铁路交通的发展进程篇1

国家重视铁路交通运输过程中安全运输的实现途径，将对人类的日常出行生活、铁路工程项目的建设以及社会经济的发展都产生潜移默化的影响力。我国现阶段的铁路交通运输过程中安全运输工作尚处于发展过程中，实现铁路运输的高效完成，需要各个方面统筹管理与协同进步，首先就需要树立安全运输的创新型观念，才能保障工作中实际运输任务达到完美收尾。因此，我国的铁路工程建设领域越来越重视安全运输项目的可行性举措，采用更加专业的方式逐步完善和加强运输目标的达成效果，相应地推动国家铁路运输工作领域的发展。

一、分析铁路安全运输的意义

在铁路运输工作领域中，用传统且单一的安全维护方式依然无法与相关铁路项目的建设达到完美配合的境界，运用科学的运输管理机制对铁路的工作效率以及水平等方面，都产生了积极的推动作用。对于正处在发展中的铁路交通运输部门，其中所实行的安全运输举措是工作人员赖以生存的重要资源。我国的铁路交通运输工作领域处于正在发展的阶段，相关工作人员运用的管理技术也呈现初级的水平，需要具备更大的提升空间。根据相关数据记载，西方国家在发展交通运输技术方面，基本达到高科技和高水平的层次。我国对于铁路安全运输领域，更需要重视其运输管理技术方面的完善和革新，致力于发挥铁路交通部门的实际工作能力，为铁路运输项目的建设提供具备稳定安全性能的交通工具，并且促进铁路运输部门和工作人员之间达成进一步的配合，最终具备稳定安全的铁路运输条件。总而言之，国家需要重视铁路交通运输领域所具有的战略意义，努力发展铁路运输的工作效率，避免造成交通事故。以高级的业务能力作为基础，来发展铁路交通运输的效果保障，使得运输环节具备极强的安全性能，充分发挥铁路安全运输领域对人们日常出行生活的意义，进一步提高人们的物质生活水平。

二、铁路交通运输过程中安全运输的措施

2.1培训专业的工作人员

在这个竞争尤为激烈的时代，面对铁路安全运输领域有关管理机制的全面发展，优秀的技术工程师以及众多的管理人员变成了紧缺的资源，他们直接影响着铁路安全运输项目的发展水平。关于国家培养专业工作人员方面，需要培养他们的全面素质，关注工作人员的实际铁路运输管理能力，促进人员对铁路交通运输工具的安全维护和管理技术的研究和开发过程，提高他们的技术创新能力，采取相应的方针政策来提升铁路运输工作方面的安全管理水平，为我国铁路交通运输工作领域注入鲜活的生命力。对于国家来说，在现阶段应重视对人才的教育和培养过程，采取完备的方针政策来解决工作人员的紧缺问题，可以通过提升对高级工作人员的工资待遇，为他们的生存环境提供更好的保障，建设专门培养工作人员的基地，产生更加专业的技术人才。关于学校设立铁路交通运输工程安全管理机制的相关专业上，老师在教学中应重视学生的个性化发展和综合素质的共同培养过程，一方面完成专业课程的系统化讲授，另一方面加强学生的实际业务发展的能力，促进学生形成专业化的发展特色，让学生们明白坚持踏实学习现代铁路交通运输管理技术的重要性，培养他们优良的技术水平。有关部门不但在现阶段会对铁路交通运输环节中优秀的人力资源有极大的依赖性，在未来同样也离不开铁路交通运输工作领域所利用的关键运输管理机制，这一关键运输管理机制将对铁路交通工程建设领域产生重要的影响力，对重要的运输领域起到保护和运输管理的作用。

2.2健全运输管理机制

只有铁路交通运输管理机制在传统方式的基础上，通过更加系统和先进的发展途径，才能进一步弥补铁路交通运输领域具体工作环节存在的缺陷。通过实施完善的铁路运输管理机制来引导安全运输的实际工作环节，帮助具体运输管理方面减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输管理技术的提高来促进铁路运输领域的运行情况。以往铁路交通运输工作存在管理方式不恰当的现象，而通过先进的铁路运输管理技术将提高铁路运输问题的解决效率，重点是通过高水平的铁路运输管理技术，达到铁路工程建设和工作人员相互信赖的合作关系，促进相关铁路项目的建设领域能够具备坚实的竞争力。同时，我们了解到传统的铁路运输管理技术在实际办公过程中会耗费更多的人力资源，也常常因为工作方式不当而阻断了铁路运输环节的顺利进行，我们需要发展铁路运输领域中相关的工程管理技术。为铁路交通运输项目的建设提供了坚实的保障，促进这一类交通工具各个结构具有正常运转的性能。铁路运输工程安全管理工作必须突破传统技术的局限性，对每个铁路运输环节的全过程进行监督和管理，确保在一定运行时间中记录铁路交通工具的损耗情况，并且进行及时的维护工作，更换掉老化的运输设备，以此来发展铁路运输的安全特性，保障铁路交通运输领域具备充分的技术条件。

2.3提高运输管理的创新性

只有铁路运输管理工作措施通过更加系统和科学的管理思路，探索出一条全新的管理方案，才能进一步弥补铁路工程建设领域的交通事故风险防御不及时等问题。通过实施创新型对策引导铁路运输管理工作完成的效果，帮助具体铁路运输管理减少了大量繁琐的环节，随着铁路运输部门转变运输管理理念，来促进铁路运输项目的经济建设与发展。并且，铁路运输部门应避免运用单一的安全运输管理方案，需要通过先进的铁路运输管理技术，才能解决铁路运输领域的正常运转问题，重点是利用高水平的安全运输管理工作技术，达到铁路运输部门和管理者相互信赖的合作关系，让铁路运输领域具备持久安全发展的特点。人们的日常出行无法分开铁路运输工具，铁路运输部门需要维持运输的高效性和便捷性，进一步保证顺畅运输情况，才能带此类运输工具的进一步高速发展。所以说，我们需要确保铁路运输生产的安全发展情况，提高运输管理的创新性，使得铁路运输领域能够可持续的健康发展，遵守一定的运输要求，严格执行铁路运输管理方案，避免发生一系列的事故。铁路运输管理工作必须突破传统管理观念的局限性，对每个铁路工程建设的全过程进行监督和管理，逐步采取积极且创新的管理方法，保障铁路运输管理过程具备充分且可靠的安全运输管理水平，这样才可以适应新时代铁路运输领域的正常运转趋势。

2.4重视安全运输的设计环节

铁路交通的发展进程篇2

在当前人们出行日益普遍的情况下，交通压力日益提升，铁路作为交通枢纽中的重要组成部分，是旅客外出、货物运输的重要手段之一，并且对我国经济文化的发展具有重要的作用。从某种角度而言，铁路运输在当前众多运输交通工具中的发展，具有成本低、安全性强、效率高的优势，铁路信号系统则是提高铁路效率的重要设备，并逐渐成为现代铁路发展进程中不可缺少的重要组成部分。本文关于铁路信号的发展现状及方向的研究，具有一定的实践性研究意义，通过对当前铁路信号设备的发展现状探讨，明确其在当前发展中存在的缺陷，并为其未来发展方向提出一定的建议，具有实践性意义。

1 我国铁路信号的现状分析

1.1 铁路枢纽信号设备的发展现状

近年来，随着交通压力的增大，铁路枢纽逐渐成为铁路交通发展的重要组成部分，其在铁路网的节点上，主要是为了使不同方向客流、货流能够实现交换和集散，铁路枢纽的畅通是铁路运输能力提升的重要前提。随着科学技术的不断更新发展，诸多大型编组站已经逐渐实现了驼峰自动化，以此使铁路机车在运行过程中能够更加和谐稳定[1]。与此同时，枢纽调度监督设备也逐渐被广泛应用，该监督设备的使用能够使铁路枢纽内的调度情况，更为直观的展现在铁路技术人员面前，并提升铁路交通运输的灵活性和畅通性。但是，由于受诸多因素的影响，铁路枢纽内车站仍采用分散作业的方式，因此也不同程度上降低了铁路运输的效率，使铁路枢纽信号设备无法发挥总体的作用。

1.2 轨道电路与地面信号机的发展现状

在铁路交通运输中，轨道电路与地面信号机的发展，对于铁路交通枢纽的通常是极为重要的。通常情况下，在站内主要有50Hz和25Hz的轨道电路，能够为铁路机车提供其所需要的信息，而铁路轨道一般都有绝缘系统，抗电气化的牵引电流干扰能力也相对较弱，因此从某种角度而言，其并不适应电气化铁路的可持续发展，信息量的相对较少，也需要充分实现对轨道电路技术的改造。另外，在地面信号机发展过程中，通常全部采用透镜式色等的方式组成，目前铁路交通运输中所使用的信号灯主要以矮柱和高柱两种距离形式为主，虽然此两种形式在铁路交通中起到一定作用，但是在山区弯道地区列车司机t望信号则显得相对困难，因此必须要加强对地面信号机的更新和设计。

1.3 岔道转换和信号元器件的发展现状

在铁路机车行驶过程中，岔道转换是比较普遍的交通内容，主要是由于我国地大物博，铁路枢纽相对较多。铁路机车在低速形势下，机车在岔道转换时通常采用固定岔芯和阻力相对较小的岔道号码为主，适应此上述岔道特点的设计为ZD-6型直流电动转辙机，该设备能够实现转换、锁闭和检查等诸多内容，虽然安全性与可靠性相对较强，但是其仍无法有效满足岔道提速时的转换要求，使铁路机车在岔道转换中的发展受到一定的限制[2]。信号基础元器件在一定程度上影响信号灯的质量和使用寿命，当前铁路枢纽中所使用的信号元器件主要是安全型电磁式重力继电器，其具有安全性高的忒大你，但是铁路机车速度提升时，信号装置的的功能使用功能则相对下降，对信号装置功能扩展，寻找代替电磁器件的元器件是当前较为迫切的问题。

2 我国铁路信号未来的发展方向研究

2.1 加强对铁路信号及其系统的认识

在研究我国铁路信号未来发展方向时，首先要加强对铁路信号及其系统的认识，明确其对我国铁路交通发展的重要性。在当前低速、重载的新型运输模式下，提高运输的安全性能，加强对铁路信号的调度监督等，能够为信号技术的发展提供稳定的内部环境[3]。通过铁路客车提速运输模式的转变，发现传统的铁路信号技术逐渐无法满足现阶段铁路交通的运输要求，因此需要全面发展新一代的信号技术。而由于传统信号设备相对较为普遍，因此要充分认识铁路信号发展中制约提速发展的主要矛盾，并通过新旧信号技术的发展以及模式的转换，逐渐建立新型的铁路信号系统。

2.2 提高对铁路信号未来的改进水平

在铁路信号发展进程中，需要从不同方面对信号系统加以改善，主要是通过技术的更新实现对信号系统的完善。第一，在铁路机车运行过程中，要实现信号显示制式的速差式转换，信号等的显示方式，应由以往以地面信号为主的方式，转换成以机车信号灯为主要方式。第二，自动闭塞制式要改善以往传统的地面三显示制式方式，转向以四制式为主。第三，列出速度的控制技术应放弃自动停车装置，而是采用列车超速防护装置。第四，列车运行中应与控制系统紧密相连，由此提高列车运行的安全性和可靠性。第五，要加强轨道电路与信息传感器的多信息、抗抗干扰性，提高其数字化技术水平。

3 结语

在当前科学技术不断进步与发展的现代社会中，科学技术是第一生产力，并在一定程度上影响着我国经济文化的进步、综合国力的提升。信号技术是科学技术日益更新的新型技术之一，对于交通工具的发展具有重要的影响，尤其对于铁路运输而言，能够通过对铁路列车的行车指导，提高铁路运输的效率和安全性。本文在研究中，主要从铁路枢纽信号设备的发展现状、轨道电路与地面信号机的发展现状、岔道转换和信号元器件的发展现状等方面，展开对我国铁路信号发展的现状探讨，并从加强对铁路信号及其系统的认识、提高对铁路信号未来的改进水平等方面，研究铁路信号未来发展方向。

参考文献：

铁路交通的发展进程篇3

引言

当前我国铁路列车逐渐向高速化的方向发展，列车的行驶速度也不断提高，因此对铁路交通安全的要求也越来越高，实现铁路通信过程的顺畅十分重要。基于对实现铁路高速化以及通信便利的考虑，就必须制定一个科学合理，完善的铁路通信网络以便人们在火车上有效提供信息交换服务，提高运输效率。这种通信网络必须引进当前先进的技术，进行传统铁路通信工程全面有效的改进，使旅行乘客享受类似办公环境的信息交流模式，而先进的铁路通信工程无线通信传输和接入对实现铁路通信网络的升级意义重大，不仅能适应信息社会的发展，还能带动铁路通信网络的社会和经济效益，使铁路通信顺畅便利。

1铁路通信工程无线接入技术概述

无线接入技术就是在接入网络中引入无线传输媒体，给用户带来固定或移动的终端服务，而铁路由于可以高速运行，在铁路通信网络中很大部分应用着无线接入网络。铁路通信工程的主要功能是为乘客、铁路业务、应急救援和交通维修等火车上的工作人员提供及时可靠的通信，保障铁路运输的高效率和服务水平，确保火车交通的安全。此外，我国铁路通信工程的无线接入技术也随着改革的进一步发展不断完善，为了给铁路的安全运行以及通信功能提供更强的保障，铁路通信需要发展电信增值服务和业务以满足高速列车的通信需求。

2铁路通信工程无线接入技术的特点

2.1覆盖范围广

我国由31个省、自治区和直辖市组成，有的省市跨度大达数千公里，其地域辽阔显而易见，而且每个省都设置有自己专门的轨道交通管理部门，实现对铁路交通的运行管理，因此各省市直接铁路局管理模式的差异以及指挥标准制度的不同使得铁路工程难以实现覆盖范围广大的无线接入。基于对我国全面开展的铁路工程无线接入技术的管理更加方便的角度，有必要对传统的无线通信呼叫模式进行改进，首先需要制定铁路工程无线通信传输模式统一的标准，设立主控中心实现对对路由的统一管理以及地址分配，保障整个铁路干线无线通信系统管理和控制的全面系统性，提高我国铁路通信工程无线接入技术的效率。

2.2数据传输效率高

目前我国铁路通信工程发展迅速，设置列车上的无线电台设备给铁路的通信带来了极大的方便，一方面对语音的传输效率有着明显的提高，另一方面列车员直接可以通过无线电台设备及时报告火车的进度，大大提高了管理效率，保障了火车行进的安全。此外，随着铁路通信工程无线接入技术的进步，同时引进了数据传输功能，实现了对火车行进过程中的各种数据收集的及时性，各种类型的数据都可以通过数据传送功能发送到调度中心，实现了对火车的有效监控以及对异常数据的及时纠正，保证了火车交通的安全。

2.3适应性强

铁路的行进过程受到车务、电务、工务等多个方面的影响，还需要复杂的运行体系以及支撑系统，需要多个单位共同协作完成，因此铁路的运营具有很强的系统性。这也要求铁路通信工程中的无线接入具有很强的适应性，以便能顺利处理各个单元对通信工程的不同需求在，实现各单元之间正常的语音传输和数据传输，同时还需改善以前的通信设备的缺陷，更好地满足不同单元的个性化需求，保障铁路通信过程的顺利，提高铁路运营的统一管理的效率。

3铁路通信工程无线接入技术的应用

3.1GSM-R技术

当前我国铁路通信应用最广的就是GSM-R技术，其基本原理就是基于GSM技术，连接铁路网络，进而开发铁路无线通信，对高速行驶过程中列车的无线通信效果十分显著。此外，GSM-R无线网络还包括呼叫处理、语音广播等方面的功能，为铁路通信工程的无线接入技术提供了很大的方便。

3.2GSM-R技术的应用

GSM-R技术在定位追踪方面效果明显，该技术寻址功能非常强大，广泛应用于铁路系统，在很大程度上提高了铁路系统的管理效率。该技术的基本原理是利用登录系统实现与主机语音呼叫的功能，实现地址定位追踪。比如将不同的号码与不同的火车司机相对应，当司机用号码登录相应的系统，就会建立该号码与系统的联系，与主机连接，实现语音通话功能寻址和数据传输寻址，因此也就能实现准确的定位追踪。GSM-R技术在调度通信方面也发挥着重要的作用，包括调度员通过语音或广播呼叫所有司机的整组呼叫，以及通过语音或广播呼叫制定司机的点呼叫。因此该功能不仅能提高火车管理的统一协调，还能使司机建立与列车之间的数据联系，为火车的指挥监控提供了极大的便利，并且安全性较高。紧急呼叫是铁路管理系统中不可或缺的组成部分，是应对紧急突况的必要手段，其级别要远远高于普通的列车广播呼叫。而GSM-R技术实现紧急呼叫的形式是由移动台的操作模式决定的，分为调车模式下按紧急呼叫按钮的调车紧急呼叫，以及其他情况下的列车紧急呼叫。

4结语

综上所述，作为人们重要出行方式之一的铁路对人们的生活影响重大，提高铁路通信水平具有很强的现实意义。无线接入作为铁路通信工程中的关键技术，越来越受到人们重视，其覆盖范围广、传输效率高的优势也在使得它在铁路通信中得到了广泛的应用，对有效提高铁路通信的质量和效率，以及改善铁路通信的质量等方面都起到了重要的作用，为我国铁路企业带来了更多的经济效益，也在一定程度上节约了企业和社会的建设成本。铁路通信工程中无线接入技术的正确应用对促进我国铁路企业的经济效益的稳定增长发挥着不可忽视的作用，在今后的铁路通信工程的发展中，也需要结合铁路运行现状不断进行改进完善，使我国铁路工程的通信发展取得新的进步。

参考文献

[1]王西龙.铁路通信工程中的无线接入技术[J].中国新通信，2013（13）：94.

铁路交通的发展进程篇4

关键词:

高速铁路;城市经济;影响

改革开放以来，我国的国民经济有了很大程度的发展，综合国力得到了显著的提升，这也就在很大程度上推动了我国交通事业的快速发展。特别是在高速铁路方面，在强有力的经济发展支撑之下，在经过了十几年的发展之后，我国的高速铁路网已经成为了世界上规模最大，运营速度最快的交通网络，在缩短城际交往以及促进经济发展方面发挥着十分重要的作用。通过强化对于高速铁路在推动城市经济发展方面的作用以后，能够更为有效的发挥出其在促进城市经济发展方面的作用，从而推动整个国民经济的健康快速发展，为我国人民生活水平的提升以及现代化建设提供可靠的支持。

一、高速铁路发展概况

作为拥有全球第三大国土面积的国家，我国的幅员十分辽阔，人口更是全球第一，这就在很大程度上加大了我国的交通压力，交通拥堵问题严重制约着我国经济的发展。特别是就我国目前的经济情况而言，区域经济发展不平衡对于全面小康社会的建设工作产生了极大的阻碍。在这种巨大的交通压力之下，交通部门大力发展高速铁路事业，为我国经济的发展做出了巨大的贡献。铁路交通在发展的过程中，由于自身的低成本、节能以及大运力等优势，成为了许多乘客以及商务用途的首选，在促进城市经济交流以及城市经济发展方面发挥着十分重要的作用。就我国目前的高速铁路网来看，已经成为了世界上规模最大、运行速度最快的交通形式，形成了“四纵四横”的高速铁路网，城际高铁的开通在大大程度上促进了城市经济的发展，为我国经济的总体发展做出了巨大的贡献。在我国城市人口的出行当中，80%需要依赖于铁路出行，而高速铁路的发展，为群众的出行提供了极大的便利。如表一所示，我国在高速铁路发展方面已经取得了极大的进步，在促进社会经济发展方面的作用尤为明显，在很大程度上改善了人们的出行方式以及出行选择，从而极大的推动了城市间的交流，促进了城市经济的发展。

二、高速铁路对乘客出行方式影响

在现代经济形势下，人们之间的交流愈加频繁，不管是商业还是日常生活，都必须要依赖于一定的交通工具，从而实现自身的目的。就乘客的出行方式而言，主要集中在三种类型之上，包括水路、陆路以及空运，在这三种出行方式当中，最为主要的就是陆路，其以低廉的成本以及便捷的形式，深受广大乘客的欢迎。特别是在铁路运输方面，由于其自身的低成本、环保以及大运力等特点，受到了绝大多数乘客的欢迎，特别是在高速铁路开通以后，出行时间大大缩短，越来越多的人选择高铁作为基本的出行方式之一。在这种情况下，高速铁路的运输量也大大增加，近几年每年运输量已经达到4亿人次，极大的改变了人们的出行选择。在一些传统的出行当中，出行成本较低，而高速铁路由于其建造成本较高，票价在制定方面也高于传统火车，这就在一定程度上影响了人们的出行选择，但是在近几年的发展当中，人们的生活水平不断提升，对于时间成本的重视程度越来越高，这就使得高速铁路成为越来越多人的出行选择。由此可见，在高速铁路得到快速发展之后，极大的改变了人们的出行方式以及出行选择，为城市经济的发展做出了巨大的贡献。

三、高速铁路促进城市经济发展影响

高速铁路的发展，在极大程度上缩短了人们的出行时间，在方便人们交流的同时，促进了城市经济的发展。首先来看，高速铁路的发展推动了城市GDP以及房地产事业的发展。高速铁路在发展的过程中，能够将原本联系较少的城市结合起来，形成一个城市群，通过充分的发挥各个城市的优势，最大程度上的发挥出其在促进经济发展当中的集聚效应，从而提升城市GDP。与此同时，高速铁路的迅速扩张，使得一些大城市周边地区的房地产事业迎来了发展的黄金时期，大城市高昂的房价使得许多的新市民选择在一些近郊地区购买房产。其次，高速铁路的发展极大的推动了沿线城市旅游业的发展。高速铁路的方便快捷，为旅游业的发展提供了可靠的支持，比如京沪高铁开通以后，沿线的北京、天津、济南、泰山、南京以及苏州等等城市的旅游业得到了极大的发展，为促进整体城市经济水平的提升做出了巨大的贡献。最后，高速铁路在很大程度上推动城市一体化的进程。高速铁路的建设工作对于沿线城市的产业结构调整产生了极大的影响，特别是对于沿海城市密集区，高速铁路的发展极大的便利了各地区之间的联系，对于产业结构调整以及城市一体化产生了巨大的推动作用，从而更好的提升我国的城市化水平。由此可见，高速铁路的发展，在很大程度上为我国城市经济的发展提供了便利，特别是在强化城市间经济交流方面，做出了巨大的贡献。

四、结语

随着高速铁路的快速发展，人们的出行时间得到了大大的缩减，在加强城市之间联系，促进城市经济发展方面发挥着重要的推动作用。而就目前的研究来看，对于高速铁路推动城市经济发展方面的工作还存在一定的不足，这也就在一定程度上制约了其在促进我国经济增长方面的作用。通过强化对于高速铁路在推动城市经济发展方面的作用以后，能够更为有效的发挥出其在促进城市经济发展方面的作用，从而推动整个国民经济的健康快速发展，为我国人民生活水平的提升以及现代化建设提供可靠的支持。

参考文献:

铁路交通的发展进程篇5

中图分类号:G717文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等职业教育迅速发展,为了更好的为高职教育服务,培养出符合国家要求的高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点,笔者在近年结合铁道交通运输的发展、铁道交通行业的人才需求,对大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理专业目前的专业课课程体系进行了研究,在此基础上,对高职铁道交通运营管理专业课课程体系进行探索,提出自己的一些建议。

一、目前专业课课程体系存在的主要问题

1.课程构建。高职铁道交通运营管理专业课从课程的设置、教材的选择很多高职院校沿用了本科传统的教学体系,这就造成了课程深度、难度比较大,侧重于理论讲解的东西比较多,有很多内容学生学习起来也比较费劲,严重背离了高职教育“以学生能力培养为主导、以技能训练为主线”的特点。

2.学科之间教学内容存在交叉。教材内容老化,更新较慢,相关学科分工不明确,内容交织在一起。如:《铁路行车组织》与《铁路运输规章与安全》,《铁路运输设备》与《铁路站场与枢纽》,《铁路货运组织》与《集装箱运输》都或多或少的存在着一定的重复性,给相关任课教师和学生造成了一定的困扰。

3.课证脱离。在注重学生实践能力培养的基础上,高职教育大力推进“资格证书”制度,以培养高素质的技术应用型人才为目标。但教材中,“资格证书”的内容还很缺乏,没有有针对性的系统性的填充进来。

二、通过市场调研,确定职业岗位能力

通过对大连交通大学轨道交通技术学院毕业生的跟踪调查,铁道交通运营管理高职毕业生的就业岗位主要有车站、车务段的车站值班员、助理值班员、信号员、车号员、站调、调车区长、调车长、连接员、制动员、货运员、客运员等行车岗位上的主要工种。通过对铁道部劳卫司编制的《铁路工人职业技能培训教学计划教学大纲》中铁路“三新”人员、改、提职人员的培训内容和行车各主要工种岗位上的应知应会内容进行研究,明确了学生就业以后的岗位职能,从而依托岗位职能为专业课课程体系的改革打下基础。

三、课程体系改革应遵循的基本原则

高等职业教育的课程模式具有不同于其它层次职业教育(主要是中等职业教育)的特点和其它类型高等教育对“科学文化的高要求”,它重在培养学生“全面的职业素质,先进的劳动技能”。

1.课程体系的系统性。由单一的基础素质教育转变为专业技能与素质教育,由单一技能训练向综合技能技能训练发展,由适应当前社会需要转变为适应未来社会需要,由岗位导向向职业发展导向转变。

2.课程开发的动态性。随着先进技术的引进和新技术应用速度的加快,铁路对于应用型高技术人才的要求也不断提高。因此,需要加快更新课程内容,及时跟踪铁路对学生能力需求的变化。

3.课程内容的先进性。随着铁路运输的智能化程度越来越高,为此,课程要突出职业技术与技能的先进性,通过引进先进的科技知识、管理方法、服务理念和操作技能,保证学生知识、能力的增长与铁路的发展保持同步。

4.课程设置的实用性。根据铁路的需要设置课程,邀请铁路单位上经验丰富的老员工直接参与教学计划、教学内容的制定和实践性教学等人才培养工作,共同培养满足铁路需要的技术应用型人才。

四、构建符合高职教育特点的专业课课程体系

以大连交通大学轨道交通技术学院铁道交通运营管理的专业课课程设置为例,来构建新的专业课课程体系:

1.由于《铁路行车组织》和《铁路运输调度与统计分析》两门课程讲授的内容太深,理论难度较大,是为本科等高技术人才服务的,并不适应高职教学的特点,所以把这两门课程内容作了精简,合并为《铁路行车组织》一门课程。

2.把原先的《铁路运输规章与安全》拆分为两门课――《铁路行车规章教程》与《铁路行车安全管理》.铁路运输生产,安全始终是放在第一位的。随着技术的发展,速度越来越快,载重越来越大,对各个环节安全的要求越来越高,为顺应现代铁路发展的需要,加大安全教育力度,把《安全》与《规章》分割开来,单设一门《安全》课程。

3.改变后的《铁路行车组织》中不包括接发列车等行车规章部分,该部分内容专门列入《铁路行车规章教程》教材中。

4.《铁路运输设备》和《铁路站场与枢纽》两门课进行整合.整合后的《铁路运输设备》只讲机车车辆、通信信号部分,而原先《铁路运输设备》中的线路、站场部分整合到新的《铁路线路及站场》,这样既避免了原先的两门课程中在线路与站场中存在的交叉,又把原来的《铁路站场与枢纽》中的繁杂内容删剪掉,体现高职教育突出实践教学的特点。

5.把《铁路货运组织》与《集装箱运输》两门课合并为一门课《铁路货运组织》,《集装箱运输》成为《铁路货运组织》中的一章。

6.把《现代企业管理》改为更有针对性的《铁路运输企业管理》。

7.把侧重于原理的《铁路运营管理自动化》改为更具实用性的《铁路运输信息系统及其应用》。

8.在当前以人为本的理念下,为更好地为旅客服务,特增设一门《铁路客运服务礼仪》。

五、课程体系改革后的特点

1.更能体现高职教育的特点。把以前本科教育中的难度很深的原理性部分摈弃出去,原先重复交叉的地方没有了,教学目的更清晰、更合理。

2.实践知识与理论知识贯通。以工作任务中的“职业岗位”和“技能鉴定”为切入点,建立学生所需的技能知识和课程结构,按照岗位能力组织课程内容,发挥实践过程对理论知识学习的“激发作用”,实现实践知识与理论知识的整合贯通。

参考文献

[1]中华人民共和国职业教育法.

铁路交通的发展进程篇6

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家，300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州，座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

转贴于 4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

铁路交通的发展进程篇7

通信技术在我国铁路干线中有着非常广泛应用，加强了我国铁路运输的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故发生概率，对促进我国铁路运输领域发展做出了杰出贡献。但是我国铁路通信技术还处于发展的初期阶段，其中很多方面还需要进一步的优化和改良。对铁路通信技术在客运专线中的应用进行探究是具有重要意义的，可以使得铁路通信技术更为良好的为铁路运输领域发展而服务，致使我国铁路运输领域逐渐发展到一个新的高度。

1铁路通信技术在客运专线的发展状况分析

铁路交通运输体系作为我国交通运输结构的重要内容，承担着较大的运输负担，经过一段时间发展铁路交通运输产业也逐渐成为我国国民经济中的支柱型产业，与人们生活和社会经济发展有着非常紧密联系。铁路交通运输领域在社会经济快速发展背景影响下，其发展速度也在不断加快，铁路计量工作也在逐渐落实。既有线路列车行驶速度不断增长，为人们出行提供了较多便利。越来越为的高铁工程项目投入，众多铁路交通运输设备也在不断更新，并且投入到实际应用中去。铁路交通运输领域的发展不仅为人们出行提供了较多便利，而且还产生了巨大的经济效益。无论是社会各界还是铁路交通运输管理部门，都对机车性能提出了很多新的要求，对车辆运行安全的监管要求也在不断提高。特别是我国在对铁路局生产布局进行合理调整之后，对铁路通信技术在客运专线中的应用要求更为严格，如何在短时间内完成角色转变，对工作方式进行创新，更为良好的适应新形式的要求已经成为铁路交通运输管理部门迫切需要解决的难题。目前，我国铁路交通运输线路覆盖区域越来越为广泛，铁路交通运输领域发展也得到了国家众多部门的高度重视。铁路通信技术与客运专线的融合，使得我国铁路与客运领域迎来了新的发展机遇。铁路通信技术在客运专线中的应用虽然取得了非常可观成就，但是与西方发达国家相比较还存在一定的差距，技术应用还存在着众多方面进行进一步改善。但是不可否认的是，铁路通信技术在客运专线中的应用具有良好的发展前景。

2铁路通信技术在客运专线中的应用分析

任何领域都不能满足于发展现状，只有不断的进行创新才能跟紧时展脚步。经过众多科研工作人员坚持不懈的努力和长时间的奋斗，我国科技水平也发展到了一个崭新的高度，使得我国人民生活、工作方式产生了翻天覆地的变化。我国对交通领域发展非常重视，高速公路也再快速发展，人们交通出行方式呈现出了便捷化、多样化的特性。我国交通运输领域发展不仅仅局限于陆路交通运输和水路交通运输，而是实现了水陆空齐头发展的局面。特别是步入二十一世纪后，我国铁路运输领域的发展前景更加明确。人们的出行变得更加便捷，加强了区域间经济、文化的交流，这对于改善我国经济发展不平衡问题有着积极影响。铁路通信技术在客运专线的应用不仅代表着我国交通运输领域发展的创新举措，更是我国交通运输体系发展成就的重要一线。

2.1铁路客运专线通信、信息公共基础平台构架。铁路客运专线通信、信息公共基础平台包括通信网基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户。

2.2通信网络基础平台。通信网络基础平台包括通信网、数据网、计算机网络基础平台。通信网络基础平台主要承载各类通信业务系统，信号、信息系统等外部业务系统及各专业业务信息的传送；包括对承载实时性、安全性要求较高的专业通道服务以及实时性相对要求不高的IP数据互联服务。

2.2.1通信网。结合信息数据传输的需求，通信网建设可以使得汇聚层路由器实现高效对接，不用深入考虑宽带共享和公平接入的众多要求，在骨干层进行2.5Gb/s信息传输系统的构建，而且这一信息传输系统是可以进行扩展的。应用两条光缆进行保护环的创新，线路沿途的各个车站都需要进行ADM设备的装置，整个网络体系采用的是环形拓扑设计方式。抽取铁路沿线光缆中的一对光纤，对光纤两端进行有效连接，最终进行环形构建。构建内嵌RPR技术的622Mb/s（可扩展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入网系统，在沿线区间用户（GSM-R基站、信号中继站、变配电所、分区所、开闭所、AT所等）设置MSTPADM+NU设备，利用沿铁路两边敷设光缆构成保护环。这种方式不仅可以满足现阶段TDM业务开展对信息数据传输的较高要求，同时还可以具备以太网数据的高效处理功能，提升了信息数据的传输质量和传输效率，保证了信息数据应用的时效性和价值性。后后续宽带共享和公平接入等要求实现奠定了良好基础，业务传输能力得到了较大程度的提升。

2.2.2数据网。铁路客运专线对通信系统功能有着较高的要求，要求通信系统应用不仅就可以提供语音通话、数据传输和图像传送等服务，同时还可以为列车运行控制以及列车运行调度提供相应的通信网络服务。以SDH为基础，进行多业务信息传输系统承载平台的建设，IP作为业务承载媒介以及主要的交换平台，需要分别的进行SDH传输和IP数据网络的构建，从而便于移动、固定通信业务网，铁路交通运输指挥系统等综合业务网的建设。铁路客运专线信息系统可以概括性划分成三个领域，分别为运输组织、客运营销和经营管理。每一个领域中都会包含着众多的子系统。信息运输管理论文组织由列车运行控制系统、运营调度系统组成。客运营销由营销管理系统、客票发售与预订、旅客服务信息系统组成；经营管理由决策支持系统、办公自动化系统、公安管理信息系统、资源调配管理系统组成。其中，运营调度系统包括计划编制、运行管理、车辆运用管理、供电调度管理、综合维修调度管理、客运调度管理等，以及与行车安全监控相关的基础设施、系统设备及自然灾害等的监测、监控和预警等。

结束语

铁路交通运输产业不仅是我国经济结构中的支柱型产业，与社会经济发展、人们生活更是存在着非常紧密联系，在我国交通运输结构中占据的位置也在逐渐提升。铁路通信技术在客运专线中的应用，对促进我国交通运输领域发展有着积极影响。但是需要明确该技术应用还不够成熟，其中很多方面还需要科研人员进行优化和改良。相信通过众多科研人员的努力，铁路通信技术会良好的应用到客运专线中去，为我国交通运输领域发展提供良好的技术保障。

参考文献

[1]高志坚.铁路发展中铁路通信的要求探讨[J].知识经济，2015(8).

铁路交通的发展进程篇8

沈阳市是辽宁省省会,全市总面积13 008 km2 ,总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条,公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmπh , 公交线密度为1175 kmπkm2 ,承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快,交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重,沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作, 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等,但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加, 吸引来了更多的车辆,城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解,却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重

新选择城市交通方式。

1 　发展城市铁路是改善城市道路交通的最佳选择

构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代,1995 年,日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: j r ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % , 其中城市铁路承担了5116 % , 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。

近年来,为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染,沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视,对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证,下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。

众所周知,地铁线路选线灵活,不占用土地资源,由于在地下,不会有噪音污染,但其昂贵的造价,漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期,到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁,由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势,已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看,每公里为6～8 亿元,这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。

轻轨是一种中等运量的轨道交通方式,是由有轨电车发展而来,可在地下、地面或高架行驶,车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大,综合平均造价每公里约为112 亿元。

城市铁路又称城市快速铁路,它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点,现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计,修建城市铁路每公里投资约为019 亿元,是地铁线的1π6～1π8 , 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊,既能盘活铁路闲置资产,又能增加社会再就业机会,带动城市经济快速发展,所以发展城市铁路是一条可行之路,也是改变城市交通拥挤的最佳选择。

2 　因地制宜搞好沈阳城市铁路建设

城市铁路在中国起步较晚,没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力,不断钻研探索,走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地,其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间,枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城,国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起,形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。

国铁线路因运量大、密度高,个别方向超负荷运转,所以利用国铁干线开行城市列车显然不行,但其铁路走廊却可利用,这不仅可减少宝贵的土地资源浪费,少动迁,不增加新的噪音污染源,而且可以吸引、疏散铁路部分客流。

市郊铁路则不然,苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车,它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % , 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少,运输量严重虚弥,经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。

铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观,但由于多数企业属于重工业性质,随着社会经济的发展变化,有些部门逐渐转产、萎缩,每天的取送车次数极其有限,固定资产大量闲置, 若将其线路进行适当改造,不仅可以降低城市铁路列车线路造价,在不影响其正常生产情况下,还可给企业带来一定的收益。

综上所述,利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的,也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时,城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展,土地得到进一步开发,可活跃房地产业和建材市场,居民住宅区可向郊区发展,有效减少城市人口密度,使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中,地面道路交通会更加通畅,进而带动汽车产业的发展。因此,在沈阳市发展城市铁路利多弊少。

3 　沈阳城市铁路的经营模式

铁路交通的发展进程篇9

1　引言

发展快速轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径, 这一点已为我国多数大城市所共识。但是, 由于城市轨道交通项目(特别是地铁) 的投资巨大, 许多城市难以解决建设资金问题, 这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来, 这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式, 充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通, 大幅度降低了系统造价, 较好地解决了城市交通问题, 其成功经验值得借鉴。

2　国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验

轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行, 是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。目前, 美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。

211　德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统

卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的工业城市, 市区人口27 万, 其中就业人口1417 万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题, 卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划, 这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[ 1 ] 。

1992 年9 月, 卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行的计划实现。整个计划的投资很低, 只有8000 万马克, 其中购置车辆费用为3600 万马克。德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆, 可以在原有轻轨的750v 直流电和电气化铁路15kv 交流电两种供电模式下运行[ 2 ], 卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。

这条轻轨线路的运营时间从早上4: 30 到次日凌晨1: 00, 行车间隔为20m in, 运营速度约为40km 65533; h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造, 同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施, 以保证行车安全。这条线路开通以后, 成为通勤出行的理想方式, 吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2 000 人次65533;日, 1999 年末, 客流量增加了600% , 达到14 000 人次?日。

共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新时代的开端。这种运行方式在欧洲被称为“ 卡尔斯鲁厄模式”, 并引起了其他欧洲城市的广泛关注[ 3 ] 。

212　美国圣迭哥的共轨运行系统

圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要的港口城市和工商业中心, 人口110 万。1979 年, 圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境的一条货运铁路的产权, 这条铁路从1976 年被飓风破坏后一直废弃。圣迭哥市于1979 年1 月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造, 1981 年7 月通车运营。整个轻轨线路全长2517km , 工程总投资仅为8 600 万美元, 其中购买铁路产权1 800 万美元, 轻轨车辆购置费为1 140 万美元[ 4 ] 。圣迭哥轻轨系统采用的是u2 和sd100 型轻轨车辆, 供电模式为600v 直流电。线路的行车间隔为 h, 市区20km ? 15m in, 平均运行速度为郊区60km ?h。1982 年的客运量为1115 万人次65533;日, 周末可达到117 万人次65533;日。

1984 年, 这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引, 因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上, 轻轨运行时间为早上5: 00 到次日凌晨1: 00, 其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统, 成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨网络已达到4618km , 平均日运送乘客80 000 人次。除了圣迭哥, 美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[ 5 ] 。 213　国外共轨运行系统的特点

通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍, 可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:

(1) 投资少, 建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施, 土建工程非常有限, 平均造价一般不到常规轻轨线路的1? 而且工期大幅度缩短, 可以迅速地发挥轨道交通的效用。

(2) 充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路, 但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源, 在不影响铁路货运的前提下, 充分发挥了铁路的运量潜能。

(3) 改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快, 客运量较大的优点, 可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点, 有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘, 是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。

(4) 双系统轻轨车辆购置和维护费用较高。如表1 所示, 共轨运行系统如果使用双系统轻轨车辆, 则车辆购置与维护的费用较高。如果采用在铁路沿线架设电缆, 使用常规轻轨车辆的方式, 则不存在这类问题。系统名称建设日期线路全长? 利用线路总投资日平均共轨运行模式 km 客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～ 199219 24 运营中的8000 万14 000 采用双系统(德国) 电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃的8600 万客货车(美国) 圣地亚哥轻轨197911～ 198117 2517 货运铁路(未电化) 美元11 500 分时段运行通过上述的分析可以看出, 轻轨与铁路共轨运行是一种经济的运行方式。虽然它还存在一定缺陷, 但欧美各国的成功经验表明它是一种较理想的城市交通方式, 有巨大的发展潜力。

3　国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状

我国利用铁路资源开发城市轨道交通系统的实践开始于1997 年建设的上海轨道交通明珠线。明珠线一期工程利用了已废弃的淞沪铁路和沪杭铁路内环线的走廊, 采用高架方式敷设线路; 北京于1999 年开工建设的城市铁路13 号线, 利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线的走廊, 平行修建轨道交通线 路; 正在建设的武汉轻轨1 号线, 则是利用已废弃的京汉铁路旧线走廊, 修建了全高架的轻轨系统。表2 所示的是这三条线路的基本建设情况。

表2

国内利用铁路资源开发的城市轨道项目

可以看到, 由于合理地利用了铁路资源, 三条线路的平均造价比地铁要低, 每千米在115～ 310 亿元, 建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用, 而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统, 国内目前还没有先例。

4　国内发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性分析

结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状, 从技术、经济、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。

411　技术可行性分析

我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方工业企业结构性调整和铁路生产布局的调整, 这些线路的利用率在逐年下降, 有的甚至已经完全处于闲置状态[ 6 ] 。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150 万吨的要求进行设计的, 其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[ 7 ] 。对这些线路加以技术改造后, 完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面, 国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通的成功经验可供借鉴。

另一方面, 我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验, 完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上, 铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。

成功实施共轨运行的关键是车辆技术, 这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆, 我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面, 应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则, 通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的问题能够得到妥善解决, 那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。

412　经济可行性分析

国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下, 最高的平均造价已达到每千米8 亿元人民币。如此高昂的投资, 国家和所在城市的财政很难负担, 这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说, 土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60% 左右[ 8 ], 地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统, 沿线拆迁量小, 线路与结构工程的投入也很有限, 因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点, 能够适应城市交通发展的迫切需要。

此外, 由于铁路对城市的分割作用, 铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统, 对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。

国外的经验表明, 共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点, 能够吸引大量的乘客, 特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价, 可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统, 其客运量相比地铁要小。但由于其投资少, 建设周期短, 可以有效地缩短投资回收期, 降低投资风险, 项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达, 又具有较大交通压力的城市来说, 共轨运行系统无疑是更理想的选择。

413　政策可行性分析

受传统管理体制影响, 我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面, 一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路网络则属国家所有, 由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统, 则既能盘活铁路资产, 创造新的经济增长点, 又能实现交通资源的整体优化配置, 促进城市交通的发展。在这方面, 上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施, 为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件; 而以18km 的两条旧铁路线作价入股的5 亿元股权, 也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9] 。

在目前的体制转轨阶段, 这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设, 节省投资成本, 调动多方积极性加快建设进程, 都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动, 消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍, 打破“ 条块分割”的局面, 那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。

5　结语

通过上述的分析, 结合国外的成功先例和我国的实际情况, 现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展, 首先应该是经济的可持续发展, 共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点, 为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。

以石家庄市为例, 作为典型的由铁路枢纽发展起来的城市, 其市区内拥有颇具规模的专用线、联络线等铁路线路。由于多方面的原因, 石家庄市区内的货运专用线运量在逐年下降, 部分专用线能力过剩, 设备闲置, 已对铁路部门的整体效益造成一定影响[10] 。而另一方面, 石家庄市目前的城市公共交通状况却不容乐观。为解决这一问题, 2010 年的石家庄市城市交通规划提出了优先发展大容量快速轨道交通系统的发展战略[11 ] 。但在现阶段, 石家庄市还不具备发展这类轨道交通的经济实力。本文探讨的轻轨与市区铁路共轨运行的发展模式, 对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统, 尽快缓解城市交通拥挤状况, 具有重要的参考价值。 参考文献

.[1 ] 蔡君时1 世界公共交通[m ]1 上海: 同济大学出版社, 20011115～ 119

[2 ]harry hondius1 卡尔斯鲁厄交通公司和科隆交通公司新型中地板城轨车的比较[j ]1 国外铁道车辆, 2001, 38(4): 5～ 9

[3 ]kuhn a xel1 karlsruhem odel a ttracts europe-w ide interest[j]1railw aym odeller, 1996(1): 17～ 19

.[4 ] 左忠义1 我国发展现代有轨电车系统的探讨[a ]1 见: 苗彦英11999-2001 城市轨道交通论文集[c ]1 北京: 中国铁道出版社, 2002: 245～ 248

[5 ]t 1r 1b1 germ any’s t rack-sharing experience:m ixed u se of rail co rrido rs[r]1 u 1s1a: t 1r 1b1200013: 1～ 40

.[ 6 ] 陆东福1 发挥产业优势, 盘活存量资产——铁路参与城市轨道交通开发建设的思考与实践[j ]1 铁道经济研究, 1999 (2): 26～ 28

.[7 ] 黄冬松, 林磊1 发挥国铁优势, 促进城市轻轨发展[a ]1 见: 苗彦英1 城市轨道交通学术研讨会论文集(1997-1998) [c ] 1 北京: 中国铁道出版社, 1999: 65～ 67

.[8 ] 毛保华, 姜帆, 刘迁等1 城市轨道交通[m ]1 北京: 科学出版社, 20011254～ 258

铁路交通的发展进程篇10

沈阳市是辽宁省省会，全市总面积13 008 km2 ，总人口670 万。沈阳市现有公交线路79 条，公交车2 400 台。公交车平均车速14 kmΠh ， 公交线密度为1175 kmΠkm2 ，承担了沈阳市日出行客流量的10 % 。随着城市化进程的加快，交通堵塞和环境污染等“ 城市病”日益严重，沈阳市政府在解决交通拥挤问题上做了大量工作， 包括全长62 km 大二环的修建、简易立交桥的拆除、狭窄道路的拓宽等，但却引起一种被称做“亚当斯定律”的怪现象:随着道路面积的增加， 吸引来了更多的车辆，城市交通单纯依靠增加道路面积只能暂时缓解，却无法根本解决城市交通拥挤的局面。跳出这一怪圈的办法是: 重

新选择城市交通方式。

1 　发展城市铁路是改善城市道路交通的最佳选择

构成城市轨道交通系统的城市铁路、地铁、轻轨具有快捷、安全、准时、运量大、能耗低、污染小等优点。发达国家的现代化都市已进入了高架、地面、地下全方位的立体交通时代，1995 年，日本东京都各种城市交通工具对出行客流量的分担情况为: J R ( 原国铁) 2812 % ; 私铁2314 % ; 地铁2113 % ; 地面电车013 % ; 公共汽车513 % ; 出租车319 % ; 私人小轿车1716 % 。可见东京都23 个区城市轨道交通承担了城市客运总量的7219 % ， 其中城市铁路承担了5116 % ， 是城市全部客运量的一半以上。城市轨道交通系统的建立已成为衡量一个城市是否跨入现代化都市的重要标志之一。

近年来，为彻底解决城市交通拥挤、减少环境污染，沈阳市政府对发展城市轨道交通系统给予了充分的重视，对沈阳轻轨、地铁和城市铁路进行了反复的研究论证，下决心加快城市交通向立体化方向发展的进程。

众所周知，地铁线路选线灵活，不占用土地资源，由于在地下，不会有噪音污染，但其昂贵的造价，漫长的建设周期也制约了它的发展。中国城市地铁始建于60 年代中期，到90 年代末全国只有北京、天津、上海、广州等少数几个城市建成了地铁，由于地铁具有运量大、速度快、安全可靠等优势，已成为居民出行最受欢迎的运输方式。然而从已修建地铁线的综合平均造价看，每公里为6～8 亿元，这对于一个经济发展水平不高的城市来说其承受能力是可想而知的。

轻轨是一种中等运量的轨道交通方式，是由有轨电车发展而来，可在地下、地面或高架行驶，车型可分为两类:一类是地铁车型; 另一类为新型有轨电车。由于其占地多、动迁大，综合平均造价每公里约为112 亿元。

城市铁路又称城市快速铁路，它与干线铁路的主要区别是车次多、间隔小、候车时间短、站点布置与城市布局协调。由于其造价低、建设周期短、运能大、污染轻等优点，现已成为发达国家轨道交通的主要形式。据统计，修建城市铁路每公里投资约为019 亿元，是地铁线的1Π6～1Π8 ， 通过利用国铁设备的富裕能力及国铁走廊，既能盘活铁路闲置资产，又能增加社会再就业机会，带动城市经济快速发展，所以发展城市铁路是一条可行之路，也是改变城市交通拥挤的最佳选择。

转贴于 2 　因地制宜搞好沈阳城市铁路建设

城市铁路在中国起步较晚，没有成型的模式可寻。这就需要决策者、设计者一起群策群力，不断钻研探索，走出一条适合中国国情的道路。沈阳是全国的重工业基地，其铁路网在东北地区是最密集、最完善的。沈山线、哈大线、沈吉线、沈丹线、苏抚线贯穿其间，枢纽内众多联络线与之遥相呼应。从沈阳的上空鸟瞰全城，国铁及铁路专用线正好将全市六个市区巧妙地连结在一起，形成了未来沈阳城市铁路开行的最佳通道。

国铁线路因运量大、密度高，个别方向超负荷运转，所以利用国铁干线开行城市列车显然不行，但其铁路走廊却可利用，这不仅可减少宝贵的土地资源浪费，少动迁，不增加新的噪音污染源，而且可以吸引、疏散铁路部分客流。

市郊铁路则不然，苏抚(双) 线、浑榆线每天开行7 对客车，它们的平行图能力利用率仅为42 % 和44 % ， 基本上为铁路职工通勤上下班服务。由于乘车人数少，运输量严重虚弥，经营亏损不断增加。所以利用像苏抚线这样的铁路作为城市铁路是可行的。

铁路专用线在沈阳市的营运里程相当可观，但由于多数企业属于重工业性质，随着社会经济的发展变化，有些部门逐渐转产、萎缩，每天的取送车次数极其有限，固定资产大量闲置， 若将其线路进行适当改造，不仅可以降低城市铁路列车线路造价，在不影响其正常生产情况下，还可给企业带来一定的收益。

综上所述，利用铁路走廊及部分铁路设备开行城市列车是经济合理的，也是非常适合沈阳市目前经济状况的。同时，城市铁路的建设将促进沿线地区国民经济的发展，土地得到进一步开发，可活跃房地产业和建材市场，居民住宅区可向郊区发展，有效减少城市人口密度，使人口分布更加合理。随着出行的客流不断向城市列车集中，地面道路交通会更加通畅，进而带动汽车产业的发展。因此，在沈阳市发展城市铁路利多弊少。

3 　沈阳城市铁路的经营模式

铁路交通的发展进程篇11

1　引言

发展快速轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径， 这一点已为我国多数大城市所共识。但是， 由于城市轨道交通项目(特别是地铁) 的投资巨大， 许多城市难以解决建设资金问题， 这在很大程度上制约了城市轨道交通的发展。同样的问题也曾困扰过欧洲和北美的一些大城市。近二十年来， 这些城市通过采用轻轨与市区铁路共轨运行的新模式， 充分利用既有铁路资源发展城市轨道交通， 大幅度降低了系统造价， 较好地解决了城市交通问题， 其成功经验值得借鉴。

2　国外发展轻轨与铁路共轨运行系统的经验

轻轨与铁路共轨运行是指轻轨车辆与铁路车辆共同利用既有铁路轨道运行， 是一种有别于传统轻轨的新的运营模式。目前， 美国、德国、法国等国家的十多个城市拥有这种共轨运行系统。其中比较有代表性的是德国的卡尔斯鲁厄和美国的圣迭哥。下面分别对这两个城市的共轨运行系统进行介绍。

211　德国卡尔斯鲁厄的共轨运行系统

卡尔斯鲁厄是德国巴登-符腾堡州的一个重要的工业城市， 市区人口27 万， 其中就业人口1417 万。为了解决市区与郊区间的通勤出行问题， 卡尔斯鲁厄提出了将现有的铁路线路与市内轻轨线路接通的计划， 这样就可以从市区直接通过轨道交通方式到达城市地区[ 1 ] 。

1992 年9 月， 卡尔斯鲁厄轻轨与铁路共轨运行的计划实现。整个计划的投资很低， 只有8000 万马克， 其中购置车辆费用为3600 万马克。德国西门子等公司为这条线路专门设计了双系统轻轨车辆， 可以在原有轻轨的750V 直流电和电气化铁路15kV 交流电两种供电模式下运行[ 2 ]， 卡尔斯鲁厄因此也成为了世界上第一个采用双电流制轻轨系统的城市。

这条轻轨线路的运营时间从早上4: 30 到次日凌晨1: 00， 行车间隔为20m in， 运营速度约为40km 65533; h。共轨运营系统对原有铁路信号系统进行了改造， 同时线路沿线所有的交叉口都采取信号管制措施， 以保证行车安全。这条线路开通以后， 成为通勤出行的理想方式， 吸引了大量的乘客。系统运营初期的客流量为2 000 人次65533;日， 1999 年末， 客流量增加了600% ， 达到14 000 人次?日。

共轨运行系统在卡尔斯鲁厄的成功可以称为是城市交通与铁路相结合的新时代的开端。这种运行方式在欧洲被称为“ 卡尔斯鲁厄模式”， 并引起了其他欧洲城市的广泛关注[ 3 ] 。

212　美国圣迭哥的共轨运行系统

圣迭哥是美国加里福尼亚州南部重要的港口城市和工商业中心， 人口110 万。1979 年， 圣迭哥市购买了从圣迭哥市区到墨西哥边境的一条货运铁路的产权， 这条铁路从1976 年被飓风破坏后一直废弃。圣迭哥市于1979 年1 月开始对其按照轻轨技术规范进行电气化改造， 1981 年7 月通车运营。整个轻轨线路全长2517km ， 工程总投资仅为8 600 万美元， 其中购买铁路产权1 800 万美元， 轻轨车辆购置费为1 140 万美元[ 4 ] 。圣迭哥轻轨系统采用的是U2 和SD100 型轻轨车辆， 供电模式为600V 直流电。线路的行车间隔为 h， 市区20km ? 15m in， 平均运行速度为郊区60km ?h。1982 年的客运量为1115 万人次65533;日， 周末可达到117 万人次65533;日。

1984 年， 这条线路增设了短途铁路货运服务。货运列车由内燃机车牵引， 因此不必进行轻轨车辆和线路供电设施的改造就实现了共轨运行。在两者运行时间划分上， 轻轨运行时间为早上5: 00 到次日凌晨1: 00， 其余时段为铁路运行时间。圣迭哥市通过采用上述方式发展轻轨系统， 成为美国修建轻轨的第一座城市。目前圣迭哥的轻轨网络已达到4618km ， 平均日运送乘客80 000 人次。除了圣迭哥， 美国的巴尔的摩、盐湖城、斯克兰顿等城市也通过利用已有的市区铁路线路发展了共轨运行的轻轨系统[ 5 ] 。 213　国外共轨运行系统的特点

通过对前述两个典型共轨运行系统的介绍， 可以看出国外的共轨运行系统具有如下特点:

(1) 投资少， 建设周期短。共轨运行系统能充分利用既有铁路线路的用地、轨道等设施， 土建工程非常有限， 平均造价一般不到常规轻轨线路的1? 而且工期大幅度缩短， 可以迅速地发挥轨道交通的效用。

(2) 充分发挥既有铁路资源的潜能。一般的城市都具有一定数量的铁路货运线路， 但运量不大或已完全废弃。共轨运行的方式使轻轨与铁路共享线路资源， 在不影响铁路货运的前提下， 充分发挥了铁路的运量潜能。

(3) 改善城市公共交通状况。共轨运行系统具有轻轨速度快， 客运量较大的优点， 可以有效地改善城市公共交通的状况。同时共轨运行系统本身具有铁路运输的特点， 有利于与城际铁路、市郊铁路等交通方式的换乘， 是城市周边地区到市区通勤出行的理想方式。

(4) 双系统轻轨车辆购置和维护费用较高。如表1 所示， 共轨运行系统如果使用双系统轻轨车辆， 则车辆购置与维护的费用较高。如果采用在铁路沿线架设电缆， 使用常规轻轨车辆的方式， 则不存在这类问题。系统名称建设日期线路全长? 利用线路总投资日平均共轨运行模式 km 客运量卡尔斯鲁厄轻轨1991～ 199219 24 运营中的8000 万14 000 采用双系统(德国) 电气化铁路德国马克轻轨车辆废弃的8600 万客货车(美国) 圣地亚哥轻轨197911～ 198117 2517 货运铁路(未电化) 美元11 500 分时段运行通过上述的分析可以看出， 轻轨与铁路共轨运行是一种经济的运行方式。虽然它还存在一定缺陷， 但欧美各国的成功经验表明它是一种较理想的城市交通方式， 有巨大的发展潜力。

3　国内利用铁路资源开发轨道交通系统的现状

我国利用铁路资源开发城市轨道交通系统的实践开始于1997 年建设的上海轨道交通明珠线。明珠线一期工程利用了已废弃的淞沪铁路和沪杭铁路内环线的走廊， 采用高架方式敷设线路; 北京于1999 年开工建设的城市铁路13 号线， 利用了铁路京包线、东北内环线以及望和支线的走廊， 平行修建轨道交通线 路; 正在建设的武汉轻轨1 号线， 则是利用已废弃的京汉铁路旧线走廊， 修建了全高架的轻轨系统。表2 所示的是这三条线路的基本建设情况。

表2

国内利用铁路资源开发的城市轨道项目

可以看到， 由于合理地利用了铁路资源， 三条线路的平均造价比地铁要低， 每千米在115～ 310 亿元， 建设周期也相对较短。这三条线路对铁路资源的利用方式主要是铁路走廊的利用， 而对于利用铁路轨道建设共轨运行的轻轨系统， 国内目前还没有先例。

转贴于 4　国内发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性分析

结合国外发展共轨运行系统的经验和国内的现状， 从技术、经济、政策三个方面对在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统的可行性进行简要的分析。

411　技术可行性分析

我国的多数大城市都拥有一定规模的专用线、联络线、支线等铁路线路。随着地方工业企业结构性调整和铁路生产布局的调整， 这些线路的利用率在逐年下降， 有的甚至已经完全处于闲置状态[ 6 ] 。我国铁路专用线通常是按照能满足年货运量150 万吨的要求进行设计的， 其线路允许轴重、平纵断面条件、线路允许速度、限界等均能满足城市轻轨的设计标准[ 7 ] 。对这些线路加以技术改造后， 完全可以建设成共轨运行的轻轨系统。在这方面， 国外共轨运行系统以及国内利用铁路资源开发轨道交通的成功经验可供借鉴。

另一方面， 我国的铁路部门在勘测设计、施工建设、机车车辆、通信信号、运输组织、技术规章、教育培训等方面具有全面的专业优势和丰富的实践经验， 完全能保证共轨运行系统的技术需要。事实上， 铁路的一些设计院、工程局等单位已经为许多城市的轨道交通工程作出过卓越的贡献。

成功实施共轨运行的关键是车辆技术， 这也是整个系统投资较多的一个方面。如果采用德国模式的双系统轻轨车辆， 我国现阶段的技术力量还不能完全自行解决。在这方面， 应该以提高轨道交通设备国产化程度为原则， 通过自主研发、技术引进、合资生产等多种方式努力提高国产轻轨车辆的制造水平。如果车辆的问题能够得到妥善解决， 那么我国发展共轨运行系统在技术方面将是可行的。

412　经济可行性分析

国内已有的地铁建设项目造价一直居高不下， 最高的平均造价已达到每千米8 亿元人民币。如此高昂的投资， 国家和所在城市的财政很难负担， 这在很大程度上制约了我国城市轨道交通的发展。一般来说， 土建工程的投资占整个城市轨道交通项目总投资的60% 左右[ 8 ]， 地铁难以大幅度降低造价的主要原因就是土建工程的投资过大。而利用既有铁路线路建设共轨运行系统， 沿线拆迁量小， 线路与结构工程的投入也很有限， 因此整个系统的投资可以大幅度降低。同时共轨运行系统还具有建设速度快、工期短的优点， 能够适应城市交通发展的迫切需要。

此外， 由于铁路对城市的分割作用， 铁路沿线一般都是城市中经济相对欠发达、居住环境较差的地带。修建与这些铁路线路共轨运行的轻轨系统， 对于沿线土地开发、旧城改造和经济发展等都会起到积极的促进作用。

国外的经验表明， 共轨运行系统以其快捷、舒适、安全的优点， 能够吸引大量的乘客， 特别是城市周边地区到市区的通勤乘客。如果制定合理的票价， 可以保证正常运营乃至赢利。共轨运行轻轨是运量介于地铁和公共汽车之间的一种中运量轨道交通系统， 其客运量相比地铁要小。但由于其投资少， 建设周期短， 可以有效地缩短投资回收期， 降低投资风险， 项目筹资的可能性也更大。对于一些经济并非十分发达， 又具有较大交通压力的城市来说， 共轨运行系统无疑是更理想的选择。

413　政策可行性分析

受传统管理体制影响， 我国的城市轨道交通作为城市建设的一个方面， 一般由城市政府和建设部门管辖。而城市的铁路网络则属国家所有， 由铁路系统的路局、分局经营。如果铁路部门能利用资源优势介入大城市的公共交通系统， 则既能盘活铁路资产， 创造新的经济增长点， 又能实现交通资源的整体优化配置， 促进城市交通的发展。在这方面， 上海轨道交通明珠线的建设是一个成功的先例。明珠线由上海市政府和上海铁路局等共同组建的股份制公司建设运营。上海铁路局成立工程指挥部负责工程实施， 为城市轨道交通项目的快速启动创造了良好的条件; 而以18km 的两条旧铁路线作价入股的5 亿元股权， 也使上海铁路局成为上海轨道交通明珠线发展有限公司的第二大股东[9] 。

在目前的体制转轨阶段， 这种合作对于充分利用现有条件启动城市轨道交通建设， 节省投资成本， 调动多方积极性加快建设进程， 都很有必要。如果地方政府和铁路部门能在政策上加以推动， 消除一些现存体制、技术标准、管理等方面的障碍， 打破“ 条块分割”的局面， 那么我国发展共轨运行系统在政策方面将是可行的。

5　结语

通过上述的分析， 结合国外的成功先例和我国的实际情况， 现阶段在我国发展轻轨与铁路共轨运行系统具有一定的可行性。城市交通的可持续发展， 首先应该是经济的可持续发展， 共轨运行系统以其投资小、建设周期短、快捷舒适、运量较大等突出的优点， 为经济并非十分发达的大城市发展快速轨道交通提供了一条新的途径。

以石家庄市为例， 作为典型的由铁路枢纽发展起来的城市， 其市区内拥有颇具规模的专用线、联络线等铁路线路。由于多方面的原因， 石家庄市区内的货运专用线运量在逐年下降， 部分专用线能力过剩， 设备闲置， 已对铁路部门的整体效益造成一定影响[10] 。而另一方面， 石家庄市目前的城市公共交通状况却不容乐观。为解决这一问题， 2010 年的石家庄市城市交通规划提出了优先发展大容量快速轨道交通系统的发展战略[11 ] 。但在现阶段， 石家庄市还不具备发展这类轨道交通的经济实力。本文探讨的轻轨与市区铁路共轨运行的发展模式， 对石家庄市短期内建设快速轨道交通系统， 尽快缓解城市交通拥挤状况， 具有重要的参考价值。 参考文献

.[1 ] 蔡君时1 世界公共交通[M ]1 上海: 同济大学出版社， 20011115～ 119

[2 ]Harry Hondius1 卡尔斯鲁厄交通公司和科隆交通公司新型中地板城轨车的比较[J ]1 国外铁道车辆， 2001， 38(4): 5～ 9

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.[7 ] 黄冬松， 林磊1 发挥国铁优势， 促进城市轻轨发展[A ]1 见: 苗彦英1 城市轨道交通学术研讨会论文集(1997-1998) [C ] 1 北京: 中国铁道出版社， 1999: 65～ 67

.[8 ] 毛保华， 姜帆， 刘迁等1 城市轨道交通[M ]1 北京: 科学出版社， 20011254～ 258

铁路交通的发展进程篇12

前言

随着经济全球化发展进程的加快，有效的促进了我国货物运输市场的发展，这也导致货物运输市场竞争越来越激烈，在这种情况下，我国物流企业运输方式不断增加，这对铁路货运企业带来了严竣的压力。特别是当前货俄运输市场已人原来的卖方市场转变为买方市场，传统运输业已无法与当前社会经济发展需求相符，这就需要深入铁路货运体系改革的步伐，努力提高现代化铁路的建设，从而为铁路运输业的发展奠定良好的基础。

1 铁路货运改革拓展的重要性

1.1 提高国民经济质量

铁路作为当前我国非常重要的运输工具，其在物流系统中具有不可取代的重要作用。在当前铁路货物运输过程中，需要加快向现代物流进行扩展，构建出新型的铁路物流网络体系，充分的利用铁路运输的诸多优势来完成大量货物的运输任务。通过对铁路货运进行深入改革，以高效的铁路货运结构可以有效的提高铁路货运的竞争力，为国民经济的发展奠定良好的基础。

1.2 建设现代化物流体系

在当前铁路现代化物流体系构建过程中，需要以交通运输平台为基础，并与通信网络平台进行有效融合，构建出完善的现代物流体系。我国幅员辽阔，资源分布十分广泛，而且各地经济发展速度也存在较大的差距，这也使当前物流体系建设中铁路作为其中非常重要的内容之一。特别是近年来我国经济取得了快速的发展，人口数量较多，对物流的需求也在不断提高，在这种情况下，需要打造现代化的物流网络体系，重点加强技术设施、通信、业务等方面内容的建设，构建高效、安全的现代化物流网络，从而保证物流工作的效果。我国存在着资源生产力分布不均匀的情况，各类能源、产成品及材料流向十分集中，这也对交通运输能力提出了更高的要求。铁路货运由于受到体制及公路快递业务的影响，其发展速度较为缓慢，近年来，铁路货运周转量已出现明显下滑的趋势，而公路货运周运量则出现同比增长。

2 铁路货运向现代物流拓展的策略

铁路运输具有自己的优势，其他运输方式与铁路货运具有不可比拟性。因此在当前铁路货运向现代物流拓展过程中，铁路货运企业要充分的与自身的资源优势相结合，并有效的配合物流功能要素，从而制定出与我国货运发展相符合的现代化物流体系。

2.1 拓展增值服务

长期以来铁路货运服务主要包括运输、储存、装卸及搬运向个方面，而现代物流不仅包括铁路货运服务的这些内容，还包括包装、加工、配送及信息交流等服务，特别是包装、加工及配送等增值服务项目更显现出了较大的优势，当前铁路货运与现代物流服务内容还没有实现良好的衔接，这在一定程度上制约了铁路货运的快速发展。在这种情况下，铁路货运需要充分的利用网络及站场的优势来加快开展仓储及配送等增值服务，加强与信誉好企业的合作，通过开展仓储质押及物流金融等多项服务来实现增值的目标。通过打造增值服务内容，不仅用户流通成本能够有所降低，而且铁路收益会得到提高，铁路货运服务功能日趋完善，从而加快铁路货运向现代物流的快速扩展。

2.2 开展多式联运

铁路货运在现代物流开展过程中，需要充分的利用自身的优势构建多式联运枢纽，与各种运输方式实现无缝衔接，通过与公路货运及海上货运进行联合运输，有效的提高自身的运输效率，加快推动铁路货运多式联运的发展速度。

2.3 加强物流业与制造业联动发展

铁路货运在向现代物流拓展过程中，可以通过开展“路企直通”运输将铁路线路延伸到大的工矿企业中去，这样不仅有利于减少企业的成本投入，而且物流运输的高效性能够得到有效的保障。因此在铁路货运发展过程中，需要加强物流业与制造业的有效联动，通过企业专用线建设单来为制造业提供优质的物流服务，同时还可以在联运过程中开展包装、配送及产品等增值服务。

2.4 推行“集中受理、优化装车”货运组织改革

通过开展货运组织改革，这不仅有效的提高铁路货运的运输效率，进一步扩大了铁路的运能，而且通过集中受理有效的简化了作业流程，有效的提高铁路货运的服务质量。而且通过“优化装车”的实施，铁路货运运输效率也有了大幅度的提升，铁路货运服务模式得以创新，加快推进了铁路现代物流服务功能的开展。

2.5 简化铁路货运手续

根据铁路货运改革计划，除传统柜台服务，顾客可以通过网络或电话进行货物运输预定。在不影响大宗货物运输的同时，可以为电子设备顾客提供良好的服务内容。铁路货运企业需要制定出透明的运输定价单，帮助顾客了解运输价格的变化情况。采取“门到门”服务，顾客通过网络或电话进行预约，由铁路货运公司进行取货、装载、打包、处理、交付等工作。通过该方法，可以有效解决以往客户使用铁路货运时，需要自行交付于提取货物的问题。

2.6 价格优惠政策

铁路货运进行价格改革，必须以发改革发展计划作为基础，以公路价格为核心，制定出科学的铁路运营价格。为了提高运价的适应能力，使竞争与供需关系更加和谐，提高铁路货运的市场占有率，使铁路货运企业获得更高的盈利，可以通过浮动运价方法进行改革。运输市场在不同季节的供求数量有较大差别，随着季节的变化，供不应求与供过于求的现象经常交替出现。为了环节供求矛盾，提高铁路货运的市场占有率，铁路货运企业可以采取需求定价方法，根据季节需求的变化，适当调整货运价格。

2.7 提高信息化水平

随着信息技术的广泛应用，计算机技术和网络技术等在各个领域开始普及。目前网上电子商务发展中，网上购物客户在电脑前即能够对运输信息进行实时了解，公路、航运业的信息平台有效的满足了客户的各种需求。但当前铁路货运信息系统平台建设相对滞后，还存在共享率低的问题。因此在铁路货动向现代物流拓展过程中，需要努力提高信息化水平，加愉信息平台建设，以此来吸引客户及方便客户，进一步做大铁路自身货运量，为铁路现代化物流的发展打下坚实的基础。

3 结束语

在当前我国经济快速发展的新形势下，铁路货运为了能够进一步降低成本，扩大利润，这就决定了其必然向现代物流拓展。而且在拓展过程中，需要以以国家发展为核心，充分的抓住当前国家大力推动现代化物流建设这一良好契机，积极探索铁路物流发展的思路，构建完善的铁路物流体系，提高铁路货物运输的效率，为客户提供高效、优质的铁路物流服务，强化货运服务信息化建设，进一步提高铁路货运的竞争能力，为铁路货运的健康发展奠定良好的基础。