铁路会计论文篇1

二、铁路运输企业会计信息质量综合评价模型

模糊综合评价方法的理论依据是在对铁路运输企业会计信息质量进行评价时，人们面临的是一个相互关联、相互制约的众多因素构成的复杂系统，内涵和外延都不十分明确，各因素具有模糊性，为了使模糊因素数量化，建立模糊评价模型，将多个表述会计信息质量性质和内容不同的指标归一为单一指标，以便对会计信息质量作出有依据的评价。每一指标的权重反映了各个指标在指标体系中的重要程度，确定权重的方法主要有层次分析法（AHP）、德尔菲法（Delphi）、主成分分析法、相关系数法等。本文利用层次分析法，通过把每一层次中的指标进行两两比较，确定层次中各指标对于上一层次指标的重要程度，构建两两比较判断矩阵，然后根据专家的判断来决定各指标相对重要性的总顺序，从而确定各指标的权重，如表1和相关公式所示。根据判断矩阵提供的信息，计算针对上一层某因素的本层与之有联系的因素的重要性次序的权重。可采用和积法求解得到判断矩阵的特征根和特征向量，特征向量代表该层各因素对上一层某因素影响大小的权重。

三、铁路运输企业会计信息质量综合评价结果

将评价因素集分为m个子因素集，即评价因素集U可表示为：U={U1，U2，…，Um}，对于每一个Ui，有Ui={Ui1，Ui2，…，Uin}，其中，i=1，2，…，m。确定模糊评价矩阵对最末级指标进行单因素模糊评价，确定从Ui到上一级指标层的关系矩阵Ri。若单独考虑Ui（i=1，2，…，m）下的指标Uij（j=1，2，…，n），评判其隶属于第t个评语的程度为rijt，则可得Ui的模糊评价矩阵R。先对各最末级指标Bij（i=1，2，3，…，9）的评判矩阵Ri作模糊运算，即用各末级指标的权重乘以对应的模糊关系矩阵，得到上一级指标Bk对于评语集V的隶属向量B軒k={bk1，bk2，…，bkm}k×m=Ak*Rk，即得到初级综合评价结果。考虑到会计信息质量的评价要兼顾各种因素，本文采用加权平均型M（·，）算子。由初级模糊综合评价结果得到上一层指标的模糊评价矩阵R={B軒1，B軒2，…，B軒m}T，根据其对应的权重向量，按照模糊数学评价模型再对R进行模糊矩阵运算，即第二次模糊综合评价，得到对于评语集V的隶属向量。同理，如果有多层指标，逐层进行模糊矩阵运算，直至得到最顶层指标对于评语集V的隶属向量。在相关专家调查法基础上，得到模糊关系矩阵。专家评判统计见表2。根据模糊数学中的最大隶属度原则，可得出被评价对象的会计信息质量水平。为了更直观地对会计信息质量水平进行分析，可以用分数来表示评价集的考核列向量。因此，综合评价结果既可按照最大隶属原则来选取，也可由W值来选取。相比较而言，W是一个加权平均值，分值越高，说明质量越高，否则就越低。

铁路会计论文篇2

当前铁路建设项目财务会计工作正面临着新的形势。为了实现铁路跨越式发展，完善路网体系，铁道工程将在铁路现代化这个新层面上全面展开。根据国家2004年的《中长期铁路网规划》和2005年的《铁路“十一五”规划》等政策文件，我国将在未来五年乃至更长时期加强对铁路的投资建设。“十一五”规划指出：2006年—2010年期间，铁路拟建设新线17000公里，总投资约12500亿元，平均每年投资2500亿元。为了应对2008年9月以来国际爆发的金融危机，党中央国务院作出了进一步扩大内需促进经济增长的战略决策，2008年11月国家批准实施《中长期铁路网规划(2008年调整)》，调整规划指出：至2020年以前，铁路拟建设新线57000公里，铁路总投资将超50000亿元。建设规模之大，标准之高，投资数量之多在铁路建设史上前所未有。面对如此庞大的资金运动，作为铁路建设项目财务管理人员，铁路建设资金符理和使用的直接执行者，依法、合理、及时筹集、使用建设资金，严格控制建设成本，提高投资效益，确保铁路建设项目如期建成交付运营，这是艰巨而具有挑战性的光荣任务，也是历史赋予我们的神圣职责。笔者自2000年以来有幸参加了我国铁路火中型项目神木一延安铁路、西安一南京铁路(西合段)、宜昌一万州铁路建设项目财务管理工作，作为一名长期战斗在一线的专业管理人员，深感责任与荣誉并存，机遇与风险同在，结合自己多年来在实践工作中的经验教训，谈谈如何加强建设项目财务管理与会计监督。以期抛砖引玉，为广大同仁拓展思路提供参考。

一、铁路建设项目财务会计的作用及重要性

铁路建设项目具有规模大，周期长、技术含最高，涉及专业面广、不确定因索多，风险火等特点。铁路建设项目的管理是一个复杂的系统工程。一个完整的铁路建设项目，从计划到建成投产，一般应经过四个阶段、八个步骤，即立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收阶段和路网规划——预可行性研究——可行性研究——初步设计——工程招投标工程实施——竣工验收——交付运营等步骤。财务会计的主要作用是在实现其职能任务的过程中，对铁路建设工程备项经济活动施加影响，对资金使用及其运动进行核算分析，作出预测，对各项支出的合理性实行严格监督审核把关，达到投资控制的目的。财务管理作为一种价值管理，是一项综合性极强的经济活动，它以资金管理为主线，会计监督为手段，成本控制为目标，必然会渗透到项目建设的各个阶段，这无疑是现代铁路项目建设管理系统中极为重要的环节。任何阶段忽视了财务管理，就会使整个财务管理链条脱节，这是财务工作的连续性决定的，是不以人的主观意志而改变的客观需要。铁路建设项目的有效实施离不开有效的财务管理，要达到依法、合理使用建设资金，科学概算、规范执行和有效监督，严格控制建设成本，减少资金的损失和浪费，提高资金使用效益等目标，加强铁路建设项目财务管理和会计监督尤为重要。

二、铁路建设项目财会工作中存在的问题及原因

近几年，随着国家对铁路基本建设项目监督检查的深入，铁路基本建设项目暴露出财务管理不规范，会计监督和投资控制观念缺失、管理缺位，造成很多不应有的建设流失等情况，严重的甚至导致项目不能按期完成，达不到预期建设目标。主要表现在：①会计基础工作薄弱，会计核算不规范、不细致，帐目乱列乱支，随心所欲，领导和审计检查部门需要了解的基础数据一问三不知。②建设资金管理不严，监控不力。建设资金随意存储，遍地开花：挪用、串换建设资金搞非生产性开支：长期大量保持较高的银行存款余额，造成建设资金闲置浪费：为了完成投资计划搞虚假验工计价，超拨工程款，造成建设资金流失：对施工单位资金缺乏监控机制，建设资金大量外流，影响工程进度。③会计参与决策职能缺失，部分建设单位领导和工程技术部门人员认为财务分析论证麻烦，会计监督碍事，所以很多决策意见直接绕开财务部门。④建设项目部门之间沟通联系不够，信息不畅，造成财务部门对工程内容、质最、进度一概不知，工程技术部门对财务管理规章制度一窍不通。⑤会计监督不力。有些项目会计职能仅限于记账、算账，会计监督职能弱化，各项经济活动如脱缰野马，恣意违纪违规违法。

原因：1、从客观上讲。铁路建设规模的高速发展和建设项目的临时性客观上造成了专业建设财务管理人才短缺，铁路现代化必须要有一批职业化、专业化的财务管理队伍，2005年以前铁路建设每年要完成500亿元的投资任务，而铁路跨越式发展要求到2020年平均每年要完成投资3000—4000亿元以上，专业建设财务管理人员的严重不足，有些项目机构财务人员大多数都是从铁路运营或者多经单位临时拼凑而成的，财会人员素质和队伍结构不适应将在铁路建设中长期存在。另外，建设项目内部控制制度体系、会计规范体系不完善，国家法律监督机制、项目激励约束机制不完备，这些客观存在的事实导致会计人员执法标准差异较大。

2、从主观上讲，①建设财务工作人员学习不努力，工作不扎实、遇事不坚持原则，专业素质亟待提高。②工程技术管理人员观念上对财务工作相当抵制，他们总是认为财务部门对投资的严格控制是对工程进展的一种制约，多多益善、毫不设防的资金才是工程进度的保证。③建设项目领导财务管理意识淡薄，非常淡化财务、会计的作用，只重视项目工程进度，忽视财务管理，视财务会计机构为现金出纳的工具，资金管理都是领导说了算，领导说多少就是多少，财务无法插手，无从监管。

三、如何加强铁路建设项目财务管理和会计监督

第一、牢固树立依法建设、依法管理的意识。

随着铁路基本建设规模高速增加，中央对如此大的投资也十‘分关注，为确保管好用好这些资金，财政部、铁道部先后出台了许多的法规和规章制度。这些法规和规章的出台，为铁路基本建设财务管理工作提供了规范性的参照文本。我们首先必须以真地去学习这些铁路建设财经法规和规章，对法规、规章制度等文件规定要了如指掌，在自身学习和掌握的同时，还要广泛宣传，对部分专业性很强的财经法规知识，要经常与领导及同事们沟通讲解，使全体成员都能熟悉理解财经纪律制度。如果在学习和了解这些法律和规章之后，人人对财务工作相当理解与支持，并且都能自觉地去遵守和执行这些法律和规章，那么财务管理工作就有了坚实的基础。第二、规范铁路建设项目会计基础工作，提高建设项目会计核算质量。

会计核算是财务工作最基础最重要职能之一，会计核算作为一门管理科学，它有一套严格的确认、记量、已录报告程序与方法，建设单位会计依据的是《国有建设单位会计制度》，它为整个会计核算提供了规范，同时财政部颁布的《会计基础工作规范》也是我们的工作指南。这些工作包括：根据合法的原始凭证编制记账凭证，严格按规定的建设单位管理费范围和开支标准进行日常报销业务，及时、准确地编制各种会计报表；对会计凭证、会计账簿、会计报表、工程预算、验工计价报表等会计资料，定期收集，审查核对，整理立卷，编制目录，装订成册，妥善保管：负责信息收集、整理工作，利用电算化的手段，真实、准确、完整、及时向上级主管部门、单位领导报送反映资金到位、使用情况的月报、年报，项目竣工财务决算，项目竣工后的投资效益分析报告及其他可供领导参谋决策的数据资料。

第三、加强建设资金管理，减少资金损失和浪费，提高投资效益。

根据国家现行的法律法规和《铁路建设资金管理办法》，建设单位必须合理安排和使用建设资金，建立有效的资金运行机制和资金控制约束机制，建设资金使用与监督管理必须遵守以下原则：1、预算管理的原则：根据预定的计划，以项目建设为中心，以提高资金效益为出发点，通过编制来源预算、使用预算，保证资金供给，控制资金的管理与使用，保证实现预定的项目效益目标。按照预算管理的要求，首先，在资金的供应上要科学合理，既能保证项目建设的需要，又能维持资金的正常周转，提高资金的使用效益；其次在资金的占用比例上要相互协调，防止一种资金占用过多而造成闲置，另一种资金数量过少而影响项目进度，再次，在资金供应时间上要与项目建设的需要相互衔接，保持收支平衡。2、依法管理的原则：铁路建设资金管理必须遵守国家财经方面的法律法规，遵守财经纪律，严禁挪用，杜绝贪污、浪费现象。3、封闭管理的原则；即专款专用(不以任何理由挪作他用)、按时列报(以经过审计的支出数作为实际支出数列报)、单独核算(按项目分别核算)、及时报账(及时报送月报、年报、竣工决算等)。4、效益原则：会计人员编制合理的资金预算，既要保证工程项目有足够的资金，不致因资金供应不足或不及时而影响工程建设进度，又要尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，减少资金筹措的困难。

第四、发挥会计参与决策职能作用，实施建设项目的全过程的财务管理和会计监督。

在项目前期(可行性研究和勘察设计阶段)，财务根据国家的现行财税政策和价格体系分析、计算建设项目的财务效益和费用，编制财务报表，计算评价指标、考察项目赢利能力、偿债能力及外汇平衡等财务状况，以判断建设项目的财务可行性。财务监督就是对所作的建设项目财务预测分析指标客观公正、实事求是进行评价，对项目风险要尽可能预计，防止人为提高财务收益来达到项目建设的违背经济规律的现象发生。

在工程实施阶段，财务人员应积极主动参与招投标工作，了解招投标的全过程，了解施工队伍的人力物力和财力情况，了解工程的特点、工期、预算价格、承包方式等，对于结算办法以及财务有关的条款，可以从财会角度提出合理建议；参与签订各种经济合同，因为各种经济合同最终都要由会计人员执行；参加各种生产决策会议，参与工程管理，了解验工计价情况，了解工程形象进度、工程质量、重难点及控制工程情况等等，财务人员只有深入了解了工程管理方面的各种情况，才能将财务监督的触角涉及融入到工程管理的各个环节；及时办理工程价款及其他款项的拨款支付，财务人员应按照合同条款及时支付工程预付款、工程进度款、工程结算款等，结算支付时要审核手续是否完备、审批程序是否规范、结算凭证是否合法真实，防止高估冒验和虚报冒领。

在项目竣工验收阶段，财务部门应按照财政部、铁道部有关要求组织协调工程技术等其他部门搞好竣工财务决算编制和竣工资产交付使用，以实现项目早日完工、早日投产，尽早发挥项目的使用效益。

第五、加强会计监督，建立健全完善的内部控制制度。

内部控制制度是为了实现某一经济活动目标，维护资产财产物资完整，保证财务收支合法、会计信息真实、贯彻国家财经法规和决策，保证经济活动效益而形成的一种内部自我协调、制约、检查的控制系统。要使财务管理在建设过程中发挥应有的作用，必须为之创造良好的环境，建立相关的财务内控制度，并认真贯彻执行，使全体成员都能熟悉理解各项内控制度，参与到内控中来，支持财务工作，协助财务监督管理。建设项目的内部控制制度主要应由以下几个要素构成：1.组织机构。建设单位内部机构的设置和分工，应合理解决领导层、各职能部门及个环节之间相互牵制，互相制约。2.健全的规章制度和明确的职责分工。健全各项内部规章制度，如人、财、物等管理制度，将各项经济活动划分到具体工作岗位，按照岗位确定任务、职责和权限，用制度来规范建设项目的各项经济活动和管理工作。3.完善的内部监督和检查机制。按照制定的各项制度定期和不定期对建设项目的资金管理、工程进度、工程质量等进行检查，并对现存的内控制度进行评价，达到不断完善内部控制制度的目的。

第六、加强建设项目单位部门之间的信息沟通，构建信息共享的项目信息系统。

建设项目中财务部门与工程技术部门之间是一种对立统一的关系，严格控制与现场需要是财务部门与工程部门之间客观存在的矛盾，但是这种矛盾只要双方加强认识，相互沟通，信息共享，就完全可以和谐统一。财务部门应该认识到工程管理是项目管理的关键，抓好工程管理，可以缩短工期，提高质量，降低造价。提高投资效益。会计人员要参与工程管理，经常到施工现场，向工程技术人员学习有关工程管理方面的常识，了解工程施工进度、工程质量、存在问题等等，掌握第一手材料。工程技术人员要向财务部门及时提供工程进度方面的信息，工程管理和财会管理两个环节密切联系、协调配合，共同构建信息共享的项目信息系统。

铁路会计论文篇3

铁路是我国主要的基础设施之一，对于社会经济的发展有着重要的作用，因此我们在进行铁路电算化软件研发的时候，由于研发人员的技术水平或者研发人员的工作失误等都会对于会计电算化的实行带来风险。另外，会计软件是在不断更新升级中，因此在我们对于软件进行更新升级的时候，由于不注意保密等就会增加会计在软件更新升级过程中对于铁路会计机密泄露的风险，这不利于铁路企业的健康长远发展。电子计算机网络具有开放性、共享性的特点，因此在我们会计工作的时候仍然存在着黑客、病毒等带来的风险。

(二)系统软件在维护过程中存在的风险

为了确保会计工作的正常运行，我们需要对于会计电算化的软件进行定期的维护，因此在维护的过程中我们不可避免的使我们的会计电子计算机接触到外来人员，这样就增加了外来人员窃取会计机密的可能性。另外我们为了不断地提高会计电算化的效率，我们会计人员在进行会计软件使用的过程中，只有不断地对于软件进行调试，使之不断地适应铁路企业的发展状况，因此随着软件的不断升级，我们在进行软件调试的过程中就有可能将铁路会计的工作机密泄露，这样就增加了铁路会计电算化的风险。

(三)在业务操作中存在的风险

目前作为国营的铁路企业在管理模式上还不细化，财务科的系统密码我们往往是在财务科内部进行公开的，另外会计电算化工作模式使得电子计算机上铁路企业的会计资料非常的系统、完整，因此在当今竞争非常激烈的情况下，商业间谍的存在对于铁路企业的发展是非常的具有威胁性，增加了铁路企业会计电算化的风险。

二、铁路会计电算化风险控制策略

(一)加强软件研发的管理

我们在进行会计软件研发的时候就应该根据铁路企业的发展情况进行研发，这样就有助于铁路企业规避在软件等方面的风险。另外铁路企业在研发会计软件的过程中还应该注意研发的会计软件是否稳定成熟，这对于数据的保密有着重要的作用。当我们研发了一款新的会计软件之后我们不应该立刻应用到铁路会计工作中，而是需要铁路会计部门对其进行审核、调试等完成之后在进行使用这样就可以进一步的规避由于软件的调试等所带来的风险。最后在软件使用的过程中我们应该采用公司专门的人员对于会计部门的电子计算机以及会计软件进行维护，进行更新升级，这有助于规避会计电算化带来的风险，促进铁路会计部门工作的顺利展开。

(二)增强风险意识，健全管理制度

传统的会计工作方式使我们非常容易忽视会计电算化工作的保密性，因此在会计电算化的过程中我们可以不断地举行会计电算化的讲座，增强会计工作人员的保密意识，这样就有助于促进会计工作的顺利展开。我们可以不断地加强企业专业管理人才的引进，这有助于铁路企业采用最先进的管理理念，从而促进铁路企业的管理更加的细化，促进铁路企业会计工作的责任到人，促进铁路会计电算化工作的顺利进行。另外，我们在控制铁路会计电算化风险的过程中可以不断地健全铁路企业的规章制度，这有助于铁路企业用制度保证会计电算化数据的准确性、可靠性。

(三)规范会计电算化的操作流程

为了规避会计电算化的风险，铁路会计在工作的过程中应该严格按照规定的程序进行操作，这样就可以在一定程度上避免我们在进行会计软件使用的过程中失误操作或者重复操作导致的会计电算化风险，这样就形成了第二道铁路会计电算化风险控制墙。另外对于会电算化的操作进行严格的管理，员工之间进行分化职责，对于不同的员工采用不同的密码，这样员工只能接触到自己工作的一部分内容，就可以在一定程度上规避会计电算化带来的风险。

(四)加强对于会计电算化的监督

监督机制是铁路企业防患于未然的一种措施。因此为了控制铁路会计电算化带来的风险，我们有必要在铁路企业内部加强对于会计电算化的监督。管理人员不仅可以积极的发动员工进行监督，还可以采取一些措施，例如，安装摄像头，利用电子计算机进行铁路会计工作的实时监控，这不仅仅有助于铁路会计部门内部的安全，也有助于铁路会计电算化的管理，从而推进铁路企业的健康长远发展。

铁路会计论文篇4

新会计准则的实施对永久性増利影响主要表现在：对政府补助准则的影响；对无形资产准则的影响和对债务重组准则的影响。1、政府补助准则的影响旧会计准则规定，和政府补助有关的资金要首先作为铁路运输企业的负债，只有当企业完成项目之后才能转为资本公积。然而新会计准则规定，和政府补助有关的资金要首先作为收益，这样就增加了铁路运输企业的当前利润。2、无形资产准则的影响我国《无形资产准则应用指南》明确规定：除了房地产企业，其它企业可以不把其厂房和土地的使用权算作建筑物成本。同时，财政部、国家税务总局颁布的《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》中，第十五条明确规定：房产原值是指在固定资产中明确记载的房屋原价。由此可以得出：在计算无形资产时，《无形资产准则应用指南》和《关于房产税若干具体问题的解释和暂行规定》的相关规定并不矛盾。3、债务重组准则的影响按照旧会计准则的规定，铁路运输企业在以现金资产、非现金资产以及债务等方式进行债务重组时，应该把债务作为资本公积。但是，新会计准则明确规定，铁路运输企业在以现金资产、非现金资产以及债务等方式进行债务重组时，应该把债务作为营业外收入。这项规定，使那些铁路运输企业，如果能够偿还全部债务，那么在企业债务重组时，就可以将重组收益计入当期利润，从而提高企业的盈利水平。由于我国铁路运输企业的资产负债率一般很高,新会计准则的实施有利于铁路运输企业获得一部分债务减免，从而增加企业的利润。

(二)时间性差异损益影响分析

新会计准则的实施对于时间性差异损益影响主要有以下方面：对固定资产准则的影响；对存货准则的影响；对所得税准则的影响；对租赁准则的影响；对长期股权投资准则的影响；对借款费用准则的影响；对资产减值准则的影响等，下面将进行一一分析。1、固定资产准则的影响铁路执行新会计准则中关于固定资产的规定，总公司明确铁路企业固定资产价值标准为5000元，原以固定资产核算的部分资产将调整留存收益；暂估入账固定资产与竣工决算的价差，在剩余使用年限内调整。（以后年度补提或冲回折旧）；部分固定资产折旧年限作了调整等，这些核算方法的改变将影响企业当期利润。2、存货准则的影响新会计准则中关于存货准则的规定:铁路企业一般采用实际成本法对存货进行日常核算，发出存货的计量方法，一般采用“先进先出法”。这种方法的使用，会提高企业的盈利水平。3、所得税准则的影响新会计准则中关于所得税准则的规定：所得税差异分为两种：应纳税差异和可抵扣差异。而我国铁路运输企业主要存在时间性纳税差异和非时间性的暂时性差异。新会计准则的实施，会使铁路运输企业在短时间内因为资产减值和负债入账等原因，减少短期的所得税费用，进一步提高铁路运输企业的当前盈利水平。4、租赁准则的影响新会计准则中关于所得税准则的规定：如果有证据证明租回交易是在公允价值的前提下完成的，那售价可以算入铁路运输企业的当前损益。这种方法遵循实质大于形式的原则。只要我国铁路运输企业能够遵守租赁准则，企业的当前利润必然会增加。5、长期股权投资准则的影响新会计准则中关于长期股权投资准则的规定：企业的长期股权投资要依据投资成本计算，而且不能调整初始投资成本。企业的初始投资成本和实际投资差额算作当前损益。实施新会计准则后，这种差额直接算作当前收益。6、借款费用准则的影响新会计准则中关于借款费用准则的规定：企业的借款费用，应该进行资本化，可算作资产成本。这必然会减少铁路运输企业的当期财务费用、增加其即期利润。7、资产减值准则的影响新会计准则中关于资产减值准则的规定：非流动资产减值损失一经确认，那么在以后的会计期间都不能转回。这种规定，毫无疑问会使我国铁路运输企业的当前利润下降。

二、新会计准则对铁路运输企业提出新的要求及应对措施

(一)修订企业内部财务会计制度

企业会计准则内容广泛多样，涉及各行各业，但是又未完全覆盖全部行业的全部业务。对铁路运输企业而言，其有铁路票据的结算和设备的管理等多种特殊业务，所以铁路运输企业在遵守国家规定的会计准则的同时，还需要制定出较细化的、适合本企业经营的内部财务会计制度。铁路运输企业在执行新准则之前,必须修订企业内部的财务会计制度，同时编写明细的科目说明。

(二)重新维护财务信息系统,适应新准则的规定

相对于旧的准则和制度，新的准则和制度会对会计报表的项目和排列及经济业务的计量和确认有较大的差异。因此，为了适应新准则的规定,铁路运输企业不仅要规范会计核算，调整现有的会计科目，而且其财务信息系统必须重新维护，报表必须重新定义，还要设定新报表项目与会计科目之间基本的勾稽关系。

(三)合理制定会计政策，加强盈余管理

在短期内，铁路运输企业运用新准则会增加会计利润，然而后续会计期间就会出现相反结果。这是因为企业的贷款融资和取得资金的成本受会计利润与损益表影响很大。而铁路运输企业需要大量外部资金，所以更应该加强盈余管理，以免造成各期利润大幅上下波动甚至下跌。为了企业的长期发展，铁路运输企业应根据新准则的要求，做出正确的会计估计，制定合理的会计政策。

(四)收集会计信息资料和市场信息

执行新准则后，为适应所得税准则的要求,满足企业对合并财务报表和权益法核算的编制工作的要求，铁路运输企业需要搜集大量的会计信息资料。如:需收集整理子公司、合营公司、联营公司的具体财务信息，记录资产的计税基础,此外还要根据新准则来调整子公司报表,记录子公司各类资产公允价值计量，搜集企业各项资产的市场价格信息，以利于期末计提各项减值的工作等。

(五)整体协调子公司执行新准则

上市的子公司或联营企业必须执行新准则。而对于还未上市的子公司或联营企业，没有强制规定其必须执行新准则，铁路运输企业应和子公司或联营企业围绕其是否要执行新准则的问题进行协商，以利于处理后续的合并会计报表。

铁路会计论文篇5

2.扩大了资产减值准备计提范围。新会计准则规定，企业应当定期评估资产价值，判断资产是否减值，对各项资产可能发生的损失计提合理数额的资产减值准备。评估内容具体包括固定资产、存货、长期投资及无形资产等八项资产减值准备。该项准则实施以来，有效遏制了部分铁路运输企业随意计提资产减值准备的行为，减少了有意利用资产减值调节利润空间的可能性。

3.剔除了后进先出的存货发出计价法。在存货发出计价上，新会计准则仅保留了先进先出、加权平均两种方法，剔除了后进先出法，这就有效减少了企业有意利用存货计价方法的变更来操纵利润空间的机会。比如，很多铁路运输企业都存有钢轨、煤炭等货物，这类货物价格正处于上涨阶段，如果采用后进先出法计量，则将更早形成的成本留在企业存货中，将低价格货物入账，导致低估存货公允价值，降低铁路运输企业的档期利润，减少企业应交所得税。

4.增加了政府补助核算内容。铁路运输企业属于特殊企业，政府补贴是普通现象。新会计准则将政府补贴分为与资产相关的及与收益相关的两部分。与资产相关的补贴确认为递延收益，在资产使用年限内摊销；与收益相关的补贴确认为当期损益，这一做法直接增加了企业当期利润。

5.强调了企业合并财务报表。由于铁路运输企业“点多线长”的运营特点，大多实行铁路局、铁路分局和基层站段三级会计核算方式，或二级会计核算方式，合并财务报表是常见现象。加之，铁路运输企业有很多跨行业、跨专业的投资项目，新会计准则要求将基层站段财务账目及除运输业务之外项目的财务账目都纳入总财务报表中，也包括债务情况，这对合并财务报表利润产生了巨大影响。

二、铁路运输企业的会计核算问题分析

《会计法》规定会计核算内容有款项和有价证券的收付、财物的收发、增减和使用、债权债务的发生和结算、资本、基金的增减、收支与成本费用的计算、财务成果的计算和处理等。具体到不同领域企业，核算内容的具体明细也有不同的差别。铁路运输企业不同于其它领域企业，会计核算有其自身的特殊性，主要体现在存货核算、运输收入核算及运输成本核算等方面。

1.存货核算。存货是企业为保持生产经营活动持续运作而储存的各种实物物资，需不断购入、耗用及储备。铁路运输企业的存货，根据其在运输生产中的不同作用，可分为燃料、材料、车辆配件及低值易耗品等。燃料在运输企业中所占比例较大，有机务段的机车用煤、机务段内燃机用柴油，一般借记“主管业务成本合运输支出”账户，贷记“燃料”账户，用单独账户进行核算；线上料是材料中的核心内容，多采用直供料方式，账单直接交送运输处，材料直接运达基层站段并验收入库，所以要设置“一般材料”、“线上料”账户；车辆配件通常不会一次消耗掉，维修后还可继续使用，所以应单独设置“车辆配件”账户进行核算。总的来看，为精确核算存货的增减变动及结余情况，应当单独设置“原材料”账户，下设“燃料”、“一般材料”、“线上料”、“车辆配件”账户。同时，还要设置“材料成本差异”账户，用以核算存货实际成本与计划成本的差异额。

2.运输收入进款核算。铁路运输企业的运输收入进款由销售收入、铁路建设基金及各种代收款构成。会计核算一般采用“双挂钩”、“现收现支”的计算方法，每项收入的会计核算公式各不相同。至于基层站段的运输收入款项计算，通常按照其实际完成的工作量及其质量来确定。在具体的运输收入进款核算中，多由铁路分局根据基层站段运输收入进款报表进行汇总核算，再由铁路局根据各铁路分局的核算报表编制运输收入总表。铁路分局根据站段运输收入进款报表进行汇总核算时：要根据收方记录登记运输收入进款，借记“运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款-铁路建设基金”、“应收账款-迟交运杂费”；要根据支方记录冲减运输进款，借记“应缴运输收入”、“应收账款-迟交运杂费”，贷记“运输进款”。铁路局进行运输收入会计核算时：要根据各铁路分局运输收入进款编制运输收入总表，借记“下级欠缴运输进款”，贷记“应缴运输收入”、“其他应交款”；根据各铁路分局汇缴的运输收入进款，借记“其他货币资金-分局汇缴中途款”，贷记“下级欠缴运输进款”。值得注意的是，当实际收到收账通知后，要借记“银行存款”，贷记“其他货币资金-分局汇缴途中款”。

3.运输成本核算。运输成本是铁路运输企业在生产运营过程中实际发生的各项费用支出，包括工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用等要素内容，按经济用途划分可归类为主营业务成本、期间费用和营业外支出。成本支出核算应遵照权责发生制原则，凡应由本期（月、季、年）负担的支出都要纳入本期运输成本核算范围之内。由于铁路运输企业采用分级会计核算制，所以运输成本核算要由基层站段、铁路分局、铁路局自下而上的逐级完成，最终汇总计算出运输总成本。在具体的运输成本核算中，应根据运输成本的构成要素内容进行核算。核算内容有工资、燃料费、材料费、电费、固定资产折旧费及其他费用。其中，固定资产折旧费所占的比例较大，要根据《铁路运输企业固定资产管理办法》中的规定计提折旧支出。在具体核算处理中要设“主营业务成本”等账户，下面以成本构成要素为据设置“工资”、“燃料费”、“材料费”等账户，借方登记运营成本的实际发生数。

三、新会计准则下铁路运输企业会计核算采用的对策

新会计准则的全面实行对铁路运输企业的会计核算产生了重大影响，为积极应对新变化，保障会计核算质量，准确反映铁路运输企业的财务情况，应采用以下对策。第一，要求会计人员深入了解学习新会计准则，紧跟会计准则变化趋势；第二，建立严格的内部控制制度，加强会计核算监督；第三，根据新会计准则规定调整现有的会计科目，适应公允价值计量属性的引入；第四，优化财务信息系统建设，构建与新会计准则要求相符的数字化财务数据库，以改善会会计信息系统的稳定性。

铁路会计论文篇6

二、铁路财务核算

1.成本控制

铁路运输运营期间财务核算成本控制的基本内容有以下几个方面：(1)成本核算控制要明确核算的对象，审查支出的直接费用和间接费用，明确铁路财务核算成本控制的操作步骤。(2)为了加强铁路运输的财务核算成本控制管理以及满足国家市场经济的需要，须根据《运输企业财务制度》制定出相关的财务成本核算规程。(3)成本控制的范围：办公人员的办公费、津贴、差旅费；相关的生产单位服务与管理人员的工资及奖金；消耗的材料、电力费以及燃料；固定资产修理和设备养护费。财务核算成本控制的作用体现在多个方面，具体有以下方面：(1)可以有效地提高生产效率，降低运营成本。通过采用新的规章制度、核算方法以及合理的设备，并减少不必要的开支，可以有效地节约成本。(2)对财务核算的实际支出进行成本预算，并且严格地执行成本控制管理，将实际支出费用与预算支出费用进行对比，根据结果采取相应的惩奖制度，以此来提高员工参与成本控制的积极性，从而提高铁路日常工作的效率，产生更高的经济效益。(3)通过财务核算成本控制可以更加合理科学的利用铁路运输资源、降低运营支出、挖掘增产节支潜力，对铁路产业的平稳发展有着积极的作用。

2.存在问题

铁路财务核算制度存在一定的问题：首先，铁路财务核算体系中的资金管理不够严格，单独开户建账核算，具体而言就是其资金管理缺乏一定的严格性和透明性；其次，会计基础工作不健全，核算体系不完善，财务部门在进行账务处理时存在不规范行为。比如说在进行设备采购的账务处理时，事先并没有经过设备投资科等一些其他部门的审批；最后，财务人员业务水平不高，能力不够，而铁路财务部门也没有对财务人员进行统一的培训，对其的重视程度不高。

三、基建会计核算并入铁路财务核算体系

1.财务管理应参与建设管理的全过程

建设项目的财务管理不仅仅是局限于建设实施阶段，应该从项目的前期工作开始一直到竣工验收阶段，只有这样才能有效地控制投资成本，提高项目的投资效益以及资金使用效果。基建工程前期的财务管理不到位是我国财务管理所面临的一个重大问题。因此，对基建项目的建设立项、可行性研究阶段的财务会计核算工作要加强管理，通过收集有用的财务数据，认真的进行财务核算、评估、分析以及经济评价，找出优最合理的可行性方案。

2.建立有效的财务核算制度

铁路建设单位应该要制定预算管理制度，确定财务、概算、合同、工程等各个专业在预算管理中的职责。针对年度投资计划，合理、科学地制定年度资金预算，并且对支出预算的执行情况进行监督检查，及时地调整预算。

3.提高基建财务人员的道德素质及业务水平

会计工作人员掌握了企业的大量资金，而且各项费用的支出都要经过会计核算人员之手，所以要加强财务人员的道德素质教育，使得他们自觉抵制诱惑，确保企业资金的安全。另外，财务人员还需提高参与项目建设管理的能力，了解项目建设的各个程序以及主要的技术工艺关键点，把财务核算融入进项目中的各个环节，发挥财务作用，搞好财务控制与监督，促进建设项目的顺利进行。

4.财务核算制度要跟上基建改革的速度

有效控制投资额，高效安全地使用建设资金，是我国铁路基本建设的重要任务，而提高资金使用效率的根本方法就是健全财务管理。无论是投资者还是建设者，都期望使用最少的钱建设出更多、更好的资产，而资金使用效率的提高需要靠完善的财务管理体系来保证。因此将完善的财务管理体系应用到建设项目的全过程，可以保证资金安全、有效、合理的利用。

四、基建会计核算并入铁路财务核算体系的措施

要从问题得到根本解决，就要对现行的铁路会计制度进行改革，将基建会计核算纳入铁路财务统一核算体系，对一个会计主体的不同经济业务进行全盘考虑。

1.对现行的会计制度进行改革

铁就路的财务会计在具体的工作中必修有法律法规以及制度的约束和遵守，当前的会计制度核算的范围较窄，不能对新形势以及新环境进行适应，如今大量建设贷款的存在，对铁路财务的风险以及防范和财务问题的揭露，因此，应当对现行的铁路会计制度进行改革，将基建会计核算并入到铁路的整个财务核算系统中，将基本建设的支出并为经济业务的一部分，拓展其核算的范围。

2.重新对铁路核算的会计科目进行设置

在铁路的会计资产类科目中，增设“在建工程”以“预付工程款”两个一级科目，“在建工程”核算高效进行基本建设所发生的实际支出，在“在建工程”科目下可以设置若干个明细科目，如“建安工程投资”、“待摊投资”、“其他投资”等，并按照工程项目进行明细核算，在工程完成后，由“在建工程”转入“基本建设支出”，“在建工程”的年末余额对尚未完工的工程投入进行表示。“预付工程款”核算预付给施工单位的工程款，按工程项目以及施工单位进行明细核算。在铁路会计负债类科目中，对“借入款项”进行取消，并增加“长期借款”、“短期借款”以及“应付工程款”等三个一级科目，以便能够对基建以及各类借款进行流动性的核算，及时的安排债务偿还。

3.对会计决算报表体系进行重新的调整

在将基建会计核算并入到铁路的财务核算体系后，对外至只提供一套对铁路收支以及基本建设收支进行综合反映的报表，这就需要对当前的部门决算报表体系进行相应的调整，为了对基建方面的财务信息进行有效的反映，在铁路对外提供的财务报告中，要相应的增加基建工程的明细表以及基建投资情况，以两张附表对基建的建设收支情况进行详细的反映，这可由软件公司以要求一套相对完整的会计报表软件。

铁路会计论文篇7

（一）增加公允价值计量模式

会计准则的变化，其中一个较为重要的就是将公允值计量模式引入到会计准则中。公允值相对难以获得，同时其对企业的经营效果具有重要的影响。铁路运输企业在公允价值计量模式上应当仔细选择，尤其是在专用资产方面。专用资产在市场中不存在活跃的交易市场，应当采用成本计量模式。在铁路运输企业正常运营的过程中，公允价值计量可能涉及的业务主要有减值准备的计算、相关资产的价值确认以及交易性金融资产、可供出售金融资产的计量。

（二）固定资产核算方面发生变化

在固定资产核算方面已经改为前期差错处理，将调整以前年度损益。同时在资产扩建的过程中，再将替换原固定资产的组成部分中，将原规定被替换的部分账面价值累计加到新资产价值，会计准则将其扣除。铁路运输企业在涉及今年新建、更改的过程中，需要对旧资产拆除替换处理。

（三）明确政府补助

在会计准则中，企业应当获得政府的补助。在此过程中会存在资产相关的政府补助以及收益相关的政府补助。与资产相关的政府补助，被确定为递延收益。同时还将相关资产的使用寿命进行分配，并计入当期的损益中。铁路运输企业在建设的过程中，将政府的部分补助内容计入资本公积或者实收资本中，进而可以实现铁路运输企业的递延收益。在交付后就可以将其应用再逐年的转入营业的外收入中。

二、运输企业应对会计准的主要措施

在铁路部门改革成为铁路运输企业之后，会计准则会对其产生一定的影响。针对此种状况，运输企业应当采取相应的措施，促使铁路运输企业的各项工作都能顺利实施。

（一）重视培训工作，提高会计人员素质

会计人员的相关职业素质会对会计信息的质量产生一定影响。由于会计人员的素质不同，在会计准则与制度的理解方面具有一定的差距。进而对会计信息质量产生一定影响。首先，更新观念，转变会计思维模式。在会计准则颁布与实施的过程中，对会计人员的职业判断提出来更高的要求。若会计人员不具备职业判断意识，在处理问题上没有创新，就难以提供准确完整的会计信息。其次，培养会计人员的专业知识。在会计行业快速发展的过程中，会计专业知识不仅仅局限于财务会计，其中还包括了管理会计、财务管理等相关的知识。在此种状况下，会计人员专业素质提高了，职业判断能力也就会提高。因此，铁路运输企业应当充分利用会计人员继续教育的机会，采用多种形式开展培训，提高会计人员的专业知识，促使会计人员的知识结构不断创新。最后，掌握合理的会计职业判断方法与程序。企业会计准则中需要会计人员运用职业判断的内容繁杂，复杂程度各异，但其判断过程都应遵循一些共同的原则。掌握好方法，并依据相应的程序办事，才能发现、解决职业会计中存在的问题。

（二）完善企业内部管理

在铁路运输企业完成改革后，应当进一步完善企业内部的管理，在企业内部创建良好的控制环境，为会计准则的实施的打下良好基础。因而，铁路运输企业应当对管理层实施开展学习的活动，掌握会计准则实施过程中对铁路运输企业造成的影响。

（三）建立信息采集系统

为保证会计准则工作顺利的实施，铁路运输企业应当建立信息采集系统，将会计准则工作实行需要的公允价值、资产市场价格信息、相关市场参数信息都收集到系统内，以便会计准则能够准确反映企业的财务信息与经营成果。同时按照准则内容制定相应的表格。

铁路会计论文篇8

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

哈尔滨铁道职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。

人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。

铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2010年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“工学结合 校企合作”人才培养模式。即教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。

一、重构基于工作过程系统化的课程体系

1.以生涯为目标――确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。

2.以铁路行业标准为依据――确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。

3.以工作过程为主线――创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

4.以工作任务为引领――系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。

5.以能力为基础――确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。具体实施过程如下：

（一）解构学科体系，设立课程模块

传统的高速铁路专业的课程设置模式是基于学科体系的，采用的是“三段式”（即公共基础课、专业基础课、专业技术课）的固定程序，把系统的理论知识作为教学的主要内容。解构学科体系，就要打破原有学科、课程之间的界限，以技能培养为出发点，专业课和基础课平行设置，理论课和实践课同时展开。为适应“基于高铁项目施工过程”实践课程体系三个阶段的技能训练要求，在理论课程体系设立了相应的三个知识模块：基础知识模块、专业知识模块和专业综合知识模块。三个知识模块和三个技能训练模块齐头并进，互为补充，共同促进。

（二）以能力训练为重点，遴选课程内容

以能力训练为重点，理论教学体现以应用为目的，以“必需、够用”为原则，精简过多的理论，重点突出理论知识对培养学生操作能力的指导作用。如把专业基础课的《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》三门课整合为一门课《工程力学》，大大压缩了理论课时；同时，为增强学生对高速铁路测量的技能，在《高速铁路工程测量》基础上增加了《高速铁路工程监测技术》一课，提高了操作技能的实用性。

（三）以项目和任务为中心，优化课程组合

以项目和任务为中心，凡是与工作任务有关的知识都纳入教学内容，无关的知识尽量不讲。按照模块化项目驱动教学模式，对每一个课程模块，按照对应各阶段的能力要求，设计为若干个项目，每个项目又分为若干个任务。通过讲、学、练结合，完成每一个任务、项目、模块，使学生理解知识、掌握技能、提高能力。如在材料、岩土性能测试基本技能项目中，有关材料、岩土的性能很多，与工作任务无关的性能尽量不讲，重点学习和训练它们的力学性能测试。

二、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质

以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。

三、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。

四、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。

铁路会计论文篇9

 

如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。

中国高铁由线成网世界一流

我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。

高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文网论文格式。

高铁建设深度影响经济发展

现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。

高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。

高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。

高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。

贵族票价雷倒众多普通旅客

即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。

去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。

从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。

过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。

我们应该如何享受“高铁”盛宴？

人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文网论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。

既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。

铁路会计论文篇10

1前言

自2013年以来，铁路事业单位根据行业的特点，持续研究了系统管理与市场职能，为公司制改革的可持续发展做出了贡献，并承担了新时期的历史使命。在此阶段，铁路的现有运营范围正在不断扩大，以前的内部审计模式无法促进铁路公司的发展。因此，应及时解决铁路内部审计中的一些问题。

2企业内部审计在铁路企业建设中存在的问题

（1）铁路企业需要完善内部审计程序。铁路行业当前面临的主要问题就是改善铁路公司的内部审计程序。通过检查铁路行业的内部审计，我们发现审计部门更侧重于分析铁路公司的财务信息，而忽略了其他财务信息的分析和评估，影响铁路企业的发展。由于审计和检查机制不完善，一些铁路公司在进行内部审计和检查时经常会忽视公司的整体性，这阻碍了铁路企业内部审计工作的顺利开展。

（2）铁路事业单位员工对内部审计工作缺乏认识。目前，由于铁路事业单位员工的意识、文化水平和工作能力存在差异，员工对企业内部审计管理工作的认识有很大不同。一些员工分不清公司内部经济管理和审计管理的概念，这在一定程度上会使某些部门的工作重复进行，影响了不同部门之间的合作。另外，一些铁路公司没有好的内部审计管理部门，领导者也对内部审计工作并不十分重视，尽管铁路公司的内部管理模式不断改善，但问题并没有以有效的方式解决，一些公司尚未达到预期的内部审计工作结果。

（3）铁路公司内部审计工作达不到预期效果。在铁路公司内部审计工作的发展过程中，有关人员没有有效解决实际工作中出现的问题，因此预期工作效果与实际工作效果之间存在巨大差异。在铁路公司内部审计体系建设的现阶段，仍然存在体系不完善的问题，严重制约了公司内部审计的发展。

3如何打破铁路企业内部审计固有思维束缚

（1）摒弃旧观念。观念的更新是审计创新思想的基础，我们应该摒弃旧的观念，建立适合时展的新观念。企业的内部审计包括监督、保护和评估任务，并为个人创建了发展的平台，人们在这里应该热爱自己的工作并充满工作热情。此外，我们应该树立新的发展观。一流的公司需要一流的内部审计，而内部审计只有展现出新的作为才能立于新时代。为了实现新的作为，我们应注意国家和行业的发展趋势，以确保铁路企业内部控制的方向正确。此外，我们应研究在企业、管理和审计部门中出现的新问题，以确保审计发挥作用。

（2）培养创新意识和创新能力。突破旧思维是在内部审计中实现创新思维的关键。为了实现审计创新的目标，就有必要突破旧思维，打破现有的思维约束，培养创新的意识和能力。在处理工作中出现的新老问题时，我们必须运用发展思维，突破惯性思维，学会从发展的角度看待事物，并解放思想以避免思想固化；学习使用空间思维方法和时间维度，使用加减和替换的方法，熟练地使用分析和归纳、判断推理等思维逻辑来发现矛盾并解决矛盾；要学习使用辩证思维，突破从众心理，对一个问题通过使用批判性思维和逆向思维来解决，会得到意想不到的结果；要使用合作思维，通常仅仅依靠个人力量比起多方面的协作来说成功的可能性较小，良好的团队合作更有可能导致发散而系统的思维，并利用其完整性、结构性和三维性来有效解决问题。

（3）对审计创新进行全方面且深度的探索。全面探索是应用创新审计概念的重要方法。通过对审计的整个过程、审计方向以及所有员工的深入探索，确定目标、集中精力，创建审计创新的新领域。审计过程探索：从提高审计质量和改善审计绩效的角度出发，围绕审计计划、审计证据收集、审计方案、审计记录、审计处理程序、审计报告、审核审查、审核实施、审核文件归档等审计过程，结合创新理论发现当前问题，并通过创新研究提出解决方案。审计方向探索：可以利用创新理论研究审计理论、体系和管理，也可以研究审计内容、方法以及团队。全体员工的探索：每个人都有不同的经验和思考问题的角度，研究的重点和创新审计的结果也会有所不同。全体员工参与审计过程必定会得到意想不到的发展，同时加强团队建设，通过集体讨论，引入外力等方法来解决问题。

4铁路企业内部审计如何应用创新思想

（1）建立健全铁路企业内部审计管理制度。建立完善的内部审计管理系统是铁路公司实施创新思想的重要途径。因此，铁路企业必须按照现在实行的法律法规建立健全审计管理制度，为内部审计人员的工作提供重要的保障，做到即使发生风险也可以准确评估企业的风险。按照具体制度进行管理，可以最大限度地减少铁路企业的经济损失，进一步促进内部资源的合理利用。

（2）利用新型技术加强铁路企业的风险管理和控制。强化铁路企业的风险管理和控制是促进铁路企业全面发展的重要措施。为了达到这个目标，可以利用科技手段来集成和分析数据，这可以在一定程度上将铁路运输的实际成本降低到一定值，当面临风险时，也可以确保内部审计工作的顺利开展，并为铁路企业的未来发展创造条件。为了加强铁路公司的风险管理和控制，重要的是要清楚地了解铁路公司的内部审计数据，详细分析每项工作内容，然后使用风险管理模型来管理和管理铁路公司的风险，进而促进铁路企业经济发展。

（3）有效提高公司内部审计工作的质量和效率。现阶段，铁路公司内部审计工作缺乏统一的管理要求。在实际工作中，一些员工的工作方式比较随意，无法按照相应的管理系统工作。因此，有必要不断规范铁路公司内部审计程序，同时建立全面完善的审计评价机制，以有效提高公司内部审计工作的质量和效率，并在一定程度上使工作人员进行更加科学系统的审计，从而促进中国铁路公司的健康发展。

5结束语

综上所述，在开展内部审计工作时，要更新观念、突破思维、全面发掘，要制定和完善管理体系，强化管控力度，规范审计工作。此外，在铁路企业领导者的实际工作中，他们应该有信心直面公司内部审计工作的优缺点；他们必须注意提高公司员工的整体素质，并培养他们的创新精神；在加强管理的同时，他们必须继续创新审计工作模式，以实现中国铁路的可持续发展。

铁路会计论文篇11

关键词： 高速铁路；建设单位；前期工作

Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work

中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03

1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容

铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。

高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：

一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。

二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。

三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。

2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性

2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。

近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。

2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。

高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。

2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。

高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：

①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；

②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；

③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；

④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；

⑤办理占用林地批复；

⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；

⑦办理跨越航道通航论证批复；

⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；

⑨办理占用海域论证批复；

⑩办理地震安全性评价批复；

{11}办理文物保护报告批复；

{12}办理纳入城镇规划许可批复；

{13}办理穿越自然保护区批复；

{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；

{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。

这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。

3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议

3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。

3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。

其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。

3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。

首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。

4 结论

高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.

铁路会计论文篇12

中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：

一．引言

随着我国经济的快速发展，我国的高速铁路已经进入了大规模的建设阶段。我们所说的高速铁路，就是指那些能够使旅客列车的最高运行速度高于200千米每小时的铁路。在我国当前主要是依据铁道部在2003年制定颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》来进行高速铁路平面测量工作的。在我国高速铁路的发展相对较晚，可以说还是一个新的事物。因为高速铁路使得旅客列车的行车速度大大提高，所以就会给铁路的建设带来一些新的挑战和问题，理所当然对高速铁路平面的工程测量工作也带来了新的挑战。在我国，高速铁路工程测量的标准和规范还没有正式的制定，其中还有许多的问题要进一步的研究和探讨。所以本文就针对一些具体的问题作了简单的探讨。

二．高速铁路平面控制测量布设的原则

我国《京沪高速铁路测量暂行规定》中的相关条文指出，高速铁路的测量全过程为：通过我国国家三等大地点测量加密GPS点，在GPS点的基础上做铁路五等导线测量，利用导线点测设线路中线控制点和铺设轨道。

当前如果是新建铁路，那么在其勘测中，一些铁路的勘察设计部门也正在努力的寻求一些方法来改进铁路勘测的流程，这个过程中提出了一次布网的方法，这种方法就是把各个阶段的控制点一次性的布设成为同一个等级，与此同时统一其平差测量的控制网，使的初测、航测、定测以及施工各个阶段的测量都可以在同一控制网的控制下，这样可以大大的减少工序，大幅度的提高测量效率。

当铁路在运行阶段的时候，为了使轨道的结构保持着良好的状态，就必须加强对轨道的平顺度以及整体几何形状进行定期的检测。所以，控制测量还必须能够满足运行阶段的高速铁路检测的标准和要求。

我国的高速铁路一般采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。

三．高速铁路平面控制测量的精度要求

根据德国实践的经验，影响以及控制行车速度的原因有：线路平纵断面以及线路的平顺性。为此，德国铁路对于轨道不平顺限速的管理标准比较严。而且，国内外一些专家的看法基本一致。这样能够有效保证其安全性和舒适度。

线路的平顺度和控制测量精度有联系，相对于线路形状而言，平顺度是局部的误差。虽然采用测量的方法不容易达到高速铁路对于线路平顺度的要求。但是，也不能够依据线路平顺度的要求来作为控制测量精度的标准。下面分析一下线路平顺度误差对线路位置误差的影响。

用直线路来讨论，图1中AB为设计直线线路位置，当在10米处产生2mm不平顺度时，线路将出现β角的转折，使直线B移至B点。其中不平顺度有偶然性，所以，由各段不平顺度产生的B点位移可利用直伸等边支导线终点的横向中误差公式计算：

假定AB=200m，则S=190m，n=19，按式(1)计算得199mm。

可见高速铁路控制测量不是控制线路局部的平顺度，而是控制整体线路的形状。这里提出：高速铁路在5公里范围内，无论是直线段或曲线段线路平面位置偏离设计位置最大不超出50毫米，偏离幅度不超出100毫米，线路平面位置偏离设计位置的中误差为25毫米。因此，高速铁路线路平面位置不仅要满足局部平顺度的要求，同时需要满足在5公里范围内的一个直线段或曲线段中，线路偏离幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速铁路平面控制测量的点位中误差在线路的垂直方向不大于25毫米。如果在铺轨前，布设铁路五等导线，并适当提高测角精度，假定测角中误差为3.5，按等边直伸导线计算，导线最弱点的横向中误差为：

式中，S=5000m，n=10，则m=24.5mm。

高速铁路的首级平面控制测量采用GPS测量方法，其精度等级应相当于国家四等大地点。GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，作为附合导线的方位边。因此，GPS控制网应布设成带状网连式网，相邻同步图形之间以通视的一对点作为公共基线连接，需要有4台或更多的GPS接收机观测。国家三角测量规范中规定：四等三角测量最弱边的方位角不大于4.5。假定，按GPS网相邻两点的横向误差等于基线长度的精度，则可由式(3)计算一对通视点之间的最短长度：

式中，d为GPS网一对通视点之间的长度，a为固定误差，b为比例误差系数。设a=10mm，b=10，则d=520m。可见，GPS点每隔5公里左右布设互相通视的一对点，其距离不应短于600米。

四．五等导线测设轨道中心精度的分析

在高速铁路铺轨前布设五等导线测量，利用全站仪在导线点上直接测设轨道中心点。假如忽略由导线点测设轨道中心点的误差，可以把导线点之间的相对误差认为是轨道中心点之间的误差。五等导线可看作为在GPS点之间的直伸附合导线，导线点的相对横向中误差可按下式计算：

其中：

假定k=5，f=7，两点相隔1000米；k=4，f=8，两点相隔2000米；k=3，f=9，两点相隔3000米，如图3所示，分别计算导线点的相对横向中误差，其结果列于表1：

由以上分析可知：布设五等导线点测设轨道中心点，其线路偏离幅度可满足不超出100毫米的要求。这里需要指出的是，当较长的曲线位于两个GPS跨段时，应在曲线的两端加密GPS点，使曲线段处于同一条五等导线内。

五．结论

铁道部2003年颁布的《京沪高速铁路测量暂行规定》，对高速铁路平面控制测量布设等级和精度的规定可满足工程测量要求，但建议适当提高五等导线的测角精度，测角中误差为±3.5。考虑到一次布网的优点和不同阶段对测量精度的要求，采用GPS测量法进行首级平面控制测量，也就是在沿线路大概每隔5m左右的距离设置一对互通视点，在定位时必须要保证其长期有效且稳定。如果在线路的定测和初测阶段时，要尽可能的利用GPS RTK来进行控制点的加密以及线路的中线测量。如果有一些不方便采用GPS RTK测量的路段，则可以采用GPS测量加密之后，再来布设线路初测以及定测的导线，集中来进行高速铁路中线的测量。对于一些大中型的构筑物，如果要布设其施工控制网，那么构筑物的轴线位置必须满足线路的整体形状的一些要求。也就是说要在其铺轨之前，布设精度较高的导线，以此来满足测量轨道的整体形状的要求。如在运行阶段仍需保持高速铁路轨道的整体形状，应根据检测的需要，进行控制测量的定期复测工作。

参考文献：

[1]潘正风 徐立 肖进丽Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《铁道勘察》 -2005年5期

[2]汪晓英 高速铁路平面控制测量的探讨 [期刊论文] 《科海故事博览・科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正风 徐立 肖进丽 高速铁路平面控制测量的探讨 [会议论文]，2005 - 2005现代工程测量技术发展与应用研讨交流会

[4]安国栋AN Guo-dong高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 [期刊论文] 《铁道学报》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]党军宏 雷旭华 陈龙 平面控制测量方案设计在高铁专线中的应用 [期刊论文] 《山西建筑》 -2012年29期