K16 417综合稳定土

5K16 417～K16 900综合稳定土

6K16 900～K18 600综合稳定土

7K18 600～K19 425综合稳定土

8K19 425～K19 956。5综合稳定土

9K19 956。5～K22 500水稳

10K22 500～K23 000水稳

12K23 000～K25 929水稳

15K25 929～K26 455综合稳定土

16K26 455～K28 000水稳

17K28 000～K28 143水稳

K28 143～K28 645综合稳定土

18K28 645～K29 544水稳

19K29 544～K30 000综合稳定土

20K30 000～K30 170综合稳定土

K30 170～K30 850水稳

21K30 850～K33 000水稳

1、水泥稳定碎石施工方案

20__年3月28日，我公司对K29 300—K29 500试验段进行了施工，根据试验段确定的施工参数进行施工组织施工。水泥稳定碎石的施工方案如下：

（1）路基交验

由业主、监理会同路基、路面施工单位对要交付的路基进行严格的验收，验收内容包括：压实度、弯沉值、高程、横坡度、平整度、宽度、中线偏位共七项，每项都认真、细致的检查，符合要求后接收。

（2）测量放样

①、放样原则：直线段20米，曲线段10米，放中线桩及边桩。

②、高程测量采取闭合测量。

③、放样以后撒上白灰线，灰线包括中线、边线（两条），土路肩培土位置线（两条）、引导摊铺机的走向线（两条）共7条。

（3）路肩培土

根据试验段的试验结果，人工进行路肩培土。

（4）下承面的清扫及洒水湿润

在摊铺前，对下承面彻底清扫干净，确保下承面无杂物，清扫完成后准备施工前视路基情况进行洒水湿润。

（5）挂钢丝线

根据测量确定的高程数据挂钢丝绳，钢丝的松紧度对路面的平整度影响很大，紧钢丝时使钢丝紧绷，并采取负重法（钢丝上挂5kg重物使钢丝的挠度小于5cm为准）测试钢丝的松紧度。

钢丝位置必须用绑扎丝绑扎固定。挂钢丝线断面图如下：

（6）拌合及运输

水泥稳定碎石料的拌合严格按照试验室出具的配合比执行，试验室派人在拌合现场进行指导并随时观测混合料的均匀情况。

运输采用15吨的自卸车，每台自卸车备有彩条布并根据天气情况对混合料进行覆盖，卸料派专人指挥。

（7）摊铺

采用摊铺机摊铺水泥稳定碎石料。底基层松铺系数采用试验段确定1.31定为松铺系数。两台摊铺机摊铺一前一后相隔5—8米远，每台摊铺机后设一专人对松铺厚度进行检查。在摊铺机后面设专人消除粗集料的离析现象，特别应铲除局部粗料“窝”，并用新料填补。

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（8）碾压

碾压按由低到高，先轻后重，先静压后振压的原则进行。直线段，由两侧向中心碾压；超高段由内侧向外侧碾压。每道碾压与上道碾压相重叠1/2轮宽，使每层整个厚度和宽度均匀地压实到98以上。压实后用光轮压路机赶光、收面，表面无轮迹、隆起，断面正确，坡度符合要求。

碾压遍数为7遍，具体工艺为：YZ18JZ振动压路机静压一遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；YZ18JZ振动压路机重振两遍；YZ18JZ振动压路机轻振一遍；3Y18/21光轮压路机碾压两遍。碾压过程中压路机不能在工作面上调头。

碾压结束后，碾压表面达到平整密实，无轮迹裂纹、搓板起皮、松散、反弹现象。

（9）横缝处理

人工将末端含水量合适的混合料处理整齐，紧靠混合料放两根15X15方木，整平紧靠方木的混合料，方木的另一側用砂砾或碎石回填约3米，高度高出方木4厘米，然后将混合料碾压密实。

（10）养生

碾压完成后采用覆盖渗水土工布洒水车洒水养生，养生时间不少于7天。覆盖土工布时，确保搭接长度不小于10厘米，采取再用上压砖等方法密封固定，覆盖整个路幅全宽;整个养生期使水泥稳定碎石基层都保持湿润状态。养生期间封闭交通。

2、综合土施工方案

在综合稳定土底基层正式开工前在K18＋000～K18＋200段作试验段确定施工参数和最佳施工方法。

通过试验段验证了配合比设计；确定土的松铺系数；确定标准的施工方法：包括土、石灰和水泥数量的控制方法；混合料的摊铺顺序；土最佳含水量（1～2）的控制方法；各施工人员的配合等；压实机械的选择和组合，压实的顺序、速度和遍数；拌合、整形、碾压机械的协调和匹配等；确定控制平整度、高程和横坡度的最佳方法；、确定每一作业段的合适长度；验证拟定的质量保证措施；

（1）施工工艺

施工准备施工放样（验收路基本体）备料摊铺土整平和轻压摆放和摊铺石灰拌和洒水闷料摆放和摊铺水泥拌和整形碾压接缝和调头处的处理检验养生。

（2）施工准备

①、对交付的路基重新进行整形碾压，用3Y18/21型三轮压路机碾压机械进行3～4遍碾压。

②、对交付土基的高程、横坡、平整度和中线进行复核；

③、对路槽顶面进行彻底清扫清除浮土杂物、洒水湿润；

④、培路肩土，路肩的压实厚度与综合稳定土压实厚度相同。土路肩松铺系数取1.55，土路肩采用人工培土。

（3）施工放样

恢复中桩和边桩，在直线段每隔15～20m曲线段每隔10～15m设立中线控制桩和边桩进行水准测量，根据底基层的设计标高加上松铺厚度作为摊铺整形的基准线。其断面施工图如下：

（4） 配合比的设计

①、土

采用韩店互通立交桥收费站处土，其含水量15.8％。

②水泥

水泥采用山西水泥厂生产的晋牌32.5#普通硅酸盐袋装水泥。

项目部试验室按照标准和规范及时对进场水泥进行检测，对不合格水泥要清理出场。

③、石灰

采用钙质消石灰，达到Ⅲ级灰标准，其中有效钙加氧化镁含量＞55，通过0.71mm方孔筛的筛余＜1，氧化镁含量≤4。

④、洒水闷料用水：采用人畜饮用水。

⑤、配合比设计

采用水泥和石灰剂量分别为2、10％的综合稳定土。土的最佳含水量为18％。

（5）综合土施工

①、摊铺土

采用1台推土机和1台PY160B平地机将土堆初步整平。

将土均匀地摊铺在预定的宽度上，表面力求平整，并有规定的路拱。摊土过程中将土块、超尺寸颗粒及其他杂物拣除。摊铺完后检验松铺土层的厚度。

②、摆放和摊铺石灰

将消解完并装袋好的消石灰（每袋50kg）通过汽车从石灰消解场地运输到施工路段另半幅路基上。人工将袋装石灰摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放21袋）。用刮板将石灰均匀摊开，并使每袋石灰的摊铺面积相等。石灰摊铺完后，表面没有空白位置，也没有石灰过分集中的地点。

③、拌合石灰和土

采用宝马轮胎式稳定土拌合机拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。拌合深度达到路基本体并侵入下承面5～10mm，以利上下层粘结。此次拌合一遍。严禁在拌合层底部留有素土夹层。

④、洒水闷料

混合料的含水量过小时，采用喷管式洒水车补充洒水。洒水过程中防止出现局部水分过多的现象。严禁洒水车在洒水段内停留和调头。细粒土经一夜闷料；中粒土和粗粒土，视其中细土含量的多少，可缩短闷料时间。

⑤、摆放和摊铺水泥

将袋装水泥（每袋50kg）通过汽车运输到另半幅路基上。人工将袋装水泥摆放到区格上（通过计算：区格尺寸为6X9.3，每区格上摆放6袋）。用刮板将水泥均匀摊开，并使每袋水泥的摊铺面积相等。

⑥、拌合

上好水泥后用宝马轮胎式稳定土拌合机进行拌合，并设专人跟随拌合机，随时检查拌合深度并配合拌合机操作员调整拌合深度。

混合料拌合均匀后色泽一致，没有灰条、灰团和花面，即无明显粗细集料离析现象，且水分合适、均匀。

在上述拌合过程结束时，如果混合料的含水量不足，用喷管式洒水车补充洒水。洒水车起洒处和另一端调头处都应超出拌合段2m以上。洒水车不应在正进行拌合以及当天计划拌合的路段上调头和停留，以防局部水量过大。洒水后，应再次进行拌合，使水分在混合料中分布均匀。路拌机应紧跟洒水车后面进行拌合，减少水分流失。洒水及拌合过程中，及时检查混合料的含水量。含水量宜略大于最佳值。对于稳定粗粒土和中粒土，宜较最佳含水量大0.5～1.0；对于稳定细粒土，宜较最佳含水量大1％～2％。洒水拌合过程中，应配合人工拣出超尺寸颗粒，消除粗细颗粒“窝“以及局部过分潮湿或过分干燥之处。

⑦、整形

混合料拌合均匀后，立即用PY180B型平地机初步整形。在直线段，平地机由两侧向路中心进行刮平；在平曲线段，平地机有内侧向外侧进行刮平。必要时，再返回刮一遍。

用一台型号为YZ18JZ振动压路机（激振力为330/190kN）立即在初平的路段上快速碾压一遍，以暴露潜在的不平整。

再用平地机按要求进行整形，整形前用齿耙将轮迹低洼处表层5cm以上耙松，并用轮胎式压路机在碾压一遍。

对于局部低洼处，用齿耙将其表层5cm以上耙松，并用新拌的混合料进行找平。

再用平地机整形一次。将高处料直接刮出路外，不能形成薄层贴补现象。

每次整形都应要达到规定的坡度和路拱，并特别注意接缝顺适平整。

⑧、碾压

整形后，现场测定混合料的含水量，当混合料的含水量为最佳含水量（1～2％）时，立即用18t压路机在结构层全宽内进行碾压。直线和不设超高的平曲线段，由两侧路肩向中心碾压；设超高的平曲线段，由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。碾压时，重叠1/2轮宽，后轮超过两段的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍。一般需要碾压6遍。压路机的碾压速度，头两遍以采用1.5～1.7km/h，以后采用2.0～2.5km/h。

碾压过程中，稳定土的表面始终保持湿润，如水分蒸发过快，及时补洒少量的水，但严禁洒大水碾压。

碾压过程中，如有“弹簧”、松散、起皮等现象，及时翻开重新拌合（加适量的水泥）或其它方法处理，使其达到质量要求。

经过拌合、整形的综合稳定土，在水泥初凝前并在试验确定的延迟时间内完成碾压，并达到要求的密实度，同时没有明显的轮迹。

在碾压结束之前，用平地机再终平一次，使其纵向顺适，路拱和超高符合设计要求。终平应仔细进行，必须将局部高出部分刮除并扫除路外；对于局部低洼之处，不再进行找补，可留待铺筑铺筑基层时处理。

⑨、接缝和调头处的处理

同日施工的两工作段的衔接处，采用搭接。前一段拌合整形后，留5～8m不进行碾压，后一段施工时，前段留下未压部分，应再加部分水泥重新拌合，与后一段一起碾压。

经过拌合、整形的综合稳定土，在试验确定的延迟时间内完成碾压。

注意每天最后一段末端缝（即工作缝）的处理。工作缝和调头处按下述方法处理：

在已碾压完成的水泥稳定土末端，沿稳定土挖一条横贯铺筑层全宽的宽约30cm的槽，直挖到下承层顶面。此槽与路的中心线垂直，靠稳定土的一面切成垂直面，并放两根与压实厚度等厚、长为全宽一半的方木紧贴其垂直面。

用原挖出的素土回填槽内其余部分。

如拌合机或其他机械必须到已压成的综合稳定土层上调头，采取措施保护调头作业段。在准备用于调头的约8～10m长的稳定土层上，先覆盖一张厚塑料布，然后铺上10cm厚的土。

第二天，邻接作业段拌合后，除去方木，用混合料回填。靠近方木未能拌合的一小段，人工进行补充拌合。整平时，接缝处的综合稳定土较已完成断面高出5cm，以利形成一个平顺的接缝。

整平后，用平地机将塑料布上的大部分土除去（注意勿刮破塑料布），然后人工除去余下的土，并收起塑料布。

在新混合料碾压过程中，将接缝修整平顺。

⑩、纵缝的处理

施工时分两幅施工，纵缝垂直相接，不应斜接。按下述办法处理：

在前一副施工时，在靠近中央一侧用方木做支撑，方木高度同综合土的压实厚度（15cm）相同；

混合料拌合结束后，靠近支撑方木的一部分，人工进行补充拌合，然后整形和碾压；

养生结束后，在铺筑另一幅之前，拆除支撑木；

第二幅混合料拌合结束后，靠近第一幅的部分，人工进行补充拌合，然后进行整形和碾压。

高速公路施工总结篇2

1、工程概述

本桥横跨浑河，与浑河交叉角度为600，采用￠s15.2钢绞线,公称直径139mm2 标准强度fpk=1860Mpa，弹性模量Ep=1.95×105Mpa，延伸率≤2.5%，单束张拉控制应力为1395 Mpa。箱梁横截面为单箱单室截面，梁高1.6m，横向14片箱梁；30M箱梁共计224片，其中中跨中梁96片，中跨边梁16片，边跨中梁96片，边跨边梁16片。

2、箱梁预制工艺

可以说在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。

下面将从主要施工工艺做一讨论。

2.1、钢筋绑扎与波纹管安装

钢筋绑扎包括底、腹板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。

钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底板钢筋在焊接时应该注意接头数量，对于绑扎接头，其接头的截面面积占总截面面积的百分率，亦应符合表1的规定：

表1

注：①、焊接接头长度区段内是指35d（d为钢筋直径）长度范围内，但不得小于500mm，绑扎接头长度区段是指1.3倍搭接长度；②、在同一根钢筋上应尽量少设接头。

底板及腹板钢筋在专用钢筋磨具上绑扎成型，保证了钢筋绑扎质量，因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板钢筋网片绑扎成型，包括齿板钢筋也预先绑扎成型，待内模拼装就位后，再将钢筋网片就位进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。

底板及腹板钢筋在模具内绑扎

波纹管在绑扎完腹板钢筋后穿入腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。波纹管接长由大一号的波纹管连接，重叠长度为被连接管内径的5—7倍，接头处缠扎5cm宽的两层胶带粘结密封，并使接头处不产生角度变化，

要严格按照设计提供的波纹管的坐标位置进行控制，调整好的波纹管要固定牢固，防止松动。管道位置的容许偏差平面不得大于±5mm、竖向不得大于5mm。波纹管的安装是重点工序，因此要严格控制。

2.2 模板制作与安装

模板工程包括外模和内模的制作与安装。

外模及内模采用组合式钢模，由厂家统一加工制作，同时为保证箱梁外观质量，外模采用5mm钢板加工而成，其支架为槽钢。共分7 节，每节长度4.5m、3m，每节加工形状与箱梁外部尺寸相吻合，单节模板结构如图3 所示。

为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，在模板的上方每隔1.5m布设1根22号工字钢，其两端各焊接2根25mm钢筋压住内模，采用四点压紧，工字钢两端采用拉钩固定在事先焊接的外模槽钢吊环上，用紧线器进行连接。内模在拼装场地进行整体拼装，并事先对其下部用钢板封底，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。为防止底板露筋，在每节芯模下方竖向布设2根Φ22钢筋，焊接于底板的下层钢筋网上；并在该层钢筋网下方增加支撑钢筋，以保证该处钢筋网的牢固；

模板施工注意事项：

①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。

②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。

③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。

④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。

⑤底模的高度自外模支设完毕后模板下部距地面高度不得小于15cm，以方便模板后期拆卸。

⑥负弯矩模板在制作时，应做成楔形，上口大下口小。

⑦为防止预制梁上拱过大，及预制梁与桥面现浇层由于龄期差别而产生过大收缩差，应在底模施工时，预留反拱度，反拱度建议值为-17mm，反拱度取值按照抛物线方程：y=ax2+b进行计算；

负弯矩张拉槽模板制作压杠布置

.3 混凝土浇筑

（1）、箱梁混凝土标号为C50，按设计要求、《公路桥涵施工技术规范》JTG/F50-2011规范及钢筋混凝土工程要求施工。

（2）、混凝土由拌和站集中拌和，混凝土罐车运送倾入灰斗，由龙门吊运送浇筑，箱梁下料高度不得大于2.0m。

（3）、混凝土入模时坍落度为12～14cm，每层入模厚度30cm，由一端开始向另一端水平分层浇筑。加强混凝土的振捣，以便于混凝土顺利下达底模，确保混凝土振捣密实。

（4）、每层混凝土振捣时，棒头要插入下层混凝土中5～10cm，使上下两层密切结合、质量好、表面美观。底板、腹板混凝土的结合部位应加强振捣。每一振点的振捣延续时间宜为20～30s，以混凝土停止下沉、不出现气泡、表面呈现浮浆为度。

（5）、锚垫板处钢筋密集，混凝土振捣困难，要有专人负责，加强振捣，使用技术熟练的振捣工，确保工程质量。

（6）、严禁振动棒触动钢束、波纹管、锚垫板，防止变形。

（7）、混凝土浇筑时注意内模是否上浮，检查波纹管是否有进浆，发现问题及时处理。

（8）、梁底通气孔的埋设采用PVC管内装沙子填实，两端用胶带封住，防止进砼，采用定位钢筋固定，与其他钢筋发生干扰时，可适当挪动其他钢筋位置。

（9）、混凝土的浇筑宜连续进行，因故中断间歇时，其间歇时间应小于前层混凝土的初凝时间或能重塑时间。

（10）、为了保证混凝土施工质量，浇筑方式为先浇筑底板、再浇筑腹板，最后浇筑顶板。浇筑底板时，底板混凝土自腹板内分层下料。为保证箱梁端部混凝土的密实，浇筑顺序应改为距端部2—3m的位置从中部往端部浇筑。

（11）、附着式振动器呈梅花形布置，上下间距为0.5m，在振捣时要集中控制，浇筑什么部位振什么部位，严禁空振模板；振动时间以混凝土停止下沉、不冒气泡、不泛浆、表面平坦为度。特别注意的是：腹板及梁端头混凝土的浇筑在必要的时候还得配以小钢钎捣插，使混凝土进入波纹管下面，防止漏振。

附着式振捣器布置及箱梁混凝土浇筑

4、预应力施工工艺

4.1、钢铰线张拉

①张拉前准备工作

a、清除锚垫板和钢绞线上的污物、锈蚀。

b、张拉顺序号写在锚垫板上。

c、千斤顶标定、操作工人培训。

②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N2N3N4，两侧同时进行对称张拉。

③张拉程序

箱梁混凝土达到设计强度的100%且混凝土龄期达到14后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。

在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引伸量来校核张拉力，而实际引伸量必须满足计算引伸量±6%的范围要求，计算引伸量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天、14 天、30 天、60 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。

4.2、压浆、封锚

预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比为0.26—0.28，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力不小于0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力5 分钟以确保压浆密实。另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。压浆完毕后，压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。

压浆注意事项

①、管道压浆时，一定要注意相邻管道是否串浆，每次压浆后，用通孔器对相邻管道进行孔道检查，如有串浆及时采用高压风冲洗干净。

②、压浆完成后，要及时将机械设备、压浆管、拌合设备等清洗干净，并妥善保管，以便下次压浆时使用。

③、压浆时要密切注意压浆泵压力表，如出现异常要及时停止压浆，以防压浆管爆裂伤人。

④、孔道压浆顺序为先下后上。将集中在一处的孔道一次压完。压浆停止应根据出浆口流出均匀稠度的水泥浆为止，且压浆时水泥净浆的稠度控制在18±4s之间。

⑤、在孔道压浆前箱梁不得安装就位；压降后，应在浆液强度达到规定的强度后方可移运和吊装。

压浆结束后，应及时对需封锚的锚具进行封闭。应先将锚具清洗干净并对梁体混凝土凿毛。为提高结构的耐久性，锚头与垫块接触处四周应采用防水涂料进行防水处理，并设置封锚钢筋网。在封锚及封锚范围内应采用防水涂料进行防水处理。

①、封锚前应先将锚具周围冲洗干净并凿毛，然后按图纸要求布置钢筋网，浇注封锚砼。

高速公路施工总结篇3

引言

在江苏省高速公路和跨江大桥的建设历程中，中心试验室对于保障工程质量始终发挥着重要作用。当前高速公路和地方铁路建设面临新的发展机遇，如何改善中心试验室工作模式，更好地加强对施工现场工程质量的控制，是各级工程建设质量管理人员所面临的重大挑战。

1中心试验室发展概况

1.1作为业主的质量管理和检测部门（1991～2008年）

在1991～1996年沪宁高速公路建设期间，市场上普遍缺乏高速公路建设管理资源，高速公路建设管理不具备实行社会监理的条件，各市级高速公路管理机构为了加强工程质量管理，在指挥部内部成立了质量检测机构，这是中心试验室的前身，是业主的质量和检测部门。1996江苏省开始实施高速公路联网畅通战略，高速公路建设规模迅速扩大，根据交通部的统一要求，江苏省高速公路建设从广靖、锡澄高速公路开始，逐步实行社会监理制度，这种社会监理制度具有显著的江苏省地方特色是：总监理工程师是由省交通厅分管高速公路建设的副厅长兼任，总监代表由高速公路所在市的交通局分管副局长担任。后来逐步过渡到由市交通局副局长担任总监理工程师，此时，各市高速公路建设指挥部实际上是一个总监机构或监理驻地办机构，为了加强高速公路施工质量的管理，按照省高指的统一要求，各市高指统一组建了中心试验室，这时中心试验室实际上是总监代表机构的质量检测部门。

1.2作为第三方检测机构（2009～2017年）

从2008年开始，江苏省开始新一轮的高速公路建设，并且对新开工的江海、江六高速公路实行以省为主的建设模式，省交建局组建了项目办。此时开始对高速公路施工现场的监理管理进行改革，明确由社会监理机构组建总监办并且出任总监。在这种模式下，省高指项目办虽然名义上做的是业主工作，但实际上承担了大量的监理工作，因此仍需要建立一个工地试验室来负责工程质量的检测和管理，由于此时省高指内部没有质量检测力量，于是通过招标采购的方式选择了第三方的工程质量检测单位，承担项目的工程质量检测工作。此时的第三方检测机构是业主的质量检测机构。

1.3中心试验室工作现状

1.3.1省内现状目前江苏省高速公路和跨江大桥建设项目的中心试验室采用两种不同工作模式。（1）泰高高速公路、海启高速公路、锡通大桥接线：在施工现场设立一个总监办和一个中心试验室，总监办内部设立一个工地试验室。（2）宿扬高速公路：在施工现场设立一个中心试验室，总监办内部不设工地试验室，总监办负责向中心试验室送样，中心试验室接收样品后，进行试验工作，向总监办出具试验报告。中心试验室同时还承担由业主直接委托的质量检测任务。（3）泰州大桥、崇启大桥和灌河大桥：在施工现场设立一个中心试验室，总监办内部不设工地试验室，总监办负责向中心试验室送样，中心试验室接收样品后，进行试验工作，向总监办出具试验报告。中心试验室同时还承担由业主直接委托的质量检测任务。1.3.2外省现状建设单位通过招标方式建立中心试验室，中心试验室直接对业主负责，在业务上接受业主监督和管理。中心试验室在业主的指导下，参与对本项目施工单位的试验室进行检查、指导及管理。在业务上配合监理工程师做好试验检测服务工作。中心试验室将监理试验检测频率20%纳入中心试验室完成，抽检频率不低于25%，独立完成合同规定的试验检测任务。回顾江苏省高速公路建设的中心试验室的管理，大多数高速公路项目是在施工现场设立两个中心试验室，相互独立平行地开展质量检测工作，总监办承担频率20%质量抽检，中心试验室承担5%的质量抽检。对于特大桥梁项目无论是原省高指管理的项目还是省大桥指管理的项目，一律实行“总监办不设工地试验室，工地试验室由业主另外独立招标建立，负责检测工作”这种工作模式。全面调研了全国的高速公路建设中心试验室的工作模式，在广东省高速公路建设中，全省已经统一实行了“总监办和驻地办不设工地试验室，工地试验室由业主另外独立招标建立，负责检测工作”这种工作模式。

2两种典型中心试验室工作模式研究

2.1模式一

2.1.1工作特点施工现场设立中心试验室，为业主服务，承担业主委托的质量监督和检测工作。总监办也设立工地试验室，承担总监办的质量检测工作。两个试验室的工作存在交叉。2.1.2案例如表1所示：2.1.3分析比较在这个模式下，施工现场设立了两个工地试验室，两个驻地、两套设备和两批人马，重复的检测工作增加了工作交叉和干扰，增加了费用。总监办的试验工作成果由于与中心试验室的检测工作独立分开，因此业主对总监办的检测项目、频率、试验时间、检测结果的管理存在困难，增加了工作量。由于中心试验室和总监办的质量检测频率不同、检验时间不同、试验人员不同，因此两个不同试验室的质量检验结果相互之间存在矛盾，质量数据的信息化处理工作存在较大难度。另外，由于监理费用采用是总价计价的模式，很难做到对试验检测项目和数量的准确计量，因此对监理检测数量的管理存在困难。

2.2模式二

2.2.1工作特点施工现场设立中心试验室，总监办不设工地试验室，有关试验工作送中心试验室完成，中心试验不仅负责试验工作，而且负责见证取样工作，中心试验室同时还承担业主委托的质量检测和管理工作。2.2.2案例如表2所示。2.2.3分析比较在这个模式下，施工现场只设立一个中心试验室，一个驻地、一套设备和一批人马既服务于业主又服务于总监办，既承担由业主委托的质量检测和管理工作，又承担由总监办委托的质量检测工作，工作界面清晰，工作效率提高，减少了工作交叉和重复，节省了检测费用。总监办试验工作的检测项目、频率、试验时间、检测结果由于通过中心试验室的工作变的公开，对总监理办的质量管理起到了监督作用。集中的质量试验工作，提供了统一的工作平台，业主利用大数据分析，时刻掌握施工现场质量动态，发现质量问题。由于总监办是委托中心试验室进行试验工作，因此可以通过试验项目的单价和数量进行费用的结算，总监办的送样监督了中心试验室的试验数量，中心试验室对监理送样的试验，反过来又监督了监理送样的频率。

2.3成本分析对比

通过对比高芜和宿杨高速公路两种不同的中心试验室工作模式，可以得出以下结论，如表3所示。

高速公路施工总结篇4

随着我国经济的迅猛发展，人们的生活水平不断提高，对物质的需求不断增加，使得高速公路建设不断发展，目前我国高速公路通车总里程达11.195万公里，位居世界第一，在我国的地图上，高速公路四通八达，随着我国高速公路建设的不断发展，也反过来推动我国经济快速向前发展。但在高速公路建设中，还存在一些不能忽视的问题，就是工程质量问题，有的高速公路通车不到一年就出现严重的质量问题，如裂缝、下沉和破损质量问题，严重影响了一些地方经济的发展。

1施工质量

施工质量是指高速公路建设过程中对作业过程中的质量管理，其中包括：施工前的准备工作、施工现场的组织管理、施工过程中的指挥协调、施工过程中的质量检查和工程的总体验收等，在具体实施过程中，一般采用三级质量管理体系，即：工程建设方自检自查、工程监理抽查和主管部门在施工过程中不定时的稽查，其目的是保证每条高速公路在施工过程中每个环节都要达到国家相应的标准。因此高速公路的施工质量是多么的重要。

2高速公路施工中的质量管理

高速公路的发展是经济发展的必然产物，我国的高速公路建设是从20世纪80年代开始，随着我国搞活开放的不断深入，我国的经济飞速发展，到目前为止，我国的高速公路历程已经从上世纪80年代末的100公里增加到12万公里以上，高速公路历程已经超过美国，跃居世界第一。同时随着我国高速公路建设历程的不断增加，高速公路的设计标准和施工标准不断提高，高速公路的建设质量也不断提升。高速公路建设的质量管理是一项系统的管理，也是一项动态管理，具体的管理内容如下：

2.1目标要明确。在高速公路建设初期，高速公路的建设单位要制定质量管理目标，质量管理目标要具体，如各项工程（其中包括：分项工程、分部工程和单位工程）验收合格率达到100%；各施工段在质量评审要达到9分以上；在工程结束后，竣工验收等级为优良；综合建设项目评审分数为9分以上。质量目标制定后，要按照制定的质量目标对各参建单位进行层层落实，各个参建单位要对施工者进行质量意识的培训，使员工们牢固树立百年大计，质量第一的思想，提高全体员工的质量意识，并且培训后要进行考试，对质量意识低下，操作规范说不清的人员进行淘汰，对考试合格者发放上岗证书，参与施工的所有人员都要持证上岗。同时在培训中要明确质量与经济效益的关系；与企业发展的关系和与员工利益的关系，为员工们创造一个事事讲质量、时时抓质量的良好工作氛围。

2.2抓好施工质量的前提是原材料的采购质量。高速公路建设是百年大计，为了保证建设质量对施工所用的原材料一定要按照设计及国家相关的标准要求进行购买，如对于一般的原材料，路基填料、砂、石料、石灰和粉煤灰等由承包人自行采购，为了保证原材料质量在采购前要对生产厂家进行现场调查，一般要调查3-5家，调查结束后将调查结果上报高速公路总监办，再由总监办安排本部门会通其它部门相关技术人员对承包方上报的原材料生产厂家进行考察，按照生产规模和生产质量最终确定原材料供应厂家。其它原材料的选购基本都要经过三方会审后确定供应商，但最为关键的是进厂检验，凡进入高速路施工现场的原材料，都要经过抽样检验，对不合格的产品一律不得进入施工现场。

2.3要重视技术交底工作。高速路在开工前，负责项目的经理要认真编写《施工规范》和《开机计划》，制定详尽的施工技术规范和组织方案，并且制定各个施工过程的施工工艺和质量标准，按照《施工规范》和《开机计划》的要求，各个施工单位要认真进行传达，对于刚刚参加高速路建设的队伍要按照《施工规范》和《开机计划》的要求对施工人员进行岗位培训，直到每个施工人员都明确施工工艺要求和质量标准。通过技术交底各个路段的工艺技术要求和施工规范细节，明确施工中的关键点和具体的施工质量标准，把施工质量落实到人，把施工质量目标落实到位。

2.4施工过程中要做好以下几方面的质量管理工作。

2.4.1加强现场的检验和检测工作。在质量监督过程中，对达不到质量标准的路段，要及时分析原因，并且及时调整工艺，在进行工艺调整前要及时的上报设计部门，经过设计部门同意后及时的做好补救工作，以防影响总体路段的施工质量；对进入现场的原材料，要认真进行检查，进入现场的原材料要有合格证书，对合格书上的质量标准进行检验，对不符合要求的原材料不许进入施工现场，严把原材料质量关；把好混凝土、砂浆等半成品的检验工作，对进行试验后配比在施工过程中要严格监督，同时对取样、制样过程进行监督，确保检测结果的规范和标准。

2.4.2做好施工现场的质量跟踪检验工作。在高速公路施工过程中会出现很多的质量问题，因此质量管理人员要认真的检查和监督，并及时进行纠正，杜绝质量事故的发生。在一个工序结束后，未经验收合格，不得进入下一工序施工；在施工过程中对一些重点路段要进行抽样检查，如水泥与砂石的配比是否与标准相符等；对钢筋焊接质量、绑扎长度进行认真抽检，对不达标的重新加工；要做好抗压检测工作。

2.4.3做好自检工作。高速公路的建设质量是干出来的不是检验和监督出来的，因此高速公路的质量高与低与施工单位的整体素质有着密不可分的关系，如果整体素质高，再加上自检工作到位，高速路的建设质量自然就高；如果整体素质不高，那么就给自检工作带来很大的难度，检查人员就要对每一个工序、每一各环节都要进行把关，施工结束后要严格的进行自检，自检工作做得好，在上级监督部门检查时，得到的评价就会很高，如果自检工作做的不好，那么不合格项目就会多，自然评价就会低，因此自检工作是质量保证的重点工作，不能放松。

2.5要积极配合上级主管部门的质量检查和监督工作，对查处的问题及时处理和纠正。高速公路的质量监督主要是自检、工程监理检查监督和主管部门的检查监督，因此作为施工方要积极的配合其他主管部门的监督检查，并按照整改通知上面要求，积极的落实，与上级检查监督部门齐心协力确保工程质量目标的完成。

3结束语

过程决定结果，只有把好过程中每一个环节的质量，才能建设出高质量的高速公路。目前我国在高速路的建设方面，都采用了全面质量管理，全面质量管理的实施使高速路的建设更加标准化和规范化，从而使高速路的建设质量提生到一个更高的水平。

作者:潘伟 单位:黑龙江省龙泉建筑工程监理有限公司

高速公路施工总结篇5

引言

山区的高速公路工程建设相较于平原地区的高速公路工程建设，面临工程建设更多的难题和挑战，其中公路选线就是一项关键的难题。我国山区高速公路工程建设中对选线技术方面的实践还尚不成熟，加之面临山区地形、地质条件的不同类型，山区高速公路工程建设对选线的要求严之又严，面临更多的影响因素和限制条件，给山区高速公路选线带来巨大挑战。在山区高速公路建设中，科学合理的选线是整个工程建设成败的关键。

1.山区高速公路选线的基本原则

1.1地形选线

地形选线原则是指山区高速公路所选择的路线要实现纵面均衡、平面顺适、横断面合理的效果。山区高速公路选线因地形地势影响，大大增加了选线难度，如果能够结合地形合理的利用，进行巧妙布局，就能实现较好的公路选线效果。在山区选线时，一般要求利用山体“迂回曲折”的起伏特点，避免片面追求高指标带来的大填大挖，合理选用平面半径，路线随着地形高低起伏，在有效贴合地形的前提下，适当提高平纵指标。达到不过多增加工程造价又提高行车舒适度的目的。

1.2地质选线

地质选线原则是指山区高速公路所选择的路线要充分考虑高速选线面临的工程地质条件。在初步敲定所选线路后，要全线进行物探、钻探等手段勘测所选线路的地质情况，重新对地质不良的区域进行路线调整，探明所选路线范围内可能存在的不良地质病害，结合工程规模确定最终的路线方案。在实际选线勘测中，碰到无法绕避的不良地质路段，应充分论证不良地质病害的处治手段的合理性，确保工程造价在可控范围之内。

1.3安全选线

安全选线原则是山区高速公路建设项目的指导性思想，山区高速公路的运行安全是整个工程首先要考虑的问题。在山区高速公路选线的过程中，遵循安全选线原则，所选线路一般要求不处于活动断裂带或软弱地基线路上，不处于塌陷、动土、泥石流、滑坡等频发线路上。安全选线与地质选线相同，能避则避具有较高危险性的地段，实在无法避开的必须要全面的进行安全防护设计，保障山区高速公路运行的安全性。

1.4环保选线

受山区较为复杂的水文条件和地质条件影响，山区生态环境相对脆弱，一旦过多的开挖山体或大量砍伐树木，将严重破坏山区生态环境，所以在山区高速公路选线时，要注意保护山体生态环境。另外，考虑到对司机视线的影响，还要注意公路选线两旁的环境景观，要求满足行车视线的舒适度，实现线路设计和环境生态的相互协调。山区选线一般多选傍山线路，也有沿山体展线选线。

1.5经济选线

山区高速公路建设可以说耗资大、周期长、波及广，尤其山区高速公路造价相对较高，所需成本高、技术要求高，所以在选择线路时，要重点关注高速公路总造价。但同时，也要考虑山区高速公路线路与当地经济之间的关系，考虑公路建设是否可以给当地带来发展的经济效益，如农业、旅游业、运输业的带动发展。总之，确定山区高速公路选线要综合从造价成本及其对沿线经济的带动发展来评定。

2.山区高速公路工程技术经济性分析

2.1质量控制

路基工程作为山区高速公路选线后的基础工程，其内容包括路基设计、路基施工、路基监测、路基维护管理等，建设满足各项性能要求的能够为选线铺面以及后续车辆行驶所需路基结构物。路基设计综合考虑选线地形、选线地质、选线气候、选线铺面结构要求，在规划要求下设定的道路等级及其服务水平，设计科学、合理、可行的路基设计方案，确定最优的路基设计技术经济参数。路基施工是基于土石方作业，在性能设计要求下修筑路基结构物，提供路面结构层施工平台。设计山区高速公路路基工程还需监测路基及边坡，注重防范各种病害，防范受自然因素和荷载的作用在使用过程中可能出现的病害、变形、失稳。另外，高速公路设计中还需要重点关注软土路基问题，一旦处理不当很可能会对山区高速工程质量产生直接影响。

2.2进度控制

山区高速公路工程项目进度控制主要方法是编制施工进度计划图，应根据实际施工情况对施工进度计划图进行反复对比、修改、优化。普通的横道图难以满足山区高速公路工程项目施工的动态控制，对山区高速公路工程项目工序的衔接及其逻辑关系难以体现。双代号网络时标图、双代号网络计划图较好弥补了横道图，作为进度控制常用方法弥补了人工、机械资源分配和动态控制的缺陷。双代号网络时标图是结合双代号网络计划图而编制的，对资源分配和时间关系进行清晰界定，体现出山区高速公路工程项目施工中的关键线路和工作环节，提供项目进度控制的有力依据。双代号网络计划图中确定关键工作可以采取总时差最小或为零的方法，即关键线路是连接关键工作而成的线路。在实际施工中，如果编制工期和实际工期不符，可以将关键工作的持续时间进行压缩，同时考虑将关键工作的持续时间增加而费用相对较少工作进行缩短。基于计算机软件，尽可能结合经济因素编制双代号网络计划图，并计算无误各种代表值。切实发挥施工进度计划图作用需要根据山区高速公路工程项目实际施工情况进行有效调整。

2.3投资控制

投资和进度之间的关系相互对应。山区高速公路工程项目施工中，应结合实际完成工程量对消耗资金和已产生成本进行定期核算，并及时进行项目盈亏平衡分析。通过奖惩制度将施工成本按照岗位责任规划到人，使各岗位、各工程队关系施工成本，作为项目施工缺陷第一知情人，授予一定经济自，应严格把握材料费和机械台班费，关注工程款项最重比例；基于材料质量，材料采购单价应尽量降低。根据实际发生工程量材料员和施工员应对材料消耗量进行定期核算，最大化降低不必要的材料损耗，实现工程施工经济管理。

3.结论

山区高速公路选线受线形、地质、安全、环保、经济等诸多因素约束，因此需要充分考虑工程建设质量、进度和投资等技术经济指标，对技术经济性的综合性运用进行认真研究探讨。近年来，不断提升的勘察设计理念在选线中得到贯彻落实，然而选线选取后，技术经济的合理确定面临更难的境况，综合评价选线优劣难上难。不断实践总结提高山区高速公路选线水平，为提升山区高速公路项目建设目标不断努力。

高速公路施工总结篇6

1.引言

高速公路是衡量一个地区和国家现代化程度及经济发展水平的重要标志。我国的高速公路快速发展于上世纪八十年代。据不完全统计，到2005年底，我国高速公路总里程达到4.1万km，仅次于美国，居全球第二。根据国家规划，我国还要建成近10万km的高速公路。可以想象，在今后相当长的一段时期内，我国仍处于高速公路建设的高速发展时期。

当前，摆在我们每个高速公路工程师面前尖锐而现实的问题是：怎样找到与我国高速公路建设相符合的管理模式，怎样加强和完善当前的项目管理。本文针对我国当前的项目管理模式，简要地介绍CM模式、DB模式以及DBB模式三种高速公路项目管理模式。

2.三种项目管理模式

随着我国经济的发展，不断深入与国家经济的交流，一些国际上比较成熟的工程管理模式传入我国，这些能适应我国大型化大规模融资的项目管理的特点，成为目前我国使用较多的高速公路项目管理模式，它们主要由以下几种：

2.1 CM模式

CM模式（Construction Management）即是建设管理模式，上世纪六十年源于美国，经过二十年的发展，之后流行于全球其他国家和地区。CM管理模式首先由业主委托一个身份为承包商的CM单位，然后由CM单位组织设计和施工相结合的方式进行工程项目管理，直接施工或分包给分包商施工，在施工阶段，选择既定的时间与承包商会晤，并且做好监督整个施工过程中的成本、质量和进度控制。其特点如下：

（1）CM模式的最主要的特点就是不用等到设计图纸全部完成后才进行施工招标的传统项目管理方式，即部分进行设计—招标—招标。

（2）CM管理模式，要求业主委托一家CM公司承担一个承包商又不同于施工、项目总承包的角色。

（3）CM模式下，CM公司能较早参与项目，能有效改变传统模式中设计与施工脱离的缺点，使设计人员能较早地接触到施工信息，有利于优化设计。

（4）CM模式中，CM公司与业主之间的合同采用“成本+利润”的方式。CM公司与分包商的合同价对业主是公开的，其不赚两者之间的差价。

（5）业主需要承担较大的风险，因为CM公司在设计初始介入项目，很难控制整个工程的施工总造价。

2.2 DB模式

DB模式（Design-Build）即是设计建造模式，也通常被称为“交钥匙”模式，它是由一家承包单位同时负责设计和施工任务的高速公路项目管理模式，其中的设计任务不包括初步设计，只包括施工图设计，是一种较为简单的项目管理模式。其管理结构图如图2.1所示。

DB模式下，首先由业主委托咨询公司进行可行性研究，当项目立项之后，再与设计单位签订设计施工总承包合同，进行施工图设计。当这些工作完成以后，业主在委托施工单位进行工程施工。工程施工采用公开招标，分别与独立的供应商和承包商签订合同，其中的材料供应和组织施工分别由中标的供应商和分包商供应。整个过程中，业主与总承包商通过以合同总价为基础来完成的。

当前中国市场上，对DB模式的研究已深入开展，工程实践项目也越来越多，相信随着我国经济的发展、体制的改革以及法律的健全，DB模式将会在我国高速公路项目工程承包领域应用的越来越多，发展的越来越好。

2.3 DBB模式

DBB模式（Design—Bid—Build）即是设计招标建造模式，是一种全球应用比较广泛，相当传统的管理模式。当前我国的高速公路项目管理行业中，大部分使用的都是DBB模式，可见这种模式具有多么诱人的优越性。最突出的特点是强调工程项目的实施必须按照“设计—招标—建造”的顺序方式进行，即另一个阶段的开始必须以前一个阶段的结束为前提。我国第一个利用世行贷款项目——鲁布革水电站工程采用的就是这种模式。

在DBB模式中，首先由业主委托咨询单位进行可行性研究等前期工作，待项目评估立项后再进行设计，同时进行施工招标文件准备，随后通过招标选定承包商。业主和承包商订立工程施工合同，有关工程部位的分包和设备、材料的采购一般都由承包商与分包商和供应商单独订立合同并组织实施。业主单位一般指派业主代表与承包商和监理单位联系，负责相关的工程项目管理工作。

3.结语

本文简要地介绍了CM模式、DB模式及DBB模式三种高速公路项目管理模式，其中我国工程实践应用最为广泛的是DBB模式。当前我国的高速公路仍然处在高速发展时期，随着科学管理和计算机的发展，有更多的工程实践应用不同的管理模式，希望有更多的专家学者加入这方面的研究，推动各种模式在我国工程领域的应用和发展。

高速公路施工总结篇7

一、引言

近些年，随着高速公路建设市场的不断发展和完善，在全国各省市的高速公路建设过程中，不断涌现出一些动辄十几亿，甚至几十亿的高速公路施工标段，这些标段往往由国内比较大的施工企业采取集团或者二级子公司（工程局）中标，建设过程由集团或者二级子公司（工程局）成立标段管理项目总经理部负责项目的组织协调工作，下级子公司成立标段施工项目经理分部负责具体施工的模式。本文作者就自身参与管理的一个特大型高速公路施工项目，对项目实施过程中财务资金管理的问题进行剖析，探讨项目财务资金管理的重要价值，进而促进从事特大型高速公路施工项目的组织提高其自身项目财务资金管理能力。

二、施工企业项目实施过程中财务资金管理的重要性

（一）强化项目实施过程中的资金管理，有利于提高企业自身的生产经营能力。在市场经济不断深化的今天，中国的高速公路建设市场也不断发展与完善，竞争也日趋激烈。这样施工企业在竞标过程中不仅要压缩利润空间，更有甚者应建设方要求支付大量现金履约金，甚至在施工过程中垫付大量资金，致使在项目施工过程中出现拖欠大量工程款的情况。这就要求施工企业要强化项目实施过程中的资金管理，及时清理应收账款，才能保障企业充足的资金，进而使企业的生产经营朝着有力的方向发展。

（二）加强对项目实施过程中的资金管理，有利于提高施工企业自身的管理水平。企业的经营管理水平直接影响着公司的生产经营效益，更影响着企业在市场经济中的核心竞争力。加强施工项目实施过程中的资金管理，能更好的为施工企业培养施工项目资金管理人才，提高企业资金周转、使用效率和适应市场的竞争能力，为企业生存和发展提供必备条件。

（三）加大对项目实施过程中的资金管理，有利于提高项目和企业的抗风险能力。施工企业必须加大对项目实施过程中的资金管理力度，才能保证项目在实施的过程中资金使用的合规性，避免因资金支付不合理而导致的资金短缺和大量结余，进而影响项目施工进度和企业还债及融资费用负担。因此只有管理好在实施过程中的资金，才能提高整个项目乃至企业的抗风险能力。

三、高速公路施工项目财务资金管理的几个突出问题

（一）资金分散，集中归集较难，使用效率低。高速公路施工企业大多面临项目多，分布广，有的海外项目甚至遍布世界各地。大部分高速公路施工企业都面临着资金分散于施工项目，施工项目因建设方监管和自身原因导致资金集中归集困难的问题。如果企业总部不能很好地归集资金，就会导致资金沉淀于施工项目，严重影响企业整体的资金流动性和使用效率。

（二）资金管理制度不健全，过程控制不严密。当前，相当多的高速公路施工企业都已经建立了资金管理制度，但是资金管理制度建设往往只停留在框架范围内，没有根据各自企业的自身特点和企业下属各施工项目自身实施的需要细化资金管理规则，因而导致企业在资金管理的过程中缺乏对项目资金收支的过程控制和管理，出现下属各施工项目不按报批的资金预算执行计划，不按预算用途违规使用资金，使用资金随意性较大，甚至出现违反财经纪律大额使用现金支付款项，或者滥用委托将应支付给单位的款项支付给个人，使企业的资金管理制度成为摆设。

（三）对资金管理制度的执行缺乏有效监督与考核。部分高速公路施工企业对企业自身和下属项目资金管理制度的执行情况，缺乏事前监督，或者虽有事前监督，但是未严格按制度执行。对资金管理制度的执行情况没有考核制度，或者虽有考核制度但是只罚不奖，使制度执行人缺乏资金集中积极性。这样就造成了制度执行跟着企业领导意志变，监督和考核制度形同虚设，进而导致违反资金管理制度使用资金的现象时有发生，甚至出现因企业总部资金短缺导致项目因归集到总部的资金无法拨回而停工的现象出现。

四、特大型高速公路施工项目资金管理具体实施模式

目前国内企业在特大型高速公路施工项目中，一般都采取由集团或者二级子公司（工程局）成立标段项目总经理部负责项目的组织管理工作，下级子公司成立标段施工项目经理分部负责具体施工的模式，本文作者所在项目也是采取了总部管理分部施工的模式，在制度设计及项目具体管理时充分考虑了目前国内施工项目资金管理工作的不足之处，按项目自身特点进行了合理规划。

（一）统一标段总经理部与施工分部资金管理制度

俗话说“没有规矩，不成方圆”，企业的管理离不开制度，项目的成功实施更离不开制度。本文作者在项目进场策划阶段就制定了“分部预算，总部调配”的资金预算管理制度。由于项目建设方采取每月进行工程计量结算工作，项目的主要资金来源也在此每月一次的工程计量。对此项目总经理部每月在计量款收到前，按照分部结算工程量对分部报批的资金预算计划进行审核、汇总，总经理部留存管理费后，扣除分部结算工程款中的总部统一采购调拨的已消耗材料款和机械设备租赁款，按各施工分部的本期结算计量比例对分部划拨资金，进而保证了总部对分部资金划拨的公平性。同时，总部每月对施工分部每月资金预算计划和银行账户余额情况进行监控，确保施工分部每月资金预算计划的合理性。

（二）集中材料采购、设备租赁权限，确保材料机械款项资金统一支付

高速公路施工项目成本中，材料费所占比例一般为40～60%左右，机械费比例一般为15～25%左右，材、机两项成本是整个项目成本中的重中之重。有成本就要花费资金，为进一步确保资金使用的合理性与计划性，本文作者所在的标段项目总部在材料采购和设备租赁方面采取“总部招标、分部参与、总部统筹资金”集中采购统一支付的模式。总部按照工程施工需要统一招标主要材料、地材和部分其他材料，分部和总部共同分派人员进行供应商评标工作，确定供应商后，施工分部每月报送机械材料使用计划，总部按计划调拨机械材料。总部在每月收到计量款后，按照每月分部的实际结算计量工程量中材料与机械调拨金额，按比例由总部对供应商应付账款进行支付，进而确保了整个项目在实施阶段机械材料采购部分资金对外支付的计划性和统一性。

（三）项目总经理部对施工分部划拨备用金的管理与监督

特大型高速公路施工项目资金管理中既需要集中资金使用权，也需要对个别总部难以控制和各分部个体情况有各自特点的部分分散资金使用权。比如对施工分部的劳务队伍农民工工资、职工工资发放、日常杂费、小型工属具采购等需要的资金，因为各个施工分部情况不尽相同，总经理部难以控制，总经理部可以采取按资金预算计划向施工分部划拨备用金的方式，将资金划拨给施工分部，由施工分部自主支配，总部进行过程监督和事后控制。这样将项目总经理部难于管理的部分放权给施工分部，既能保证总部对分部的有效控制，也能使分部获得一定的自。本文作者所在的项目总经理部在对材料机械采取“总部招标、分部参与、总部统筹”的资金管理模式同时，将劳务分包款项、各施工分部职工工资、小型工机具及各项间接费用的支付下放到各施工分部。各施工分部自行组织劳务分包及其他合同的招标评审，合同签订后交总经理部备案。各施工分部按照施工需要在符合建设方要求范围内开设各自的银行账户，总经理部按照各施工分部每月的资金预算计划中需要拨付备用金的部分进行资金下拨。各施工分部在使用资金前填写支付审批单交给项目总经理部进行审批，项目总经理部严格按照资金预算计划对各施工分部上交的支付审批单进行审批，审批结束后，各施工分部安排财务人员对相应款项进行支付。这样既保证了各施工分部有一定的资金支付自，也保证了整个项目总体资金预算计划执行的严密性。

（四）统一安排资金回流企业总部集中

施工企业资金管理中的一大特点就是资金向企业总部的集中。但往往项目向总部集中资金的结果不是特别理想，原因有很多方面，比如：资金集中没有考核制度，财务人员回流资金不积极；公司总部对资金只进不出，项目没有资金集中积极性；建设方在合同中要求资金不能集中到企业总部等等。因本文作者参与的项目在签订合同时有建设方资金监管条款，在项目进场开始项目总经理部和公司总部一直在与建设方进行沟通，最后建设方答应以银行保函的方式进行保证，对项目资金集中不再进行监管，这就在建设方层面保证了资金集中回流企业总部的可行性。项目总经理部所属企业是各施工分部企业的母公司，资金集中必然影响到各施工分部向其所属企业集中的考核结果。项目总经理部制定了一套关于资金集中后由项目总经理部所在公司向各施工分部所属公司按照各施工分部资金预算中回流公司计划额度进行分配。在各施工分部缺少资金时，由各施工分部向其所属公司申请资金，将资金汇交到项目总经理部所属公司账户，由项目总经理部所属公司拨付项目总经理部，然后由项目总经理部按照施工分部资金计划安排支付。这样既保证了项目总经理部的资金集中回流，也保证了施工分部的资金集中回流。

（五）加强施工分部资金管理的监督与考核

一个制度能够有效率的运行，必须有相应的监督与考核机制与之相匹配。考虑到各施工分部所属公司都是总经理部所属公司的子公司，虽然资金管理监督与考核制度大致相同，但难免有些个别不同之处。项目总经理部在所属公司资金管理监督与考核制度的基础上制定了一套适合本项目的资金监督与考核制度。实行施工分部支付超过2万元以上的款项必须填写支付申请单进行网批，对不按制度实行网批的施工分部和财务负责人进行通报批评并给予处罚。每月总经理部各参与施工分部资金预算审批的部门对各施工分部的资金预算计划总体执行情况进行打分，执行资金预算较好的分部和财务负责人总经理部给予一定奖励，执行资金预算较差的分部和财务负责人项目总经理部给予通报批评并给予处罚。

五、结束语

市场经济深度发展的大趋势及当前国内经济形势使高速公路施工特大型项目越来越多，如何做好特大型高速公路施工项目的资金管理工作，是我们高速公路施工企业不断探讨和研究的问题。不管各个高速公路施工企业采取何种资金管理模式管理特大型项目，都要求我们高速公路施工企业必须将项目的资金管理作为项目管理的重中之重，只有管理好施工项目的资金，才能提高高速公路施工企业资金流动性和使用效率，使高速公路施工企业整体管理水平、生产经营能力、抗风险能力不断增强，进而提高企业的经济效益。

参考文献

[1]赵娟.企业如何以资金管理为中心[J].辽宁经济职业技术学院院报，2004（1）.

[2]刘方兰.公路施工企业资金管理问题及对策研究[J].现代商贸工业，2011（21）.

高速公路施工总结篇8

中图分类号：S157.1 文献标识码：A

我国高速公路经过多年的持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。高速公路建设不仅大大改善了城乡交通条件，而且带动了周边产业的发展，加快了社会经济的发展。由于高速公路的走向不仅要兼顾社会、经济、政治、军事和生态环境等方面的需要，而且它的平纵线形还要满足车辆安全高速行驶的要求，这就不可避免地会出现一些高填深挖路段，再加上大规模的开山采石、取土以及大量弃土、弃渣都会对沿线周边环境造成严重破坏，进而加剧了人为水土流失的发生和发展，这些不仅影响高速公路的运行安全和美观，而且还涉及到公路周边地区生态环境的恢复与区域经济的建设。要防治高速公路建设的水土流失必须根据工程的特点，在建设之初预见到工程建设可能引发的生态环境问题，在工程设计施工中采取有效措施加以预防，避免高速公路沿线生态环境遭受破坏，维护区域生态平衡 。

1 我国高速公路发展现状

我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路；从1998年至今，高速公路建设进入了快速发展时期，年均通车里程超过4000公里，年均完成投资1400亿元。

随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。

2高速公路建设水土保持特点

高速公路建设作为线性工程，对地面扰动的类型多样：山体开挖、削坡、沟道架桥、高挖低填等。建设中的弃土、弃石、弃渣数量大、战线长，虽然动用的土石方数量较大，总体上要求尽量挖填平衡，但由于地形地貌、河流沟谷跨越等原因，局部地段的弃方不便运到回填处，如在高陡山区和峡谷修路，有些是就地排弃，因此，设计中考虑的拦挡工程较多，需保护的固体废弃物数量大，施工里程长。

由于高速公路建设是线性项目，对地面的扰动特点表现为多种形式，所以整个施工过程中对水资源和土地资源的破坏是多方面的。公路施工整个过程中开挖山体、削坡、修隧道、架桥，其对土地资源的破坏不仅是表层土壤，往往破坏至深层土壤，深者可达几十米，水土流失形式表现为岩石、土壤、固体废弃物的混合搬运。因此，高速公路建设水土保持和其他一般性的人为水土流失是有较大差别的，应根据其自身的特点确定水土流失防治范围。从水土保持的角度要求，在弃渣排放之前应修建拦挡、防护工程，控制建设中的水土流失，公路投入运行后，水土流失呈相对稳定状态。高速公路建设项目的水土保持设施必须与主体工程同步实施，有些水土保持设施需先于主体工程之前完成，才能起到保持水土的作用。

目前修建高速公路、高等级公路，对自身的安全要求一般都较高，其安全要求标准如公路护坡、排水、防洪等在主体工程设计中大多做了充分考虑，只作论证复核即可，在此基础上可根据建设项目的具体内容合理进行水土流失防治布局及体系建设。

3 总体布局理念

根据高速公路工程水土流失的特点，项目建设区水土流失防治将工程措施与植物措施、临时措施相结合，做到“点、线、面”结合，形成完整的防护体系。根据不同施工区的特点，建立分区防治措施体系，在弃渣场、施工场地等“点”状位置，以护坡、排水等工程为主；在公路沿线等“线”状位置，以护坡工程措施为主，绿化措施为辅；在整个施工区“面”上，土地整治和绿化工程相结合，合理利用水土资源，改善生态环境。

4 水土保持生态恢复与保护

4.1水土流失预防措施

高速公路项目一般线路长、工程点多，且工程在一定宽度内呈带状、点状分布，并穿越众多河流、道路，地面扰动类型多，工程量大，但工期相对较短，施工过程中开挖、回填方量大，废弃土、石、渣量较多，人为水土流失主要集中在施工期间，因此，必须采取有效的预防措施，控制人为水土流失。

（1）进一步优化主体工程设计

对线路方案进一步优化设计，提出规范施工的要求，采取行之有效的水土流失预防和治理措施，避免大量弃土、石、渣乱堆乱放，减少土石方开挖量，尽量避免或减少土方开挖等破坏生态环境，保护主体工程的安全运行。

（2）规范施工

①工程建设中尽量做到挖填平衡，施工过程中应边开挖、边回填、边碾压、边采取护坡防护措施。

②尽量缩短施工周期，减少疏松地面的时间，合理安排施工时间，避开雨季和汛期。

③弃土、弃渣的堆放，要先建设拦挡墙（坝）及排水设施，后堆放弃渣，布置植物措施。

④山丘区施工要控制爆破药量，减少边坡弃土、石、渣。对开挖边坡、回填边坡的防护工程，应在达到设计稳定边坡后迅速采取防护工程，同时做好坡面、坡脚排水系统，施工一段、保护一段。

⑤在跨越河流水系、渠道时应先将排水措施和拦挡措施布设好，工程结束后应及时恢复原排水设施，并尽量安排在枯水期施工。

4.2施工期临时防护措施

高速公路在施工期间，由于路基挖填方工程量大，施工周期长，路堤、路堑、桥梁基础及隧道门洞等单项工程，在施工期间其面遇到强降雨，受到雨水的击溅、径流的冲蚀，容易产生水土流失，影响工程的安全和施工进度。为此，施工期间应采取必要的水土保持临时防护措施。根据高速公路项目的特点，可采取在路基两侧开挖临时排水沟，排水沟采用梯形或矩形断面，沟壁夯实，结合地形在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道，在雨季对路堤坡面用防水雨布覆盖。同时，在桥梁、隧道与路基联结端的坡面设临时挡渣墙，挡渣墙可用袋装石渣或块石堆砌而成。

此外，对于有水流过的“水桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放在岸边较高的位置，对水下桥墩基础开挖的土石方用船集中运到岸边，再转运到洪水冲不到的岸边高地集中堆放，采取覆盖防雨布等临时保护措施，桥墩基础浇筑完后用作回填用料；对于桥下无水流过的“旱桥”来说，桥墩基础开挖的土石方集中堆放，周边采用袋装石渣作临时拦挡，待桥墩基础浇筑完工后用以回填，剩余部分集中运至附近弃渣场堆放，或用于附近低洼地的平整。

4.3工程措施

4.3.1弃渣场

弃渣场规划应根据地形地质条件、主体工程布置及施工总布置，就近分段合理布置渣场，缩短出渣运距，降低工程造价，减少施工干扰。同时，结合主体工程施工，充分利用开挖的土石方，总体上要求挖填平衡，减少工程弃渣量。限于地形条件，在河流附近弃渣场应以不挤占河道、影响行洪安全为原则，根据弃渣类型、渣量等选定弃渣场地。

每个渣场应采取各自独立的防护工程，各渣场采用挡渣墙、排水设施、堆渣体削坡开级等工程措施及植物措施，以确保渣场的稳定，减少水土流失，避免对渣场下游造成危害。根据各渣场容量、堆渣高度、可能对周边环境造成的危害、经济合理和安全可靠的原则，分别确定各渣场的建筑等级，从而确定建筑物的洪水标准和整体稳定要求。

山区高速公路沿线地形变化较大，受实际地形条件限制，各弃渣场堆渣量亦变化较大。弃渣场以沟道堆渣方式为主，受地形条件限制，各渣场堆渣高度变化较大。在堆渣之前，对各渣场表层熟土进行剥离，剥离厚度20~30cm，根据施工进度分期进行，剥离的熟土堆放在渣场内较高的一角，表面夯实加以防护，在雨季应覆盖防水编织布。为确保渣体稳定，在施工过程中需严格控制堆渣程序，渣面每上升2～3m，用拖拉机平整渣面，并碾压3～4遍。

堆渣体的边坡角度直接关系到渣体边坡的稳定及水土流失的防治。宜充分利用渣料的自身稳定性能来维持渣体稳定，确定合理的堆渣坡度。挡渣墙顶设置马道，在渣体堆积完成后，渣面整治并布设植物措施进行防护。

4.3.2施工道路

项目施工及保通便道分布于公路主线各段，可根据各条道路的不同情况分别布置相应的工程措施和植物措施，达到控制水土流失、保护道路通畅、改善环境条件和安全运输的目的。主体工程设计时，宜充分利用已有交通道路，对现有道路进行扩建，以满足施工要求。对部分路段确需新修施工便道，应尽量结合地形地貌，保持挖填平衡。为了防止地表径流冲刷对施工便道产生破坏，减轻施工便道开挖形成边坡的水土流失，拟在施工便道高边坡侧修建截排水沟，水流排向附近自然沟道。排水沟与施工道路施工同步进行。

4.3.3施工场地

施工场地平整前应先剥离20~30cm的表层熟土，暂时存放在各自场边，夯实堆积边坡，表面撒些草籽以防止养分流失，在雨季应覆盖防水编织布，待施工结束后用于表层覆土。每个施工场地周边开挖排水沟，沟壁夯实。在排水沟出口处设沉沙池，水流经沉沙池沉淀后排向附近的自然沟道。排水沟与施工场地平整同时进行。施工结束后，对预制厂等设施场地产生的硬化层进行清除，清除的硬化层用于回填附近施工便道或运至附近弃渣场堆放，对清除后的施工场地进行土地整治并恢复植被。

4.4植物措施

在道路路基、边坡防护和排水工程完备的基础上，根据水土保持方案总体布局，结合公路沿线地形、地质条件和施工特点，按照各个路段的不同情况布设植物防护措施。植被覆盖层有效的减小了雨滴对地面的冲蚀，并增加地面糙率而减小了流速，气流结合水流的作用力被分散在覆盖物之间，同时植被覆盖物腐烂后可以增加土壤中有机质的含量，进一步改善了土壤的理化性质。随着植被在生态环境恢复与建设中的地位和作用日益突出，进一步增强植物措施的生态功能，特别是水土保持功能的定量化分析，对于水土流失的防治具有重要意义。

植物措施设置应根据每个绿化单体本身的立地条件、功能要求以及周围环境状况，因地制宜地进行绿化布局。同时，根据不同的地域环境及植物的生态学和生物学习性，适地适树地选择树种，特别要重视应用适应能力强、生长速度快的乡土树种及经过当地长期驯育的优良树种。通过多种绿化手段，协调、弥补和美化道路建造时对环境的破坏和不利影响，使高速公路巧妙地与大自然融合，提高沿线环境的生态景观质量，维护生态平衡。

植物措施总体构图以植物生态学理论为依据，模拟自然植物群落结构，配置千姿百态、变幻无穷的景观，部分路段和部位亦可采用规则或抽象式的布置手法，使统一中有变化，丰富多彩。按照“适地适树、适地适草”的原则，兼顾防护和绿化美化的要求，结合立地条件及植被特点，根据成活率和适应性的综合分析，选择当地适应性强、树形立直、冠形优美、枝叶茂密、生长迅速的优良乡土树种，使高速公路沿线尽快恢复植被，达到防治水土流失和改善生态环境的目的。

5 结语

尽管在高速公路选线时已采取多种避让措施以减少工程建设对原有生态环境的影响，然而由于高速公路工程量大、线型指标要求高，其建设过程中仍不可避免会对沿线生态环境造成破坏，致使3～5年甚至更长时间内都难以恢复。为保护高速公路沿线生态环境，促进当地社会、经济和环境的可持续发展，本文针对国内高速公路建设过程中高填深挖路段以及大规模的开山采石、取弃土等对沿线周边环境带来的影响进行分析，剖析高速公路施工对沿线原有植被和局部土壤结构破坏所产生的水土流失危害，从水土流失特点、水土保持预防与措施布局等方面入手，致力于维护公路建设与生态环境的协调发展，使高速公路沿线生态环境及经济社会得到可持续发展。

参考文献：

【1】《高速公路边坡生态防护技术分析进展与思考》［J］．（谭少华，汪益敏．水土保持分析，2004（3））。

【2】《高速公路建设中侵蚀环境及水土流失特征的分析》［J］.（史东梅，水土保持学报，2006（2））。

【3】《地铁建设项目水土流失特点及水土流失防治初探》（余姝萍、刘燕东、王泽林，“甘肃水利水电技术”，2011年第04期）。

【4】《高速公路建设水土流失与水土保持研究》（明道贵，《河北工业大学》，2006年）。

高速公路施工总结篇9

Abstract: This paper summarizes the problems of widening the roadbed of highway renovation and expansion proposed technical measures to ensure good convergence of the old roadbed and widening the roadbed, and highway renovation and expansion project to widen the roadbed design principles.

Keyword: highway; renovation and expansion; widened; construction technology

中图分类号：U215文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）05-0020-02

1.引言

随着我国经济的快速发展，我国的公路建设特别是高速公路建设取得了巨大的成就。在我国建国之初，我国的公路总里程为13万公里，其中部分公路根本无法使用；到现在，我国高速公路里程6.5万公里，居世界第2位。我国从1998年开始高速公路建设以来，高速公路建设发展迅速，到1998年底，高速公路里程达到6千公里，到2001年底达到1.9万公里，居世界第2位。

我国很多高速公路的平均日交通量达1.6万辆汽车，是国道的2.4倍。并且由于在高速公路建设之处的经济水平和思想约束，我国多数高速公路为4车道，占总里程的88%左右。车流量的增加和公路宽度的不足造成我国高速公路部分路段出现拥堵现象，为了避免这一现象的出现，高速公路改扩建加宽成为了一项重要的技术措施。本文主要针对高速公路改扩建工程加宽路基施工技术进行研究。

2.高速公路改扩建工程加宽路基的拼接

2.1高速公路改扩建工程加宽路基存在的问题

高速公路改扩建工程加宽路基的断面形式可划分为三部分：原有路基、加宽路基和新旧路基衔接处。三部分各有自己独自的特点，但由于高速公路是一个整体，必须保证高速公路路基的整体性。

在原有路基方面，应该保持其原有的强度。对不良地段进行处理，例如土质不好的原有路基，稳定性较差，应该采取换土或者抬高路堤，保证工作区干燥，排水通畅。此外，应该对原有路基的病害进行处理，避免在高速公路加宽后病害的危害增大，保证路面的平整度。

在加宽路基部分，应该保证路基加宽与补强设计的统一，原有路基和加宽路基在水文地质条件、形成条件、压实等方面都不相同，所以必须采取相互验算的方法，达到路面容许弯沉值的一致。如果条件允许，可以增加沉降时间，路基和路面的施工隔年进行，保留一定的沉降时间。

路基结合部分要充分考虑旧路肩的利用和台阶根部的压实。

高速公路改扩建工程加宽路基存在的问题主要表现在两方面：新加宽路基失稳和纵向裂缝。

新加宽路基失稳主要发生在软弱地基、高填方路堤和陡坡地基等加宽路段。可能导致新旧路基结合面产生滑移，严重时甚至造成整体坍塌。相对而言，双侧加宽路基比单侧加宽路基病害产生的数量多，滑移面产生滑移，可能造成整体坍塌。

裂缝是高速公路最常见的病害之一，由于原有路基和加宽路基的沉降速度不同，在新旧路基的结合处，很容易产生纵向裂缝。此外，新旧路基结合处的施工工艺十分复杂，加之很多人为因素的印象，如密实度达不到设计要求，也会产生纵向裂缝。

2.2保证旧路基与加宽路基良好衔接的技术措施

纵向裂缝是高速公路最常见的病害之一，为了防治这种病害，应该做到预防为主，及时处理的原则。为了保证新旧路基的良好衔接，应该采取以下的技术措施。

（1）保证路基填料的选择与控制。选用优质的路基填料对于路基的稳定性和强度十分重要，为了减轻路堤的自重，减小路基的本身荷载，可以选取轻质路基调料。在选取CBR值较高的沙砾和碎石土等填料时一定要严格填料的选择，对选料的配比严格控制。

（2）提高路基压实度

高速公路虽然采用部分分流，但是车流里还是比较大，加之改扩建公路工期比较紧，为了确保工程质量可以采用冲击式压路机、大吨位振动压路机来压实路基，增加路基的压实度，为了确保新旧公路的结合，老路边坡可以采用开挖台阶方式衔接。

（3）增设路基防侧滑措施

由于必须充分利用旧路，高路堤段在地质调浆不佳的情况下，会造成不能彻底处理地基的情况，导致地基土发生沉降，路基外侧位移使路堤破坏，产生纵向裂缝。可以采用增加侧向约束的措施，例如增设一定宽度的反压护坡道或者桩墙结构来控制侧滑。

还有一些其他的技术措施，例如采用土工合成材料、加强接合部位处治、加强软土地基处理等。

3.高速公路改扩建工程加宽路基的设计原则

3.1高速公路改扩建工程加宽的设计原则

高速公路的加宽设计原则应该根据围绕高速公路的实际情况进行确定，本文对将高速公路改扩建工程加宽的设计原则总结为三方面。

（1）保持原有高速公路正常安全运营的原则。高速公路改扩建工程进行过程中，如果将高速公路关闭，将会大大增加国道、省道的交通压力，不利于国道、省道的维护和使用。改扩建过程中应该保证原有路基的稳定，避免大挖大填，做好防护工作，保证施工和交通的安全。

（2）有利于减小投资的原则。在改扩建工程中应该尽量有效利用现有的道路和构造物，尽量减少建筑物的拆迁和土地的征用，在保证施工质量和标准的前提下，尽量减小投资成本。

（3）符合交通规划和发展的原则。随着经济的快速发展，原有被交路跨越主线的分离立交路幅及设计标准往往已不能满足发展的要求，应做好充分的调查研究工作。互通立交的拓宽改建，应考虑路网的规划和发展。

3.2高速公路改扩建工程加宽的路基设计

高速公路改扩建加宽的路基设计，首先应该满足路基设计的基本原则，其次应该满足路基改扩建的要求。

路基设计的基本原则主要包括两方面：足够的整体稳定性和足够的强度和刚度。

为了保证整体的稳定性，应该选择正确的断面尺寸和形式，使用有效的防护和加固措施以及防水措施。

为了保证路基的强度和刚度，在改扩建过程中应该选择合适的填料，充分压实，此外必要的加固软弱地基、改善水温状况等措施也应该充分考虑。

路基改扩建的设计要求主要有以下三方面：

（1）在施工之前，做好充分调查工作，收集工程需要的各方面资料，例如地质、温度、湿度、地震、水文等。并对历年的原有公路的资料进行整理。

（2）陡坡上的半填半挖路基，应该根据地质条件，采用砌石、挡土墙或护肩。新旧路使用分离式路基断面时，必须处理好与整体式路基的相互衔接和边坡的防护。

（3）对于一些特殊条件应该进行特殊处理。例如受水浸淹路段，应该确定最高的水位标高，并乘以安全系数。再如季节性冰冻地区，应该采用水稳性好的填料筑路堤，结合防治冻害和翻浆的具体措施，进行路基的设计。

参考文献

高速公路施工总结篇10

1.XX高速公路工程夺取“五连冠”

2005年，公司进一步强化质量意识，把质量管理作为项目管理的第一要务，继续坚持“三铁、四严、四不放过”，。XX高速公路经省交通厅质监站和公司自己多次检测，路基压实度和结构物强度这两大硬性指标始终保持在100%。2005年7月，在第五次全省在建高速公路质量大检查中，XX高速公路工程实体质量再次获得第一名，至此，XX高速公路工程已取得实体质量“五连冠”的优异成绩。

2.XX高速公路按时建成通车

2005年，为了实现XX高速公路按时建成通车的艰巨任务，公司全体员工科学安排，严格程序，创造条件，灵活施工，适时掀起一个又一个施工高潮，使工程建设始终按施工计划进行。尤其是在商亳高速公路建设的最后阶段，公司全体员工和监理人员、施工人员一起，面对阴雨多、时间紧、资金困难等诸多不利因素，千方百计克服困难，想方设法加快进度。使商亳高速公路按时胜利建成通车，通车典礼既隆重热烈、又简朴节约，受到了省、市有关领导的充分肯定和好评。

3.XX速公路工程进展顺利

⑴XX高速公路

开工以来至2005年底，累计完成投资2.47亿元，占总投资的61.8%；2005年，全年完成投资1.21亿元,占年度计划的100.7%。

截至2005年底，工程进展情况为：

完成路基填方164.95万立方，为总量的98.1%；完成底基层17.58万平方，占总量的48.0％；完成下基层11.997万平方，占总量的35.3％；完成上基层8.40万平方，占总量的23.33％；涵洞、通道完成100％；除防撞墙完成89.1％、桥面铺装完成95.64％，其他桥梁分项工程均已完成100％。

⑵XX高速公路

开工以来至2005年底，累计完成投资10.07亿元，占总投资的51.9%；2005年，全年完成投资5.03亿元,占年度计划的101%。

截至2005年底，工程进展情况为：

完成路基土方672.71万立方，为总量的90.98%；完成底基层8.9万平方，为总量的4.13%；涵洞、通道完成150.4道，为总量的95.80%；完成桥梁基桩1325根，为总量的100%，立柱934根，为总量的99.68%，空心板预制3050片，为总量的70.24%；空心板安装1615片，为总量的37.19％；完成桥面铺装2000平方，为总量的2.0％；8％石灰土完成1475.7km,为设计总量的53.82％；12％石灰土完成1155.1km,为设计总量的45.62％。

4.XX高速公路运营管理迅速走向正轨

XX高速公路运营公司，认真组织培训全体员工，虚心向河南高速公路发展有限公司学习，在实践中探索、创新，逐步提高，在很短的时间内就使商亳高速公路的征收、监控、稽查、养护等工作走上正轨。

5.XXX高速公路11月底奠基开工

2005年，在上级领导和有关部门的关心支持下，通过公司员工的不懈努力，永淮亳高速公路项目的环境影响评价、水土保持方案、地质灾害评估工作先后通过专家论证；压覆矿产资源储量核查评估报告得到省国土资源厅批复；工程可行性研究报告、工程初步设计方案先后得到批复。该项目移交给河南中原高速公路股份有限公司以后，公司又积极协助河南中原高速公路股份有限公司，使该项目11月29日顺利奠基开工。

6.加强了制度建设，增强了工作责任心

公司进一步建立、完善了各项管理制度，包括质量目标管理责任制、进度目标管理责任制、责任追究制度、督查制度和奖惩制度等，切实增强了员工的工作责任心，有效提高了工程质量，加快了工程进度。公司还完善了考勤制度、请假制度、接待制度、用车制度、报销制度等后勤管理制度，使公司管理更加规范，后勤保障更加有力，确保了各项工作有条不紊、正常运转，为工程建设提供了更好的服务。

7.处室进行了重组，进一步规范了管理

公司对各处室进行了重新调整，组建了XX高速公路运营公司，把一批思想好、业务精、能力强、作风正的优秀员工选拔到了中层领导岗位上来，调动了广大员工的积极性；同时，通过调整，使处室设置更加合理，处室之间更加协调，公司运行效率更高，全体员工的事业心和责任心更强。

此外，公司的协调工作及时、到位，高速公路建设环境得到了进一步优化；工程管理、合同管理越来越严格、规范，促进了工程的顺利进行；房建部门、机电部门、绿化部门克服重重困难，确保了XX高速公路的建成通车，同时为2006年XX高速公路的建成通车做好了充分准备；综合部门、财务部门为高速公路建设提供了全面、周到的优良服务，保证了公司的正常运转和工程的顺利进行。

二、主要工作经验和体会

1、领导的关心支持是高速公路加快发展的前提。

在2005年高速公路工程建设中，省、市有关领导给予了热切关注和大力支持。从年初以来，省交通厅领导安惠元、李庆瑞、刘章土，省大项目办负责人等领导都先后前来视察、指导工作，对我市的高速公路建设起到了极大的促进作用。在商亳高速公路通车典礼上，省人大副主任XXX、省政协副主席XXX、省政府副秘书长XXX明、省交通厅厅长XXX以及省有关单位的领导都在百忙中亲临XX，参加了XX高速公路通车典礼。

我市的四大家领导更是高度关注三条高速公路的建设，市委书记XX2005年多次深入施工现场视察工作，解决实际问题。市长XX、常务副市长XX以及分管交通工作的副市长XX经常询问工程进展情况，深入工地检查指导。市人大、政协领导也非常关心高速公路建设，分别组织、带领人大代表、政协委员深入工地视察工作。XX高速公路通车典礼期间，市委、市人大、市政府、市政协的领导多次听取汇报，对XX高速公路的通车工作做了很多重要指示，并亲临通车典礼现场剪彩、祝贺。

XX高速公路沿线五个县、区及二十多个乡、镇的党委、政府，一如既往地支持高速公路工程建设，积极协助公司做好征地、排水和环境保障工作，为高速公路建设尽心尽力，营造了我市良好的建设环境。

2、全体员工勇于拼搏、乐于奉献是建好高速公路的基础。

高速公路建设事业是一项光荣而艰巨的任务。为把我市的高速公路建成建设“科技高速、生态高速、人文高速、廉政高速”，公司从董事长、总经理到普通员工都以高度的事业心和责任心投身于工程建设，对工程认真负责，对质量一丝不苟，人人都在为高速公路事业顽强拼搏，努力奉献。大家没有星期天、节假日，早出晚归，加班加点是常事，从没有谁有过怨言，更没有谁推委、逃避。公司制定了各项严格的规章制度，从日常考勤、工地例会到工程管理、质量监督等等，各方面都有具体而严格的规定。做到人人身上有任务，个个肩上有责任，而且责任明确，赏罚分明。全体员工勇于拼搏、乐于奉献，团结协作，争创一流，形成了浓厚的干事创业的氛围。

尤其是XX高速公路建设的最后阶段，全体员工不畏艰难、不怕吃苦、日夜苦干、废寝忘食，把自己的全部精力都献给了工程建设。大家顾不上关心自己的身体，顾不上照顾自己的家庭，充分体现了“团结协作，无私奉献，不畏艰难，务实拼搏，与时俱进，永攀高峰”的商亳精神，涌现了一大批先进模范人物，确保了商亳高速公路按时建成通车，也收到了市委、市政府领导的高度评价。

3、强化管理、狠抓质量是在全省质量联检中夺冠的关键。

工程质量是工程建设的立足点、出发点和着力点，也是公司日常工作的重点，强烈的事业心和责任心是抓好工程质量的前提，科学的管理手段是确保工程质量的关键。在工程建设中，公司主要采取了以下措施：

⑴进一步强化质量意识，把质量管理作为项目管理的第一要务，继续坚持“三铁、四严、四不放过”，越是施工高潮越重视工程质量，硬起手腕，大胆管理，使工程质量得到严格控制。

⑵实行工程质量目标管理责任制，把项目经理作为工程质量的第一责任人，签订工程质量目标责任书；主要领导分工负责，责任到人，责任到项目。同时，加强质量检查，实行重奖重罚；一旦出现较为严重的质量问题，项目经理坚决更换，确保了工程质量。

⑶进一步加大质量检查力度，公司职能处、科坚持互检、抽查、联检、专检和巡视、夜巡等制度，把质量问题处理在日常施工中，平时不留任何质量隐患。

⑷把严格监理程序作为监理工作的重点，在重要环节、容易出现质量隐患的环节，适当增加监理程序，适时对监理人员培训与考核，进一步提高了监理工作质量。

⑸把施工单位质保体系的良好运转作为质量工作的重点，经常进行监督检查，确保了施工单位质保体系的正常运转并使其不断完善。

⑹硬起手腕，对出现严重质量问题的标段进行了强行分割。

⑺坚决实行“优质优价、优监优酬”制度，严格执行实施细则，通过奖优罚劣，充分调动了公司员工、施工人员和监理人员狠抓工程质量的积极性。

4、科学安排，灵活施工是完成全年目标任务的保证。

面对2005年阴雨天多等不利影响，公司采取切实可行的措施，有效地保证了工程进度。我们主要采取了以下措施：

⑴实行工程进度目标管理责任制，把项目经理作为工程进度的第一责任人，签订工程进度目标责任书；各项目公司对2005年的进度目标进一步分解、细化，制定阶段性目标和季度计划；各施工单位进一步制定月计划、旬计划，并将任务分解到各工区、各班组，落实到每个人身上。同时，严格管理，严格奖惩，对不称职的项目经理坚决更换，保证了工程均衡施工，齐头并进。

⑵督促施工单位加大人员、机械设备、材料的投入，在雨季之前的黄金施工季节里，尽最大能力抢工期，抢进度，把受雨季施工影响较大的项目全部赶出来，为全年目标任务的完成奠定了基础。

⑶要求各施工单位科学组织施工，采取平行、流水作业的形式，增加作业面；在保证质量的前提下，对可以在夜间施工的项目，实行“三班倒”进行作业，按时完成了工程计划。

⑷继续实施“优质优价，优监优酬”制度，定期对工程进度进行考核，实行重奖重罚，调动了各施工单位加快施工进度的积极性。

⑸千方百计筹措资金，确保计量支付和关键时期资金的使用，尽量不因为资金问题而影响工程进度。

⑹加快工程变更和单价变更的审批时间，加强与监理、承包商的沟通与联系，减少了工程变更的中间环节，缩短了工程变更时间。

⑺继续加大协调力度，减少沿线群众对施工的干扰，及时解决施工单位与地方产生的矛盾和问题，为施工单位创造了良好的施工环境，保证了工程建设顺利进行。

5、努力协调，优化环境是工程顺利施工的保障。

良好的施工环境是工程能够顺利进行的保障。在环境建设方面，公司按照省政府“建立施工环境责任制”的要求，紧紧依靠沿线各级政府和群众，为工程建设创造了良好、宽松的环境。原创：

一是充分发挥县（区）、乡（镇）指挥部的作用。

在协调工作中，三条高速公路沿线的五个县（区）和二十多个乡镇指挥部发挥了重要作用。XX县指挥部在线路长、人员少的情况下，凡事想在前、做在前，与市指挥部办公室保持高度一致，临时取土用地工作进行得快、完成得早；县指挥部工作力度大，乡镇派出所积极性高，基本杜绝了大的阻工现象。XX指挥部充分发挥乡镇党委、政府的积极性，领导高度重视，工作扎实深入。XX区指挥部虽然所辖线路较短，但工作丝毫没有放松，境内施工环境良好。

二是充分发挥自身积极性和主动性，做好“剂”。

公司在依靠沿线政府和人民群众的同时，不断强化自身功能，提高自身素质，敢于触及矛盾，勇于克服困难，及时将问题消灭在萌芽状态，将矛盾化解在最小范围。既保证施工单位的权益，又保障沿线村民的利益，既做施工单位的知心人，又做沿线村民的贴心人，为三条高速公路营造了良好的施工氛围。

三、存在的问题

1.XX高速公路的进度略滞后于计划工期。其主要原因如下：

①原材料大幅度涨价，承包商利润减少、甚至亏损，施工受到影响。

②建设资金供应紧张，致使工程施工严重受阻。

③2005年阴雨天多，雨量大，影响了工程施工。

2.个别单位有待于提高工程质量意识，增强工作责任心。

3.对高速公路建设管理经验不足，个别工序有待提高科技含量。

总之,既充满艰辛，又捷报频传的2005年已经过去，前途更为光明的2006年就要到来。公司全体人员将继续保持清醒的头脑、旺盛的斗志、严谨的作风、科学的方法，在省交通厅和市委、市政府、市交通局的正确领导下，在省、市各有关部门的大力支持下，团结一致，拼搏进取，克服困难，努力工作，圆满完成2006年的各项工作任务。

下面是2006年公司的指导思想、工作目标和具体措施：

一、指导思想

按照省交通厅和市委、市政府的指示和要求，团结协作，开拓创新，克服困难，扎实工作，确保工程质量，确保工程进度，确保施工环境，全面完成2006年各项目标任务。

二、工作目标

1.总体目标：紧紧依靠各级政府和群众，紧紧依靠监理单位和施工单位，紧紧依靠全体员工，加强科技创新，加强科学管理，确保商菏、商周高速公路2006年底全线通车；努力提高商亳高速公路运营管理水平和经济效益。

2.质量目标：

在总体质量目标基础上实现“四个确保”，即：

①确保路基压实度、结构强度合格率100%，工程合格率100%，优良率93%。

②确保标高、几何尺寸符合规范要求。

③确保内业资料齐全、准确、规范、同步。

④确保在2006年全省高速公路质量大检查中，商菏、商周高速公路均名列前三名。

3.进度目标

商菏高速公路

（1）主线路基工程：3月15日前完成；

（2）路面底基层：4月30日前完成；

（3）路面基层：5月31日前完成；

（4）路面面层：10月10日前完成；

（5）防护、排水工程：6月30日前完成90%，9月30日前全部完成。

商周高速公路

（1）主线路基工程：3月20日前完成；

（2）桥梁工程：5月15日前完成；

（3）路面底基层：4月20日前完成；

（4）路面基层：5月31日前完成；

（5）路面面层：10月15日前完成；

（6）防护、排水工程：6月30日前完成90%，9月30日前全部完成。

三、工作措施

1.实行“七个一”制度

每月3日召开总经理办公会；每月召开一次业主、监理单位、施工单位例会；每月进行一次工程质量联检奖惩活动；每旬进行一次工程进度联检奖惩活动；每天上报一次工程进度；每天上报一次各收费站进出车辆数、收费额；交通事故1—3小时之内必须上报。

2.加强督查制度

公司纪检监察室每月月初定时检查各处室、商亳菏运营公司上月任务完成情况，写出相关报告，提出整改意见。公司根据各部门的目标任务完成情况，责成相关部门说明原因，及要采取的措施，限时完成目标任务，并根据情况给予相应的处理。

3.加强奖惩制度

2006年，公司将参照河南高速公路发展有限公司对质量、进度的奖罚办法，结合公司实际，制订新的奖罚制度，切实强化员工的责任心，切实提高工程质量，加快工程进度；同时，参照商开公司的制度，制订有关商亳高速公路运营公司的管理制度、奖惩办法，并坚决落实，真正做到奖罚分明，达到激励先进，督促后进的目的。

4.加强追究制度

2006年，公司将进一步加强责任追究制度，实行谁主管，谁检查，谁落实，谁负责的制度。对工作出现失误，给高速公路建设事业带来不良影响，给公司和国家造成损失的，将严肃追究其责任。尤其是工程质量，将更加严格，实行质量责任终身追究制。如果在职责范围内发现不了问题，或者发现了问题没有及时处理，造成质量事故或进度缓慢，将给予严肃处理，问题严重的将依法惩处。原创：

5.加强后勤管理

2006年，公司将进一步加强后勤管理和服务，不断提高后勤管理人员的政治素质和业务水平，提高办文、办会、办事水平和工作效率；努力做好服务，为领导服务、为员工服务、为工程服务，确保公司良性、高效的运转，为工程建设提供有力的后勤保障。

6、加强业务学习

高速公路建设属于朝阳产业，在商丘是前所未有的事业，而且，随着科技的发展和社会的进步，新知识、新技术、新材料、新工艺、新的管理经验都在不断更新，不断发展，高速全体员工必须坚持学习新知识、新技术，掌握最先进的文化科学知识，与时俱进，开拓创新，把自己打造成为一流的员工，把商丘的高速公路建设成为一流的工程。原创：

7、加强纪律教育

2006年，公司将进一步完善各项规章制度，加强纪律教育，用严明的纪律、严格的制度约束、规范全体员工的行为，增强全体员工的自觉性和责任心，树立员工和公司的良好形象，圆满地完成上级布置的各项目标、任务。

8、加强廉政教育

高速公路施工总结篇11

On the mountainous area highway construction features and construction technology of

Chen Yongzhi

【Abstract】The mountainous area highway general characteristics： the mountainous area highway because of its unique geographical environment on the construction of the impact is bigger， so the construction is met and plain road to different geological and environmental factors， but also makes the mountain highway especially unique characteristics.

【Key words】Mountainous area； highway； construction； construction technology

【中图分类号】U412.21文献标识码：B文章编号：1673-8500（2012）11-0014-02

1山区高速公路的特点和设计要点

1.1 山区高速公路的总体特点： 山区高速公路因其独特的地理环境对其施工的影响较大，因此在施工是会遇到与平原公路不同的地质和环境因素，也就使得山区的高速公路尤其独特特征。具体表现如下。

（1）高速公路经过的地势陡峭，地表土层较浅，岩石形成的稳定岩层较少，且风化严重，山体不稳定因素较多；在山沟之间容易形成河流，且水流因气候环境因素有所变化，总体看地质条件复杂。（2）山区的地势起伏造成了公路桥梁的总体长度比例较大，路桥相间的施工形式较多。（3）施工中桥梁对地质情况的适应性要求高，在高差较大的情况下，高填和深挖的情况较多。（4）施工环境导致交通不便，造成材料设备的运输成为了施工后期的棘手问题。（5）桥梁施工数量增多，导致高空作业多，在施工组织中立体交叉作业的管理难度大，安全隐患增多。 2 山区高速公路的设计要点

2.1 勘测设计阶段： 之所以将施工勘测作为施工技术的一部分来阐述就是因为山区高速公路的所处的地质环境复杂，因此需要在前期作好大量的勘测工作，以提高设计对施工的指导准确性，即设计符合实际的环境，避免频繁的施工变更。因此，在勘测中应做到准确全面，而且在设计中充分考虑施工单位的实际情况，尽量采用合理的施工手段，即保证对地质环境的处理符合施工要求，也从环保的角度考虑减少破坏性施工。

2.2 线路选择： 山区公路的线路选择是其设计阶段的重要项目，这里需要考虑的是不良地质因素对公路施工和使用的影响。这个阶段需要对地质的构造形成详细的汇总和分析，利用航拍和遥感资料结合实际勘测的资料对整个通过的地段进行分析，标注断层、地质病害体等，并对整个地段的地质危害进行评估，以此来设计路线方案，而且应当反复论证，必要时应再次进行实地考察，选择最佳的路线方案。

2.3 施工图设计： 在山区高速公路的施工图设计阶段需要做的首先是进行实地的考察，也就是按照公路线路的设计，进行实地的考察，以此对整个施工段的地质情况有所了解，并对照公路线路来进行标注和记录，尤其是桥位、隧道、高填路基等位置要做到详细勘察，并利用各种科技手段搜集尽可能准确的地址数据。然后根据数据进行施工图的设计，并以此确立施工的方法和工艺。

2.4 施工阶段的设计要点： 之所以在施工中仍需要进行设计就是因为山区施工所面对的地质和气候环境因素复杂多变，尤其是一些路基、隧道等都会经过较为复杂的地质带，也就会出现事前勘测所检测不出来的情况。因此在施工中应当根据施工的进程来进行补充勘察，对特殊地质结构应当进行钻探检测，以此随着对设计中的稳态进行补充和改正。 3 山区高速公路施工中的技术要点

3.1 在高填土施工中的技术要点： 施工中遇到高填土路堤的时候，主要的施工技术要点就是保证路堤的稳定性。实际施工中对路堤造成影响的因素有：路基的回填材料、边坡的自然情况、地基地质特性、水文状况等。因此在施工中，首先应当对设计的施工图进行论证，和验证性计算，保证参数的准确；其次，对高路堤填筑开始前应对现场进行勘察，按照施工要求对底层地质结构进行处理，保证承载；第三，通过回填试验，选择适应的回填材料；第四，施工中严格的遵循施工的规范，随时对密实度和标尺进行检验；最后，应对路堤施工后的沉降进行检测，并作出处理。同时对高边坡进行提前的防护。

3.2 公路桥梁的施工技术要点： （1）首先，山区公路桥梁的施工如在山体上多采用挖孔桩，而在河流中则采用土石筑岛施工的钻孔桩。对挖孔桩施工时，一般采用干孔灌注的方式，此时应注意孔底的积水和杂物的清理，防止断桩出现。同时在灌注中应保持连续，并按照墩柱的施工工艺进行振捣，保证混凝土的紧密。而在河流中施工则按照水下钻孔桩的施工工艺进行，主要控制泥浆的质量。承台的施工一般采用的是明挖基坑、围板挖掘等方法。遇到水位较深的可以采用钢板桩围堰、钢管桩围堰、套箱围堰等方式，且承台的施工应当尽可能的快速，以免周围的地质遭到破坏而产生塌方和滑坡。 （2）其次，桥墩的施工应根据其设计的结构来确定。如高度不大可利用立模浇筑的方式，对空心薄壁的高桥墩应当采用分段施工的方式，从下至上进行逐层施工。如果运输条件允许可以采用滑模施工，因为这种工艺需要的设备较多，也可以采用类似的爬模施工，同样需要设备齐全。在施工中应当结合实际采用最佳的施工方法，而且在施工中应当做好施工组织，安排好交叉作业顺序，保证安全。同时注意桥墩周围的回填土应保证紧密。 （3）最后，在桥梁上部施工的时候，应当采用预制然后安装的方式，即桥梁的混凝土构件采用集中预制的方法进行预制后在进行吊装，尤其桥梁高度较大的公路桥梁。因此，施工中就需要对预制施工技术措施进行合理的选择，并且保证预制的质量；同时在吊装的时候也需要做到准确和对接牢固。 4 公路隧道的施工技术要点

山区高速公路中还会经常遇到隧道的施工，其施工的难度也是相当大的，因此应当做好隧道施工的各项工作以保证其施工的安全和质量。其中有：支护安全、排水措施组织、隧道施工监控等。施工中应当着重对以下几个要点进行强化：

4.1严格按照新奥法设计和施工。此种方法是一种现代化程度较高的施工方法，其特征就是将设计和施工有机的结合起来，即采用多种先进的技术手段和仪器对现场进行实时监控，测量各种施工参数，并在此基础上对前期设计进行修正，并对隧道施工方法、断面开挖的顺序、支护参数等进行及时而合理的调整。因此在施工中应当全面遵循这种施工方法的要求和规范，以保证施工技术的准确。

4.2施工中应当采用合理的技术措施保证排水设施的完备和系统合理性。对隧道进行全面的勘测，提前预报水文特征，减少施工中盲目性挖掘而造成的事故隐患。这主要是利用先进的勘测手段对开挖前方的施工段进行地质和水文的考察，尽可能的探明前方存在的塌方、冒顶、涌水等情况，并根据预测来采取施工措施和技术调整。 5 结语

山区高速公路施工因施工的特殊性，应当将保证施工安全和质量放在首要位置来抓。因此施工技术的设计和实施都应当围绕着整体项目的地质特征来进行规范化、重点化的实施，每一个重要环节都当做是重点工段来控制，这样才能提高安全性和质量稳定。

高速公路施工总结篇12

关键词：高速公路；路面质量；管理

Abstract: with the rapid development of China's transportation cause of highway traffic volume of traffic demand is bigger and bigger, strengthen the highway pavement construction quality management and build up a reasonable and feasible to the highway pavement construction quality management mode, for highway construction strictly checks.

Keywords: highways; and Road surface quality; management

为保证高速公路“确保优良工程，争创优质工程”项目质量总体目标的实现，使工程质量管理规范化、制度化、标准化。广贺高速公路路面工程质量目标:分项工程合格率100%，优良率100%，路面工程交工验收评分92分以上，竣工验收评分90分以上；杜绝发生重大质量事故和一级一般质量事故，有效防止发生二、三级一般事故，尽可能少发生质量问题；消除质量通病。

为了完成这一质量目标，管理处制定了具体措施:高速公路路面工程全面质量管理办法、高速公路沥青路面施工技术要求、高速公路沥青路面工程试验检测办法。

1组织管理

广贺高速公路路面工程质量管理体系采用全面质量管理体系，由业主质量策划体系(quality planning，QP)、承包人质量控制体系(quality control，QC)、监理工程师质量保证体系(quality assurance，QA)和业主质量验证体系(qualityverification，QV)构成，业主质量验证体系兼具质量改进(quality improvement，QI)功能。

广贺高速公路管理处作为业主方，负责制定质量策划方案，督促监理工程师、承包人分别建立起QA、QC体系，并监督其正常运行。业主的质量策划按照《高速公路路面工程质量管理实施办法》、《高速公路沥青路面施工技术要求》和《高速公路沥青路面工程试验检测办法》施行，需要进行质量改进时，管理处将针对具体项目颁布《质量改进要求》指导工作。广贺高速公路管理处作为业主，在承包商的QC试验与监理的QA试验发生矛盾时指定具有相关资质的技术单位开展仲裁试验和其他确认性质试验；开展原材料、混合料的抽检以及路面中间交验主要指标的检测工作；审核与工程质量管理相关的技术文件；监督和开展与工程质量管理相关的技术工作。

2监理工程师工作程序

路面工程监理模式逐步由原来路基桥涵工程施工阶段的总监办和驻地办二级监理模式逐步过渡到总监办直接领导下的路面工程现场监理组、路面工程中间交验组和中心试验室的监理模式，即在路基桥涵工程收尾阶段和路面基层前期施工阶段可由相应的驻地办负责，原材料质量控制、试验检测工作由总监办中心试验室负责，路基交验和路面各结构层交验工作由路面工程中间交验组负责，路面基层现场监理逐步过渡到基层施工后期和面层施工阶段的由总监办总监、副总监直接领导下的现场监理组、中心实验室、路面中间交验组各自独立负责、互相监督的监理模式。

路面工程现场监理组至少应包括组长和副组长各一名(要求是路面专业工程师，具有监理工程师证)，成员包括基层拌和站监理员(每一个拌和站至少一人)、沥青面层现场监理员(每一沥青施工点前场和后场各一人)等。对路面承包人材料进场、试验、拌和、摊铺及桥头搭板、排水工程等其他具体工程实施全过程旁站监理，督促承包人按规范施工，确保施工过程的规范和隐蔽工程质量，督促承包人施工进度，协调承包人与路基标之间关系，签认承包人质量、进度、变更、计量等相关资料。

总监办中心试验室包括试验室主任一名和试验员若干名，负责检查和监督路面施工承包人工地试验室工作，负责进行验证试验、标准试验、平行试验和抽样试验，协助路面中间交验组对路面工程实施中间交验，并向路面承包人沥青面层石场派驻驻场监理(至少一人，要求常驻石场)，负责进行原材料质量抽检和控制。

路面工程中间交验组至少应包括组长(路面专业工程师，具有监理工程师证)、测量工程师和试验工程师各一名(测量工程师要求专职、试验工程师可由中心试验室人员兼职)，其余人员结合检测项目要求具体安排。路面工程中间交验组对承包人自检合格路段的垫层、底基层、基层、面层按《公路工程质量检验评定标准》和业主制定的有关规定组织进行检测并验收评定，提交《路面分项工程中间交验报告》，作为路面工程现场监理组签认工程计量的主要依据。

3承包人工作程序

承包人和监理工程师应重视原材料质量控制，从原材料加工源头开始严格进行质量控制，对原材料加工生产－运输－到场等各个环节进行严格质量监控，按照有关要求进行抽检。

贯彻“以设备保工艺，以工艺保质量”的思想。承包人应严格按照合同要求和施工需要投入保证完好率和功率的设备，同时根据沥青路面技术的发展，投入试验检测新设备。

承包人和监理工程师应重视各结构层的配合比设计工作。承包人在向监理工程师上报各分项工程配合比设计的同时，应抄送管理处一份。监理工程师在征求管理处的意见后审批配合比设计，审批的配合比设计应报备业主一份。

承包人在监理工程师审批配合比设计后，组织进行试验路段的施工。在进行试验路段的施工前，应组织生产一线的有关人员召开技术交底会，并通知监理工程师、业主有关人员参加。

承包人应按照有关要求认真组织试验路段的施工，并邀请监理工程师、业主有关人员进行指导。

试验路段施工完成后，经过承包人、监理工程师、业主三方的有关检测后，由监理工程师组织召开试验路段的总结会。总结会由承包人、监理工程师、业主参加，必要时应邀请上级有关领导和专家参加。应通过试验路的铺筑，发现问题，解决问题，消除隐患，提高质量。

试验路段铺筑成功后，承包人才能正式进行该结构层的施工。对于试验路铺筑发现的问题，承包人应通过小规模的施工进行整改，在有关质量问题未得到彻底解决前，不能大面积展开该结构层的施工。监理工程师应重点监控承包人的整改情况。

在路面底基层、基层、面层各层一定路段完工后，承包人按《公路工程质量检验评定标准》和本手册有关规定进行自检，路面工程现场监理组进行旁站，并签认有关资料。承包人提交《路面分项工程中间交验申请报告》，经路面工程现场监理组批准后，递交路面工程中间交验组组织交验。

路面工程中间交验组在收到路面工程监理组批准的《路面分项工程中间交验申请报告》后，应及时组织有关人员进行交验。交验由路面工程中间交验组组织，按《公路工程质量检验评定标准》和本手册有关规定进行，交验时中间交验组应通知业主，业主将派人参加，同时对平整度、弯沉、厚度等指标进行抽查、检测。

中间交验结束后，由路面工程中间交验组收集有关资料，组织进行评定，评定达到有关要求后，由路面工程中间交验组签发《路面分项工程中间交验证书》，递交路面工程现场监理组。路面工程现场监理组根据此报告决定是否对该分项工程进行计量和进入下一工序。

业主有关指标抽检，若抽检指标达不到有关要求，将对承包人实施罚款或要求承包人进行返工处理，并视情况是否给予计量。

当承包人对监理工程师的试验检测结果有异议时，可向管理处申述，由管理处委托技术单位加大频率进行试验检测来仲裁。

承办人必须做好严密的路面工程施工组织计划，争取路面施工的连续性，减少路面施工交叉，避免污染。在施工沥青面层前，相应路段的中央分隔带填土与植草、路肩填土与植草等附属工程施工必须完成。

路面工程施工必须做到文明施工、安全生产，必须配备足够的洒水车、高压水枪、森林灭火器等(每一施工点一套)用于施工便道的洒水和施工前的下承层清洗，避免尘土飞扬。

4人员要求

人员是路面工程全面质量管理中的关键因素，必须贯彻“以人为本”的思想，重视提高人员素质以及人员质量意识，确保路面工程全面质量管理的主动性。

4.1监理人员要求

监理工程师人员应满足合同要求，并满足路面工程监理工作开展的需要。各总监办必须按照路面监理模式和现场监理工作的实际需要，配备足够的路面监理工程师和监理员。对于其中的现场监理组组长、中心试验室主任、中间交验组组长、主要旁站监理工程师等，管理处会同省交通工程质量监督站进行考核，考核不合格的，总监办应予以及时更换。

总监办应组织路面监理人员进行各种形式的培训学习，以掌握路面工程有关规范、规程、标准以及本手册，了解和掌握路面工程新技术的发展动态。

实行路面工程监理工程师岗位责任制，管理处制定各总监办监理人员岗位一览表，以便于管理处对监理工程师工作进行现场监督和考核，并每季度对各总监办的工作进行考核评价。

管理处建立监理人员的档案，将监理人员的工作表现、监理旁站情况、工作业绩等记录在案，以便于对监理人员评优等考核评价。

4.2施工人员要求

承包人应按照合同要求和承诺为本项目投入管理技术人员。实行施工技术员挂牌上岗制度，每个正在进行底基层、基层、面层施工的工点必须有4名以上的施工技术人员在现场。

监理工程师应对承包人主要管理技术人员和施工技术员建立管理档案，将其出勤情况、工作表现、全面质量管理意识、工作配合态度等进行考核评价，并记录在案。

人员培训和技术支持。为提高人员素质，掌握路面工程施工以及质量控制的新技术、新工艺、新方法，业主将邀请有关专家对有关人员进行技术培训工作。

监理工程师、承包人应采取组织集中学习、邀请有关专家授课、开展现场交验、技术观摩、学习等多种方式提高有关人员的路面工程技术水平。各路面承包人应定期邀请路面技术专家到工地现场进行技术指导，解决施工中存在的技术问题。

5设备要求

施工设备对沥青路面的施工能力与施工质量具有重要影响。为了贯彻“以设备保工艺，以工艺保质量”的指导思想，承包人应严格按照合同要求和施工需要投入足够的施工设备，并保证其完好率，同时根据沥青路面施工技术的现状和要求，投入必要的试验检测新设备。

承包人必须于施工展开之前，按合同要求和施工生产的需要，购置、准备、安装、调试好施工中所使用的重要设备，如摊铺机、拌和机、碾压设备等，并保证设备的完好率和施工生产能力。

6结语