铁路交通事故合集12篇
铁路交通事故篇1
本文作者：郭东旭工作单位：太原铁路公安处
附加伤特点浅析
笔者在检案中发现，铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤，往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤，通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是，无论何种附加伤，均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征，仔细分析损伤形成机理，对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。
附加伤意义初探
(一)为查找尸源工作提供方向，缩小范围由于铁路固有特点，如线路跨距长、沿线周边情况复杂等，加之近年来社会人员流动加大，常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时，往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹，为查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均无死者的准确身份信息，由于对附加伤的及时发现和分析，为查找尸源工作大大缩小了范围，死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中，仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难，往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是，受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响，如事故发生时正值夜晚，或发生地偏僻无人，被访问人与事故处理结果存在利害关系等等，导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下，如果在尸体检验中发现附加伤，可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为，进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中，事故发生时均无旁人在场，事故性质能够及时得以认定，附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过，自2010年3月16日起施行)有关规定，铁路运输中发生人身损害时，在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的)，铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形，铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义，同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理，并作为认定事故性质的重要客观依据之一，在认定事故系意外性质时，可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿，避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之，在认定事故系自杀性质时，可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访，企图借机获得大额赔偿的心理。这样，在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时，能最大限度地维护事故各方合法权益，进而消除社会不稳定因素，实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是，在杀人后移尸铁路的案例中，尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤，即他人加害时形成的损伤，此类损伤不应称为“附加伤”，事件性质也不是铁路交通事故，而是刑事案件，故不在本文讨论之列。
铁路交通事故篇2
中图分类号：D92 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）07-144-01
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第二十六条规定：根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。第二十九条规定：事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。《条例》的上述规定决定了事故认定书在铁路人身损害赔偿案件中的地位和作用，虽然没有对事故认定书的性质和效力加以明确，但规定了事故认定书是由国务院铁路主管部门或各局铁路安全监督管理办公室在事故调查组提出报告的基础上制作而成。那么，事故认定书究竟是否属于具体行政行为抑或证据的范畴？目前主要有以下三种观点：
一、具体行政行为说
《条例》已授权组织事故调查组的机关或者铁路管理机构对铁路事故进行调查并制作事故认定书，并且认定书只对有关当事人有效，符合具体行政行为的法律特征，所以事故认定应属法律、行政法规授权而从事的一种具体行政行为。具体理由是：
1.事故认定书直接关系到发生铁路交通事故后相应的事故赔偿、事故处理以及事故责任追究等结果，因此它直接涉及相对人的实质权利和义务。事故认定书作为一种行政确认行为，一经做出确认就会对行政相对人的权利、义务带来直接影响，所以当事人不服事故认定书时有权向人民法院提起行政诉讼，人民法院依法应当受理。
2.事故认定书不同于书面证据，证据只是作为司法人员认定客观事实的依据。而事故认定书则认定了各方当事人责任大小，其结果涉及到双方当事人利益，没有可替代性。因此，不能把交通事故认定书等同于书面证据。
二、鉴定结论说
事故认定书只是作为处理事故、进行赔偿的证据，不是具体行政行为，属于鉴定结论。理由如下：
1.事故认定书是铁路主管部门在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用所做出的鉴定结论。它在事故的具体处理中起的是证据作用，不属于具体行政行为。
2.在审判实践中，当事人在事故损害赔偿调解或者诉讼中，可以就事故认定书作为证据的真实性、可靠性和科学性提出质疑，如果有其他证据证明事故认定书存在错误，法院通常不采用这种证据。
3.事故认定书符合鉴定结论的基本特征。（1）事故认定书解决的是专门性的事实问题。在交通事故中，当事人是否遵守了行车规则、是否尽到了安全保障义务以及当事人的行为与交通事故之间的因果关系，必须由具有专门铁路运输知识的专业人员进行判断。（2）事故认定书的制作主体是组织事故调查组的机关或者铁路管理机构，事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。这符合鉴定结论必须由“指派”的具有专门知识的人制作这一条件。
三、双重属性说
司法实践中及学理界的主流观点认为：事故认定书兼具具体行政行为与鉴定结论的双重属性，它不具有行政可诉性。
1.交通事故认定书是一种具体行政行为，它符合具体行政行为所应有的一些基本特征。在铁路道路交通事故的处理关系中，组织调查机关在铁路交通事故处理上处于主导地位，而事故当事人则处于被动的从属地位，而且事故认定是在某一特定时间，针对特定的交通事故做出的行政管理行为，该认定只对该交通事故的有关当事人有效，故而它是一种具体行政行为。
2.铁路交通事故认定书在司法实践中对事故赔偿、事故处理以及事故责任追究起到的是一种技术鉴定的作用，从此视角看，它与一般具体行政行为又存在一定的区别。
（1）《条例》规定事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。从司法实务的角度来看，事故认定书的目的在于为人民法院处理铁路交通事故损害赔偿案件，确定当事人的民事责任提供依据。
铁路交通事故篇3
合肥至武汉的铁路客运专线是是较高速度的客运专线之一，如何在最短的时间内拯救伤员生命、最大限度地减少损失，是摆在我们铁路人面前的一道难题。
一、GSM-R铁路通信系统现状
1. 1 GSM-R铁路通信系统现状
GSM无线通信技术，是个不错的选择。铁路GSM-R是结合铁路的具体情况，对原有的GSM技术经过适当的改造而形成的铁路无线通信系统，属于2G无线通信技术。
在GSM-R系统中，使用频段为885-889MHz/930-934MHz，去除保护频点，按频率间隔200k来划分，实际上、下行可用频点各只有19个。GSM/GSM-R是基于FDMA+TDMA多址方式来工作的。
合武线每个无线基站配置2个载波单元CU，每个载波单元有1个载频，每个载频8个时隙，第一个载频可用6个时隙，第二个载频满配置时有8个时隙可用，共计有14个时隙可用。每时隙的数据速率为14.4kbit/s，若将2个载频完全用来捆绑成一个时隙，则最大能达到的数据传输速率为201.6 kbit/s，远远不能完成铁路救援系统所需要的2Mbits/s的要求。
1.2铁路通信救援系统现状
铁路通信救援系统采用FH-V088应急通信系统。通信原理如图1。由图1可知，救援现场的应急通信设备通过系统自带的协议转换器就近接入附近的通信机房，通过传输设备提供的2Mbit/s通信通道和指挥中心进行信息交换，把现场的情况通过动图和静图的方式传到指挥中心，也可以在大屏幕上显示。
现场的救援设备的连接方式如图2。其中，FH-V088 FA为现场综合接入设备， FH-V088 PBX为现场无线PBX（程控用户交换机）设备，和现场的几部PBX手机配合使用，可以完成现场PBX手机在1公里范围内实现自由移动，内部通过拨打小号即可实现通话，也可拨打外线，实现和指挥中心的通话，也可实现救援现场与中心之间的热线电话功能。现场笔记本PC可访问中心数据库，支持邮件发送功能，支持互联网访问功能。FH-V088 RAV为现场无线影音采集设备，可以完成救援现场视频信号的采集，也可以通过无线方式，在1-10公里的范围内实现无线移动的拍摄，并通过FH-V088 FA上传图像到指挥中心。
由上面的分析可知，仅凭铁路的GSM-R难以提供应急救援系统所需的2Mbit/s传输通道。
FH-V088应急救援系统虽然还提供了基于野战光缆的接入方式，但由于交通不方便，救援人员很难在短时间内赶到，无法快速布放光缆。若救援现场在隧道内，卫星接入方式也成为一纸空谈。应急通信车也无法开进隧道进行应急通信。
FH-V088应急救援系统的有线接入方式也可以将FH-V088 FA设备设在通信机房，使用FH-V088 RAV在1-10公里范围内进行视频采集，但是由于事故现场的不确定性，合武线的隧道又很长，无法满足现场救援的需要。
然而，天无绝人之路。合武隧道内同期布放的还有中国移动、中国电信、中国联通的无线漏泄电缆。可以利用他们的无线通道作为应急通信救援通道。而且随着无线技术的发展以及4G技术的应用，提供2M透明传输通道应该不会有什么困难。
在此，用中国联通的设备来举例。中国联通公司在合武客专线隧道内的无线通信技术为WCDMA，属于3G技术。调制方式上行为BPSK，下行为QPSK；导频辅助的相干解调方式；适应多种速率的传输，同时对多速率、多媒体的业务可通过改变扩频比和多码并行传送的方式来实现；上、下行快速、高效的功率控制，提高了系统容量。
WCDMA技术，上行频率为1940-1955MHZ，下行频率为2130-2145MHZ。
WCDMA系统单载波理论最大下行容量为：384Kbps/码道×7码道=2.7Mbps。
当采用高速下行分组接入HSDPA技术时，单载波理论最大下行容量为：960Kbps/码道×15码道=14.4Mbps。
铁路交通事故篇4
第501号
《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》已经2007年6月27日国务院第182次常务会议通过，现予公布，自2007年9月1日起施行。
总理
二七年七月十一日
铁路交通事故应急救援和调查处理条例
第一章总则
第一条为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。
第二条铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。
第三条国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。
第四条铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。
第五条国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。
第六条铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。
事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。
第七条任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。
第二章事故等级
第八条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。
第九条有下列情形之一的，为特别重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；
（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；
（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。
第十条有下列情形之一的，为重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨18辆以上的；
（三）货运列车脱轨60辆以上的；
（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；
（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。
第十一条有下列情形之一的，为较大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；
（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；
（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；
（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；
（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。
第十二条造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。
除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。
第十三条本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。
第三章事故报告
第十四条事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。
第十五条铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。
发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。
第十六条事故报告应当包括下列内容：
（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；
（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；
（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；
（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；
（五）事故原因的初步判断；
（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；
（七）具体救援请求。
事故报告后出现新情况的，应当及时补报。
第十七条国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。
第四章事故应急救援
第十八条事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。
为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。
第十九条事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。
第二十条事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。
第二十一条现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。
有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。
第二十二条事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。
第二十三条国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。
第二十四条有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。
任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。
第二十五条事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。
第五章事故调查处理
第二十六条特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。
重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。
较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。
根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。
第二十七条事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：
（一）特别重大事故的调查期限为60日；
（二）重大事故的调查期限为30日；
（三）较大事故的调查期限为20日；
（四）一般事故的调查期限为10日。
事故调查期限自事故发生之日起计算。
第二十八条事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。
第二十九条事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。
事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。
第三十条事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。
国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。
第三十一条事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。
第六章事故赔偿
第三十二条事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。
违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。
第三十三条事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。
铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。
第三十四条事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。
第三十五条除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。
第三十六条事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第七章法律责任
第三十七条铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。
第三十八条违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
铁路交通事故篇5
铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。
铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。
铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。
一、铁路事故案件的调查
铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。
（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定
1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。
2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。
3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。
4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。
（二）案件调查与处置
根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。
铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。
在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。
当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。
此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。
1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。
2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。
3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。
4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。
5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。
二、铁路案件的处置工作
铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：
1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。
2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。
3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。
4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。
5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。
在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：
第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。
铁路交通事故篇6
“428”胶济线列车特大撞车事故的直接技术性原因和个人责任并不难查清，隐藏在后面的政府职能严重缺失则更应该得到重视。深入思考即可看到，铁路主管部门政企不分的管理体制，及由该体制使然的铁路安全监督与事故调查处理规定明显不合理，是致使政府部门失职的重要原因。
政企不分是根本问题
这次特大事故暴露出铁路管理体制中的根本性问题，是铁道部政企合一体制造成了铁路行业长期以来企业与政府角色双缺的状况。目前国铁系统的铁路局、集团和运营公司，从性质上都是政企不分的铁道部的附属物，缺少根本性的自主经营权，而铁道部集政府部门及企业于一身，长期角色错位。
铁道部目前正在承担或者应该承担四项任务与职责，即铁路运营、建设、维护市场秩序以及确保社会责任（包括安全）。从其偏重，可以看出现有体制存在的行政偏差。
在提供运输产品、建设基础设施、维护市场秩序和确保社会责任这四项任务中，现有体制下的铁道部更偏重执行的是企业职能，或那些实际上可以通过建立合理体制移交给企业运作的事务，而对于更加重要的市场规范和社会安全监管这些政府不能推卸的责任，却有所忽视。
铁道部至今仍在强化其直接的生产组织职能，并一直特别坚持路网的统一调度指挥。实际上铁路运营的公司化和商业化在世界上已经非常普遍。铁路建设虽然具有一定特殊性，但不见得非得由政府包办，更不必像铁道部目前这样承担项目实际出资人角色且一定要成为合资铁路的控股股东。政府在铁路建设中更应该负责制定政策和规划，负责基础性投资并引导社会资金进入。
相比之下，世界各国政府铁路主管机构的主要职能则更多集中在政策、法律、规划和包括安全监管的社会职责上。例如，美国联邦运输部中有关铁路的事务目前主要涉及负责铁路公司兼并与运价管制的地面运输委员会和联邦铁路署两个机构。在经济管制已经大大放松的情况下，联邦铁路署的安全监管职责就变得非常突出，该署目前800多名雇员中有超过700人是安全管理人员，其中有400人分散在各地负责日常监督和事故责任调查。
政企不分体制导致了铁路系统政企双缺与职责错位的局面，也必然对铁路的运营安全造成威胁。目前我国铁路建设中大量存在着违反正常基建程序和盲目缩短工期的情况，施工对铁路行车的干扰和影响也很明显，而运营单位在铁路大规模建设中还被赋予了名不符实的出资人与建设单位职责。
这些都使得铁路运营单位在相互矛盾的使命与指令下变得不知所从。再加上铁路系统内至今仍在推行缺少科学态度的“大干苦干拼命干”，致使大部分铁路员工和组织机构都长期处于不堪重负、甚至疲沓麻木的状态。本应起到纠偏作用的主管部门，却由于政企不分和承担职责的偏差，部分地成为这些问题形成的根源。
应建立独立的事故调查和处理机制
谁都知道铁路是一个高危行业，铁路系统内部上上下下也非常强调安全的重要，甚至干部考核中安全指标可以“一票否决”。但另一方面，正是政企不分的体制又使铁路系统缺少真正有效的安全监管机制。像任何其他组织一样，众多内部专业环节和部门也一定会对铁路运输中的事故责任尽量相互推诿，而且很容易形成内部上下一致对外，“大事化小，小事化了，能瞒就瞒，能推就推”的局面。
美国铁路以私营为主，联邦铁路署每年要对全美大约100起较大事故和300起一般事故进行独立立案调查，并提出相应的公诉和行政处罚。为了克服公共交通安全领域由运营者自律性管理无法避免的弊端，就一定要建立有效的外部监督和调查制度。但我国现行的铁路交通事故调查处理规定与此大相径庭。
根据目前的铁路交通事故调查处理规定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重伤的特别重大事故，才由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查，而其他事故则均由铁道部或事故发生地的铁路管理机构即铁路局组织事故调查组进行调查。
如果铁道部是政企分开的机构，这一规定是合理的，但在铁道部政企不分和目前国铁系统上下级关系的体制下，该规定显然难以保证独立的第三方对事故进行客观调查与处理。按照现有的规定，只有像这次造成巨大伤亡的铁路交通事故，才会由代表第三方的国家安监总局负责调查，而其他绝大多数铁路事故，都只是由铁路部门自己组织调查和处理。
今年1月23日，胶济线上已经发生过一次重大事故，动车组撞死18人撞伤9人，就是按规定由铁道部负责组织事故调查组进行调查。被铁道部确定为事故调查组副组长和新闻发言人的，正是这次因“428”撞车事故被铁道部迅即免去职务并“接受组织审查、听候处理”的事故发生地济南铁路局局长陈功。“123”事故死伤者是铁路工地上的施工人员，本该作为调查对象的济南铁路局，却成了调查者和拥有处理权力的执法主体，其调查结果和处理方式当然是可想而知的。
现在应该很容易理解，为什么该次事故的原因被那样简单归结为是由一支没有资质、且违反铁路运营规定的农民包工队造成的，而且很快就被定性为铁路自己没有责任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隐患为什么得不到应有的揭示和改进，结果导致重大悲剧再次发生。
没有独立的安全事故调查机构和事故处理体制，就难以真正确保铁路行车安全。要在铁路上完全杜绝任何事故当然并不现实，关键是政府要在铁路运输安全领域能够真正担负起责任，必须建立有效的安全监督和事故调查、处理以及问责制度，以制度促进安全意识提升并减少各种事故发生的可能性。
铁路交通事故篇7
一、“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故赔偿问题案例分析
（一）事故赔偿金额三级跳
2011年7月23日20时34分， 北京至福州的D301次列车与杭州开往福州的D3115次列车追尾。 事故造成40人死亡，200多人受伤 [1] ，震惊全国。
事故发生后，有关各方在积极救援和救治的同时，开始进行事故赔偿工作。媒体披露的死亡赔偿金额最初定为17.2万元， 透露的计算依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元，再加上铁路旅客意外伤害强制保险的2万元法定赔偿，如果旅客死亡并未购买商业保险， 则事故中死亡的旅客可获得17.2万元赔偿款。 这不足20万元的死亡赔偿标准明显偏低，特别是《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定的2万元赔偿金额更是引起公众的强烈不满，事故赔偿标准如何确定已成为一个热点问题。
7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示， 此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。计算标准是“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”，加“强制保险2万元”，再加上“20万元的保险理赔”，然后在这37万元的基础赔偿上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。
国家领导人视察事故处理工作后，7月30日， 事故善后总指挥部认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证后，最终确定了91.5万的赔付标准。事故善后总指挥部根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中的规定，研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据，赔偿标准正式确定为91.5万。91.5万元赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费）。
（二）鲜为人知的铁路旅客意外伤害强制保险
“7·23”事故后，一个鲜为人知的险种——铁路旅客意外伤害强制保险成为大家热议的话题。铁路旅客意外伤害强制险的依据是1951年政务院财政经济委员会颁行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。在1951年的最初规定中，铁路旅客保险费包含于票价内，一律按基本票价的2％收取，赔偿责任限额为1500元人民币， 并且明确了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。后来，人保公司退出了该险种运作， 铁道部直接接手了这项保险业务，并于1992年修改了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（以下简称《条例》），将铁路事故的理赔责任金额确定为2万元，保费收取标准则沿用了一直以来的基本票价2％的规定，至今未变。
在这次确定“7·23”事故赔偿标准时， 虽然第二次、第三次确定的赔偿金额都有了较大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，赔偿标准也变成了赔偿救助标准，而其中的强制保险赔偿仍为2万元。
二、 对现行铁路旅客意外伤害强制保险的法律分析
（一）铁路旅客意外伤害强制保险的法律依据不足
铁路部门实施旅客意外伤害强制保险的依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1959年财政部、铁道部《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》和1992年由铁道部修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这些条例是社会主义改造时期和计划经济条件下强化行政管理模式的产物，也是社会主义法律体系尚不完善时期的产物。随着我国社会主义市场经济体系和社会主义法律体系的逐步建立健全，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》既超越了铁道部的立法权限，也不符合市场经济的风险自担原则。
其一，根据《立法》的相关规定，铁道部只有行政规章制定权，《条例》作为行政法规的主要范式，铁道部无权自行修订和，其自主修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》继续实施已有违法越权之嫌。
其二，铁道部是国务院组成部分，是行政机关，铁路运输企业是政企合一的企业，无论是以行政机关的身份还是企业法人的身份，都无权办理保险业务，由铁道部规定的铁路旅客意外伤害强制保险制度既不符合《保险法》的规定，也没有其他法律和行政法规的例外规定，可以说是于法无据。笔者检索铁道部官网，发现作为正在执行的规定，在网站的“规章制度”和“规范性文件”栏目中并未列示《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这也从侧面验证了上述观点。
铁路交通事故篇8
铁路对旅客人身伤亡和非旅客人员伤亡，承担责任的范围存在较大区别。对旅客人身伤亡，适用无过错原则进行定责。而对非旅客人员伤亡，则适用严格责任原则定责。因此伤亡人员是否为旅客，关系到铁路的承责范围的不同。依据铁道部1997年颁布的《铁路旅客运输规程》的解释，旅客是指持有铁路有效乘车凭证的人和同行的免费乘车儿童。根据铁路货物运输合同押运货物的人视为旅客。而合同法将持有有效客票及按照规定免票、持优待票或者经承运人许可搭乘的无票乘客一律认定为旅客。合同法作为国家大法，其效力自然高于《铁路旅客运输规程》的效力，故对此问题首先应按照合同法的规定处理。其实纵观合同法关于运输合同的规定，乘客是否具备旅客身份，在发生伤亡事故处理时，已显得没有什么意义。但结合《条例》的具体规定，认定旅客身份却是适用限额赔偿的关键。
二、关于事故责任的确定与划分
首先，《条例》条例第三十二条规定，“事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者由于受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”
其次，2010年3月16日颁布实施的《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）第四条规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。《解释》第五条同时规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列情形之一的，不承担赔偿责任： (一)不可抗力造成的； (二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。
此外，《解释》第七条第二款对铁路运输企业免责事由又做了一些补充规定，即受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业举证证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。这也与铁路法第五十八条第二款的规定相一致。
笔者认为，划分铁路交通事故责任，正确理解和把握《解释》的具体规定是关键。
第一，铁路运输企业是否充分履行安全防护、警示义务，是确定铁路运输企业承担责任比例的关键。因受害人自身的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。如果铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之八十至百分之二十之间承担赔偿责任；铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的百分之二十至百分之十之间承担赔偿责任。
在判定受害人自身的过错程度时，应全面考虑事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。
第二，注意加强对特殊群体的重点保护。《解释》第八条规定，铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之五十。铁路运输造成限制民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的百分之四十。笔者认为，这条规定重点体现了对未成年人的保护，实践中事故受害人为未成年人的情形较多，损害后果非常严重，而且未成年人认识和避免危险、控制自身行为的能力又比较低，铁路运输企业即使设置了完备的警示标志、信号，也可能对未成年人不起任何作用，《解释》的规定更加倾向于保护这类弱势群体，规定了铁路运输企业应当承担更多的社会责任。
三、关于限额赔偿的理解适用
铁路交通事故篇9
第二条本办法适用于国家铁路和其他铁路与国家铁路办理直通运输业务过程中发生的旅客人身伤害及自带行李损失的赔偿处理。合资铁路、地方铁路等其他铁路运输企业管内发生的同类事故处理可比照本办法办理。
在运输过程中发生的未经车站、列车同意乘车的无票人员在运输过程中发生的人身伤害，其抢救程序比照本办法办理。
第三条发生人身伤害事故，车站、列车工作人员均应本着对人民生命健康高度负责的精神，采取有利于抢救的措施，尽力予以救助。
第四条事故发生后，事故发生单位和事故处理单位应当本着实事求是、依法办理的原则，积极负责地处理事故。
第二章旅客人身伤害事故的种类与等级
第五条旅客人身伤害按程度分为三种：
（一）轻伤：伤害程度不及重伤者。
（二）重伤：肢体残废，容貌毁损，视觉、听觉丧失及器官功能丧失。具体参照司法部颁发的《人体重伤鉴定标准》。
（三）死亡。
第六条旅客人身伤害事故分为六类：
（一）轻伤事故：是指只有轻伤没有重伤和死亡的事故。
（二）重伤事故：是指有重伤没有死亡的事故。
（三）一般伤亡事故：是指一次造成死亡1人至2人的事故。
（四）重大伤亡事故：是指一次死亡3人至9人的事故。
（五）特大伤亡事故：是指一次死亡10人至29人的事故。
（六）特别重大伤亡事故：是指一次死亡30人以上的事故。
第三章现场对发生旅客人身伤害事故的处理
第七条在站内或旅客列车上发生旅客人身伤害时，列车长或车站客运主任（三等以下车站为站长，以下同）、客运值班员应当会同铁路公安人员查看旅客受伤程度，及时采取抢救措施。列车上受伤旅客需交车站处理时，应提前通知车站做好救护准备工作。
旅客列车或车站发生三人以上食物中毒时，列车长、车站客运主任（站长）应当及时通知前方停车站或所在站卫生防疫部门和公安部门，并做好现场保护工作。
发生旅客人身伤害人数较多时，应当封锁事故现场，禁止与救援、调查无关的人员进入。
发生旅客伤亡人数较多的事故，车站、列车认为必要时，应请求地方政府协助组织抢救。
第八条发现旅客在区间坠车时应当立即停车处理（特快列车不危及本列车运行安全时除外）。在不具备停车条件或迟延发现时，列车长应当通过运转车长通知就近车站派人寻找。同时，列车长应在前方停车站拍发电报，向事故发生地所属分局（铁路局）和列车担当铁路分局和铁路局主管部门报告。
第九条发生旅客人身伤害事故时，列车长、车站客运主任应当会同铁路公安部门及时勘验事故现场，检查旅客所持车票的票种、票号、发到站、车次、有效期及加剪情况等；收集不少于两份同行人或见证人的证言和有关证据并保护好证据材料。
收集证人证言时，应当记录证人姓名、性别、年龄、地址、联系方式、身份证号码等内容。证言、证据应当准确、真实，并能够证明事故发生的过程和原因。
第十条列车上发生旅客人身伤害事故，应当将受伤旅客移交三等以上车站（在区间停车处理时为就近车站）处理，车站不得拒绝受理。列车向车站办理移交手续时，编制客运记录一式两份（一份存查，一份办理站、车交接），连同车票、旅客随身携带品清单、证据材料一起移交。旅客人身伤害事故系因斗殴等治安或刑事案件所致，列车乘警应在客运记录上签字。
第十一条因特殊情况来不及编写记录的，列车长必须指派专人下车与车站办理交接，并必须在三日以内向事故处理站补交有关材料。
当次列车因故未能将受伤旅客及有关材料及时移交，旅客在法定时限内向铁路运输企业索赔且能够证明伤害是在运输过程中发生的，事故发生列车应本着方便旅客的原则，移交旅客就医所在地车站或旅客发、到站处理，被移交站应当受理。
第十二条车站对本站发生、发现或列车移交的受伤旅客应当及时送附近或有救治条件的医院抢救；送铁路医院时可凭加盖有车站或客运室公章的客运记录与医院办理就医手续；送地方医院须先缴纳押金时，可用站进款垫付；动用站进款时，填写或补填“运输进款动支凭证”（财收－29），5日内由核算站或车务段财务拨款归还。
第十三条受伤旅客住院期间的生活费由旅客垫付，如旅客或其家属确有困难，经事故处理站站长（车务段长）批准，用站进款垫付，待事故责任明确后，由责任人或责任单位承担。
第十四条受伤旅客在现场抢救无效死亡或在站内、区间发现的旅客尸体，经公安机关或医疗部门确认死亡后，车站应当暂时派人看守并尽快转送殡仪馆存放。对死者的车票、衣物等应当妥善保管并通知其家属来站处理。如死者身份、地址不清或家属不来时，或死亡原因系伤害致死需立案侦查时，可根据公安机关的意见处理死者尸体，必要时应对尸体做法医鉴定。尸体存放原则上不超过七天。
第四章事故通报
第十五条车站、列车发生旅客人身伤害事故时，应当立即向上级主管部门及有关铁路分局、铁路局主管部门拍发事故速报，条件允许时，应当先用电话报告事故概况。发生重大及以上伤亡事故时，应当逐级向上级主管部门报告。事故速报内容包括：
（一）事故种类；
（二）发生日期、时间、车次；
（三）发生地点、车站、区间里程；
（四）伤亡旅客姓名、性别、国籍、民族、年龄、职业、单位、住址，车票种类、发到站、票号、身份证号码；
（五）事故及伤亡简况。
第十六条在站内或区间线路上发现有坠车旅客时，发现或接到通知的车站应当迅速通报有关列车。有关列车接到通报时，应当立即调查情况，收集包括证人证言在内的证据材料和旅客携带品并在三天内向事故处理站移交。
第五章事故处理工作组及其工作
第十七条发生旅客人身伤害事故，应当成立事故处理工作组。事故处理工作组由以下单位和人员组成：
（一）事故处理站（车务段）或其上级主管部门；
（二）事故责任单位或发生单位及其上级主管部门；
（三）事故处理站公安派出所；
（四）与事故处理有关的单位或人员。
第十八条事故处理工作组组长一般情况下由事故处理站（车务段）的站长（段长）担任；发生重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路分局的分局长为组长；发生特大和特别重大伤亡事故时，事故发生地所在铁路局局长为组长。
第十九条事故处理工作组组长单位负责如下工作：
（一）办理受伤旅客就医事宜；
（二）收集事故有关资料，建立案卷；事故案卷中应有：客运记录、证人证言、车票、医院证明、现场照片或图示、寻人启示、公安部门现场勘验笔录、鉴定结论和处理尸体意见等；
（三）查实伤亡旅客身份，通知伤亡旅客家属或发寻人启示；
（四）召开事故分析会，分析事故原因，确定责任单位；
（五）处理死亡旅客尸体；
（六）与旅客或其继承人、人协商办理赔付；
（七）其他与事故处理有关的事宜。
第二十条事故发生后，应当及时召开事故调查分析会。铁路分局应派员参加重大伤亡事故调查分析会；铁路局应派员参加特大、特别重大事故调查分析会。
应由政府安全监督管理部门调查处理的旅客人身伤害事故，按照国家有关规定办理。
第六章事故处理费用
第二十一条旅客受伤需治疗时，医疗费用按实际需要，凭治疗医院单据，由铁路运输企业承担，但其标准一般最高不超过赔偿金限额。如旅客人身伤害系法律、法规规定铁路运输企业免责的，其医疗费用由旅客承担。
旅客自身责任或第三人责任造成的人身伤害，医疗费用由责任人承担。第三人不明确或无力承担时，由铁路运输企业先行赔付后，向第三人追偿。
第二十二条旅客受伤治疗后身体部分机能丧失，应当按照机能丧失程度给付部分赔偿金和保险金。旅客身体两处以上受伤并部分机能丧失的，应当累加给付，但不能超过赔偿金、保险金最高限额。旅客受伤治愈后无机能影响，在赔偿金、保险金最高限额的5％以内酌情给付。旅客死亡按最高限额给付。
第二十三条如铁路运输企业能够证明旅客人身伤害是由铁路运输企业和旅客的共同过错造成的，应当相应减轻铁路运输企业的赔偿责任。
第二十四条因处理事故需要发生的其它费用（如看尸、验尸、现场勘验、寻人启事等与事故处理直接有关的支出）一并在事故处理费中列支并在事故处理报告上列明。
第二十五条因事故产生的保险金、赔偿金、医疗费用、其他费用，有责任单位（铁路运输企业其他部门责任时，转责任单位所属铁路分局）的，由处理事故分局将以上费用转帐给责任单位。无责任单位的，转事故发生单位。
第二十六条事故责任涉及两个以上单位时，其事故处理费用由责任单位共同分担，分担比例按责任轻重由事故处理工作组确定。
第七章事故赔付程序
第二十七条对伤亡旅客的赔偿一般应当于治疗结束或尸体处理完毕后进行。由旅客或其继承人、人（人应当出具被人的书面授权书）提出“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”，并出具治疗医院的证明，作为事故处理站办理赔偿、确定给付赔偿金数额的依据。
第二十八条事故处理工作组接到“铁路旅客人身伤害事故赔偿要求书”后，应当尽快与旅客或其继承人、人协商办理赔偿。办理赔偿应当编制“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，事故处理各方对协议书所载内容无异议后签字并加盖“事故处理专用章”生效。同时，开具“铁路旅客人身伤害事故赔付通知书”，及时将赔偿金、保险金支付给旅客或其继承人、人。
第二十九条需向事故责任或发生单位转帐时，由铁路分局财务部门开具转帐“通知书”（会凭7），连同“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”转送事故责任或发生单位。事故责任或发生单位接到转帐“通知书”等资料后，应当于10日内将费用转拨事故处理分局；超过10日时，每超过1日，按应付费用的0.5％支付滞纳金。
第三十条事故案卷一案一卷，由事故处理站、段保管，案卷保存期为5年。
第八章责任划分
第三十一条铁路旅客人身伤害事故责任分为旅客自身责任、第三人责任、铁路运输企业责任及其他责任。
旅客违反铁路安全规定，不听从铁路工作人员引导、劝阻等违法违章行为或其他自身原因造成的伤害，属于旅客自身责任。
由于铁路运输企业人员的职务行为和设施设备的原因给旅客造成的伤害，属于铁路运输企业责任。
由于旅客和铁路运输企业合同双方以外的人给旅客造成的伤害，属第三人责任。
非上述三种责任造成的伤害，属于其他责任。
第三十二条铁路运输企业责任分为客运部门责任和行车等其他部门责任。客运部门责任分为车站责任和列车责任。
有下列情形之一的，属于车站责任：
（一）旅客持票进站或下车后在检票口以内因组织不当造成伤害的；
（二）缺乏引导标志或有关引导标志不准确而误导旅客发生伤害的；
（三）车站设备、设施不良造成旅客伤害的；
（四）车站销售的食物造成旅客食物中毒的；
（五）因误售、误剪不停车站车票造成旅客跳车的；
（六）在规定停止检票后继续检票放行或检票放行时间不足，致使旅客抢上列车造成伤害的；
（七）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；
（八）事故处理工作组有理由认为属于车站责任的。
有下列情形之一的，属于列车责任：
（一）由于车门未锁造成旅客跳车、坠车或站内背门下车造成旅客伤害的；
（二）因列车工作人员的过失，致使旅客在不办理乘降的车站（包括区间停车）下车造成人身伤害的；
（三）由于组织不力，旅客下车挤、摔造成伤害的；
（四）车站误售、误剪车票，列车未能妥善处理造成旅客跳车伤害的；
（五）因列车报错站名致使旅客误下车造成伤害的；
（六）因列车工作人员的过失造成旅客挤伤、烫伤的；
（七）因餐车、售货销售的食物造成旅客食物中毒的；
（八）因违章操作、管理不善造成火灾、爆炸，发生旅客伤害的；
（九）因列车设备不良造成旅客人身伤害的；
（十）事故处理工作组有理由认为属于列车责任的。
事故处理工作组认为两个以上单位都负有责任时，可列两个以上的责任单位。
其他部门责任：
铁路运输企业的其他部门责任造成旅客伤害的。
第三十三条对事故责任划分有争议时，事故处理工作组应将调查报告、事故案卷、处理意见等有关资料报事故发生和事故处理单位共同的上级客运主管部门或其授权的客运主管部门裁决。
第三十四条发现对事故定性不准确、处理不符合规定时，上级客运主管部门可以责令重新审查或纠正。
第三十五条事故处理完毕后，事故处理工作组应当出具“铁路旅客人身伤害事故定责通知书”寄送事故责任单位并抄知其上级客运主管部门。
第九章调查报告与统计
第三十六条事故处理站（车务段）在事故处理完毕后3日内向分局客运主管部门报告。一般伤亡事故及以上事故处理完毕后，事故处理和发生单位应逐级向上级客运主管部门报送“事故调查处理报告”。重大及以上伤亡事故由铁路局签署意见后报铁道部客运主管部门。
第三十七条各铁路局于每月10日以前将上月、每年1月10日以前将上年度本局处理的旅客人身伤害事故填写“铁路旅客人身伤害事故统计表”报铁道部。
第十章旅客自带行李损失处理
第三十八条由于铁路运输企业过错造成旅客自带行李损失时，铁路运输企业承担赔偿责任，但赔偿最高不超过国务院规定的赔偿限额。
第三十九条铁路运输企业对旅客的货币、金银、珠宝、有价证券或者其他贵重物品所发生灭失、损坏不负赔偿责任。
第四十条办理旅客自带行李损失赔偿时，由旅客或其继承人、人向铁路运输企业提出可确认的证据。处理时使用“铁路旅客人身伤害事故最终处理协议书”，由事故处理协商各方签字结案。
第十一章附则
铁路交通事故篇10
随着经济发展和铁路提速，铁路交通安全更加突出和重要。保障铁路交通安全，预防和减少铁路交通事故，对于促进国民经济发展、保障人民群众生命财产安全意义重大。各级、各有关部门要从构建社会主义和谐社会、建设“平安*”的高度，切实加强对铁路交通安全管理工作的组织领导，按照《铁路运输安全保护条例》等有关规定，认真履行职责，强化安全教育，落实护路联防责任制，协助铁路管理机构做好铁路线路安全保护区划定及管理工作，防范和制止危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项，保障铁路交通安全。
二、明确安全责任，密切协调配合
各级、各有关部门要明确责任，加强配合。要定期召开由经贸、铁路、交通、*、安监、广播电视等部门参加的联席会议，分析铁路交通安全情况，查找危及铁路运输安全的重大隐患，及时研究解决影响铁路交通安全的突出问题，保障铁路安全畅通。
铁路管理机构负责本辖区内的铁路运输安全监督管理工作。铁路管理机构要对有关铁路安全的法律、法规执行情况，铁路运输的关键环节、要害设施、设备的安全状况，安全运输突发事件应急预案的建立和落实情况进行监督检查，提出铁路线路安全保护区划定方案，认真做好铁路沿线地质灾害的预防、应急处理和隐患治理等工作。
铁路沿线各级人民政府及县级以上人民政府安全生产监督管理等部门要按照各自职责，做好与铁路运输安全有关的工作。地方铁路部门负责省管地方铁路安全的监督、检查和指导，确保地方铁路安全畅通；国土资源部门负责矿产开发等作业的监督检查，避免此类活动影响铁路线路安全保护区；水行政主管部门要加强对铁路桥梁跨越河道的安全监督检查，制止在铁路桥梁安全保护区涉及河道内从事违法作业等危及铁路桥梁安全的活动；*、安监、环保、国防科工等部门按照职责分工负责铁路沿线生产、加工、储存和销售易燃、易爆或者放射性物品等危险物品场所的监督检查，依法取缔在铁路线路及桥梁安全保护区范围内从事的易燃、易爆等危险物品生产加工以及爆破作业等活动；*机关要严厉打击盗窃、损坏铁路线路安全保护区标桩以及破坏和非法收购铁路设施器材的违法犯罪行为；经贸等部门负责铁路监护道口的协调工作；埋设、敷设、架设铁路信号、通信光(电)缆应当符合国家规定的标准，并接受通信管理部门的监督管理。
铁路管理机构与铁路沿线县级以上人民政府安全生产监督管理部门应当建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制。发现重大安全隐患，铁路运输企业应当及时向铁路管理机构和地方人民政府报告。地方人民政府获悉铁路沿线有危及铁路运输安全的重要情况，应当及时向有关的铁路运输企业和铁路管理机构通报。
三、做好铁路线路安全保护区划定、标桩埋设和管理工作
铁路沿线各级人民政府要积极协助铁路管理机构制定铁路线路安全保护区划定方案和埋设标桩工作。铁路管理机构提出铁路线路安全保护区划定方案并报送铁路沿线县(市、区)政府后，县(市、区)政府要及时组织经贸、安监、*、建设、规划、国土资源、交通(公路)、水利(河道)等部门进行审定，审定后要加盖县(市、区)政府公章，依此作为划定安全保护区、埋设标桩以及对安全保护区进行管理的依据。铁路线路安全保护区与公路建筑控制区、水利工程管理和保护范围重叠的，由铁路管理机构和交通(公路)部门、水行政主管部门协商后，报县级以上人民政府划定。对铁路管理机构提交的安全保护区划定方案，应在1个月内完成审定工作。铁路线路安全保护区划定后，由铁路管理机构负责埋设保护区标桩。
铁路沿线各级人民政府及有关部门要按照各自职责，协助铁路管理机构加强铁路线路安全保护区管理工作，不得擅自在铁路线路安全保护区范围内进行规划和批准实施各种建设。需在铁路线路安全保护区范围内实施的建设项目，应当征求铁路管理机构的意见，确认安全或采取安全技术措施后方可实施。对安全保护区内违法、违章建造的已有建筑物，由县级以上人民政府依法处理；对安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由铁路管理机构或县级以上人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定予以拆除，并依法给予合理补偿，但非法建设的建筑物、构筑物除外。
铁路沿线各级人民政府应大力支持铁路运输安全管理工作，按照*部、铁道部、交通部的有关规定，积极配合铁路部门做好铁路道口标志的移交工作，严厉制止在铁路线路上私设道口、盗窃铁路物资、破坏铁路设施等现象。
四、认真做好隐患排查整治工作
铁路运输企业和其他有关单位要加强铁路运输安全管理，做好隐患排查整治工作，保证铁路运输安全。一是建立、健全并严格执行铁路运输设施、设备安全管理和检查防护的规章制度，确保铁路运输设施、设备性能完好和安全运行。要经常开展安全生产大检查，重点检查铁路线基础设施是否稳固、行车设备是否完好、职工是否按标准化作业、雨雪中行车是否按规定提前对线路进行预检等，对发现的问题要逐项整改。二是认真排查在铁路线路安全保护区范围内从事危及铁路线路和铁路桥梁安全的取土挖砂、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥、采矿爆破、抽取地下水、生产储存危险品等活动，对存在的问题要制订整改措施，限期解决。对拒不整改或故意拖延的，要依法处理。三是加强道口的日常管理，加大巡查力度，及时掌握道口情况。要做好道口铺面、预报警设备、通讯工具、工具备品等设施设备的养护，以及道口警示标志标线管理和维护工作，确保道口设施设备和标志标线完备，运行状况良好。四是认真做好恶劣天气抢险准备工作。铁路管理机构和铁路运输企业要和当地气象部门建立防范自然灾害引发铁路安全事故的机制，做到气象部门的预报、预警与铁路方面的预警预防信息共享，部门联动。制定和完善恶劣天气抢险预案，建立抢险队伍，储备抢险物资，对铁路线基础薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大资金投入进行加固，并加强巡查，一旦遇到险情做到快速反应，靠前指挥，确保万无一失。五是加强宣传教育。大力宣传《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》和《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等法律法规，提高广大人民群众的安全意识，减少事故发生。
铁路交通事故篇11
1.原始现场
指没有遭到任何改变或破坏的现场。它能为事故原因的分析和事故责任的鉴定提供客观的依据。
2.变动现场
指交通事故发生时的原始状态已经全部或部分发生变化的现场。
变动的原因通常有下面几种：
①抢救伤者：变动了现场的车辆和有关物体的位置。
②保护不善：现场上的痕迹被过往车辆和行人碾压践踏而模糊或消失。
③自然影响：因下雨、下雪、刮风等自然因素的影响，造成现场或物件上遗留下来的痕迹模糊不清或完全消失。
④特殊情况：执行任务的消防、救护、警备、工程抢险车以及首长、外宾乘座的汽车在发生事故后，因任务的需要驶离了现场。
⑤一些主要交通干道或繁华地段发生事故，造成交通堵塞，需立即排除，因而移动了车辆及其它物体。
⑥其它原因；如车辆发生了事故后，当事人没有发觉，车脱离了现场。
对于变动现场，必须注意识别和查明变动的原因及情况，以利于辨别事故的发生过程。正确分析原因和责任。
3.伪造现场
指当事人为逃避责任、毁灭证据或达到嫁祸于人的目的，有意改变或布置的现场。
4.逃逸现场
肇事人为了逃避责任，驾车潜逃而导致现场变动。其性质与伪造现场相同。但具有更大的破坏性。
《道路交通事故处理办法》明确规定，对于当事人逃逸或者故意伪造现场。使交通事故责任无法确定的，应负全部责任，并处吊销机动车驾驶证。
另外，还有一种叫恢复现场，是指在现场撤出后，根据现场调查笔录等材料重新布置恢复的现场，是根据事故分析或复查案件的需要重新布置的。
二、有关人员的职责
1.抢救伤者和财产
发生交通事故的车辆必须立即停车保护现场，抢救伤者和财产（必须移动时应当标明位置），查看伤者伤情，采取正确的临时救护措施，如有骨折时，搬动要小心；出血厉害时，应先止血等，再送医院，迅速报告公安机关或执勤的交通警察。遇有火灾发生时。首先是迅速灭火，以减少人员的伤亡和财产的损失。过往车辆和行人应当予以协助并有义务向公安机关提供证言，检举揭发肇事逃跑者。
2.保护现场
保护现场是搞好现场勘察的必要前提。任何单位和个人都有保护交通事故现场的义务，具体做法是：
①首先检查现场情况，确保现场的范围并进行封闭保护，可用石灰、砂石、树枝等物将现场包围起来，禁止一切车辆和行人进入现场，直至交警人员到来。
②现场上任何微小的痕迹都关系着肇事责任的分析和鉴定。现场保护人员对已发现的尸体、血迹、刹车痕迹、遗留物等，均要加以保护，遇有下雨刮风等自然条件破坏，可用席子、塑料布等遮盖起来。
三、公安机关的职责
1.尽快赶赴现场
公安机关接到了事故报告后，应当立即赶赴现场，这是公安人员的职责，及时赶赴到现场有四个好处；一是减少现场变动；二是减少损失；三是可以及早撤除现场，减少阻车时间；四是可以避免扩大不良影响。
2.保护现场
划定现场的保护范围，维护现场秩序，不许无关人员进入，为保护重大事故现场，必要时可以中断交通。
3.现场勘察
主要内容有：搜集材料、摄影、丈量、绘图、车辆检验、道路鉴定、尸体检验，确定、询问、监护当事人，询问证人及其它调查和现场复核。
4.尽快恢复交通
因交通事故进行现场勘察而阻塞、甚至中断交通的现场是正常的，当现场勘察工作结束后，应尽量恢复交通，否则是不对的。但是，现场勘察工作结束后，一些重要资料还没有准确取得就拆除现场，恢复交通则是错误的。
1.涉外交通事故
涉外交通事故是指当事各方至少有一方是外国人员，或产权是外国的车辆。
涉外事故现场的处理与非涉外事故现场的处理不同之处是事故发生后，要尽早向外事部门、省级公安机关汇报，必要时请外事部门到现场协助并参与处理；如果事故车辆为使馆车辆，按照《外交特权和豁免条例》规定，事故处理机关办案人员不可随意进入车中；做好对外国人的安全保卫工作。
2.铁路道口交通事故
铁路道口是指道路与铁路相交的交叉路口。
铁路道口的交通事故，是指在通过铁路道口时，各种车辆之间，车辆与行人之间发生的并且没有在铁路轨道上运行的车辆参与的相互冲突损害事故。一般情况下由公安交警部门进行管辖和处理，而那些当事方中有一方是在铁路轨道上运行的机车、列车、轨道车的铁路行车事故，则由铁路部门管辖和处理。
铁路交通事故篇12
记 者(以下简称“记”)：“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，社会高度关注，请介绍一下事故调查是如何开展的？
黄 毅(以下简称“黄”)：事故发生后，党中央、国务院高度重视，总书记、总理等中央领导同志分别作出一系列重要指示，对搞好事故调查工作提出了明确严格的要求。
依据有关法律法规规定，经国务院批准，2011年7月25日，成立了国务院“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组(以下简称事故调查组)；8月10日，国务院常务会议决定对事故调查组进行充实加强，调整了人员结构，完善了调查制度。事故调查组由安全监管总局、监察部、工业和信息化部、电监会、全国总工会、浙江省人民政府有关负责同志和3位曾担任过国家有关部门(单位)或地方政府主要负责人且熟悉铁路工作的老同志组成。同时邀请最高人民检察院派员参加，并聘请了12名铁路运输、电力、电气、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的专家参加事故调查工作。
调查组严格按照科学严谨、依法依规、实事求是的原则，先后在温州、上海、北京等地认真开展调查工作，夜以继日、连续作战，放弃了所有节假日、双休日，进行了一个多月的事故现场模拟再现、列控中心主机及相关软件、无线通信场强、气象及雷击情况、轨道电路等多项技术鉴定工作和近三个月的集中调查取证、分析论证工作，共查阅有关法规、标准等资料4100余件，谈话询问近400人次，形成了专家组、技术组、管理组报告及相关测试报告等各种文字材料近800份、350万字。
调查组通过现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明了事故发生的经过、应急处置、人员伤亡、直接经济损失等情况和事故原因，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员及责任单位的处理建议和事故防范及整改措施建议，形成调查报告。
记：针对事故调查中的一些关键性问题，调查组是如何开展工作的？
黄：经调查认定，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。这是事故调查组充分发挥专家和全体人员的作用，经过大量艰苦细致工作做出的结论。
为了查明列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患，尤其是查清导致事故发生的温州南站列控中心设备故障后信号错误升级问题，事故调查组在确保安全的基础上，在甬温线永嘉站至温州南站间进行了事故现场实车模拟再现试验，获得了实际运行记录和现场资料，查明了列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2熔断后信号错误显示，表明列控中心设备存在严重设计缺陷。在此基础上，调查组还委托相关权威机构对列控中心采集驱动板进行了实验验证。
为了查明铁道部和通号集团在列控设备研发、生产、上道等方面存在的管理问题，事故调查组专门制定了周密的调查方案，对每个环节都进行了认真深入的查证；对上海铁路局等单位的相关问题也展开了深入具体的调查。
记：调查组是否对事故救援情况进行了调查？
黄：事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市和铁道部等国家有关部门迅速启动应急预案，当地公安干警、消防和武警部队官兵、驻地指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士昼夜不停、奋力救援，共成功抢救出了260名遇险人员，疏散并妥善安置了3000多名滞留旅客。
对事故救援情况进行全面调查，是调查组开展事故调查的重要内容。对救援的过程、应急处置情况以及相关问题的调查，在事故调查报告中都作了说明。
经调查，在事故抢险救援过程中，铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息不及时、对社会关切回应不准确等问题。对此，铁道部已作了深刻检查反思，表示要进一步完善应急预案，不断提高应急处置能力。
记：针对事故原因的调查，是否对有关列控中心设备等安全隐患进行了整改？
黄：事故发生后，调查组就LKD2-TI型列控中心设备存在严重安全隐患的问题，及时向铁道部印发了整改建议函，铁道部会同通号设计院于8月19日对所有使用该设备的甬温线、广珠线、海南东环线等三条客运专线58个车站、18个中继站进行了整改，从运输组织、技术设备等方面采取了整改措施，确保行车安全。
为举一反三，认真吸取事故教训，国务院组织开展了高速铁路及其在建项目安全大检查，分12个组检查了10个铁路局内的全部高铁线路和29个在建项目及相关设备研发和生产厂家。与此同时，铁道部组织开展了全路安全大检查，针对发现的问题，修订相关安全生产法规标准和制度，完善应急处置预案和机制，确保高速铁路安全健康发展。
记：这次“7・23”特别重大事故留给了我们什么样的教训？
黄：一是在高铁建设、运营管理过程中，要始终坚持以人为本、安全第一，坚持科学发展、安全发展，不能只强调速度、效益而忽视质量和安全。
