船舶贸易市场篇1

［中图分类号］F752.8［文献标识码］A［文章编号］1002-2880(2011)01-0030-03

一、舟山市船舶出口的特点

舟山市是浙江省的沿海城市之一，有着发展船舶工业独特的区位优势和深水港湾优势，船舶工业是其重点发展的临港工业之一，已逐渐占据舟山市出口主导地位。舟山市船舶出口近年来呈现出两大特点：1.船舶贸易额度大。船舶的贸易额，依据船型及附加值不同，船舶价格大约在几十万美元到数亿美元不等；2.船舶贸易风险大。在船舶出口业务中，从报价到完工交船至少需要1-2年甚至更长的时间。贸易持续的时间跨度大，其中的风险因素会不断涌现，尤其是2008年国际金融危机的爆发，更使舟山市船舶出口企业经受了长时间跨度带来的严峻风险考验。

二、舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析

2008年8月浙江省外经贸厅公布了2008年 “浙江省对外贸易预警示范点候选单位”名单，舟山市出口船舶预警示范点名列其中。从这一预警示范点的设立，不难看出船舶出口贸易风险问题已经引起政府的高度重视。

尽管舟山市船舶出口企业目前发展态势良好，世界航运市场也已开始慢慢复苏，但在经历了人民币升值、钢材价格上涨及国际金融危机的影响之后，能够清晰了解船舶出口的影响因素对船舶出口企业有效识别、评价风险，采取措施积极防范风险有着非常重要的作用。加强对船舶出口贸易影响因素的研究，运用风险管理理论对风险进行辨识及评价，船舶出口企业能在此基础上采取适当的风险控制措施，降低风险值，提高抗风险能力，促进舟山市船舶出口业务良性发展、推动舟山市对外贸易进一步发展有非常重要的现实意义。

(一)鱼骨图分析法简介

鱼骨图又称为特性图或树枝图，是由日本质量管理专家石川磬最早使用的，因形如鱼骨而得名，是一种发现问题“根本原因”的方法，故又可以称之为“因果图”，被广泛应用于技术、管理领域。鱼骨图有三种类型：整理问题型鱼骨图、原因型鱼骨图(鱼头在右)及对策型鱼骨图(鱼头在左)。

(二)舟山市船舶出口贸易影响因素的鱼骨图分析

1.鱼骨图分析法应用步骤

将鱼骨图分析法应用于船舶出口贸易影响因素，将影响船舶出口的各项因素综合整理于鱼骨图(原因型)中，主要步骤如下：

(1) 确定需要解决的问题：影响舟山市船舶出口的因素。

(2) 通过总结以往研究资料，与行业相关人员(主要是外经贸、船舶出口企业，海关、检验检疫机构等工作人员及高校教师)共同分析讨论，总结出以下影响舟山市船舶出口的影响因素：金融危机、国际通行的造船规范及标准、船舶出口国家的宏观政策、汇率及汇兑风险、船舶价格及船舶产品成本、买方资金风险、买方经营策略风险、买方信用、结算方式、船东高标准造船、造船企业内部管理、船舶设计、专业人才、安全生产、船舶质量等。

(3) 将各因素进行综合、分类，并绘制鱼骨图（如图1）。

(4) 对鱼骨图所列因素进行分析。

2.鱼骨图分析法应用结果

通过与行业相关人员共同绘制鱼骨图，最终将影响舟山市船舶出口的众多因素归纳为五大类：政策因素、金融因素、市场因素、企业因素及其他因素。

(1)政策因素

宏观政策的变化对国际贸易的各个方面都会产生一定影响。在国家积极推出鼓励造船业的宏观政策影响下，船舶出口的风险较小，若所在国采取消极的国际贸易政策或制度时，船舶出口风险则相应增大。对造船行业影响较大的宏观政策主要是税收政策、补贴政策以及融资政策。

我国船舶产业的快速成长给发达国家带来了一定的冲击，促使一些国家为了转移矛盾、保护本国的船舶产业，从而采取隐蔽性较强的技术性贸易壁垒措施限制船舶的进口。反倾销手段作为贸易保护手段使用越来越频繁，成为国际贸易争端中最常见的形式。价格竞争力是舟山市船舶在国际船舶市场的重要优势，舟山市出口船价偏低的现实加剧了遭受反倾销的可能性。此外船舶出口退税一直是国外对华启动反补贴调查的重要“证据”，舟山市船舶类产品的出口退税率一直保持较高的水平，这使舟山市船舶在国际市场上具有了较强的性价比优势，也就使得进口国采取反补贴方式向舟山市造船业施压。

(2)金融因素

由于船舶行业是资金密集型行业，订购新船和建造新船都需要大笔的资金，长期以来，舟山市船舶融资主要依赖于银行贷款。次贷危机提醒舟山市船舶出口企业，如果过于依靠银行贷款一种融资模式，在金融体系发生问题时，船舶融资很容易面临风险。而同样面临融资困难的船东在供求关系发生变化时对船舶出口企业诸多挑剔，有的甚至取消订单。

由于船舶出口企业船舶造价高、建造周期长、结算方式及结算币种多样性等特征决定了其汇率风险较其他企业更大。主要体现在三方面：第一，订单均为远期合同。由于船舶建造周期较长，实际支付采取分期付款的方式，与最后结清货款的时间存在较大时间差，大大增加了汇率风险；第二，国内外船价接轨。按照国际惯例，舟山市船舶出口的合同均以美元计价进行结算，然后折算成人民币价格进行结算，必然存在汇率风险；第三，船舶成本支出以人民币为主。在船舶建造过程中用于成本发生的相关费用，大部分以人民币支付，少数以美元支付。在人民币升值的情况下，直接减少了造船企业的销售收入和利润，并削弱了舟山市造船业的相对竞争力。

船舶出口企业需要的资金庞大，而大部分金额来源于贷款，所支付的代价也就是利息。由于利率的变动存在着很多不确定性，受到宏观经济环境、相关政策变动及证券市场行情等因素的影响，使得船舶出口企业面临利率风险。

朱小丽李宇宏陈彦斌:基于鱼骨图法的舟山市船舶出口贸易的影响因素分析

(3)市场因素

国际经济环境对船舶出口的影响是相当大的。研究表明：当国际经济形势较好时，必然推动航运市场的发展，航运市场的繁荣自然会促进造船市场的景气，船东高价买船，船舶出口风险大大降低；反之，则大大增加。

造船市场与贸易形势及航运市场的内在联系。当贸易形势大好的情况下，经济实体必然旺盛，自然推动航运市场的繁荣，也会给造船市场带来一片生机，而对于造船市场本身而言，船舶出口企业的船舶价格及成本无疑是影响出口的重要因素。可以看出，航运市场的变化是影响造船市场状况的关键因素，因此船舶的价格首先受航运市场的影响；其次，船舶出口企业自身的情况、贸易谈判策略的采用及船舶保险都是影响船舶价格的因素。船舶的价格很大程度上取决于成本，一般来说，船舶出口企业的产品成本主要包括：原材料成本、配套设备成本、劳动力成本和期间成本。

(4)企业因素

船舶出口企业在经营过程中，合同风险及结算风险也必须认真对待。在船舶出口业务中，其流程符合一般货物贸易流程，但船舶是一种特殊商品，签订合同时合同条款涉及内容较多，只要合同中的关键条款作出了实质性修改，就会对双方的权利义务产生很大的影响。而结算风险主要体现在对外贸易的结算方式上，各种结算方式本身都存在风险，而出口贸易结算中的各种欺诈行为更是多种多样。

船舶出口涉及到船舶出口企业内部管理的风险点多而分散，波及船舶产品出口及其原材料及设备的进口。船舶出口的整个流程经历时间很长，因此企业内部几乎所有管理部门、生产部门、技术部门都需要积极配合，若内部管理制度不健全，相互之间不协调，会造成失误，从而使企业遭受损失。

造船企业是劳动密集型企业，参与建造施工的人员较多，同时由于其建造工艺复杂、涉及工种众多，也使其成为重工业中的高危行业。在船舶生产建造过程中所出现的安全事故，通常后果十分严重，因此船舶出口企业如果没有较好的安全生产管理意识、经验及能力，安全风险则很难避免。

产品质量是每个企业的核心，近年来由于造船市场火爆，舟山市出口企业手持订单量增加，造船完工量逐年增长，部分企业为了早交船从而忽视了船舶质量及安全管理等工作，造成延期交付现象也在增加。

(5)其他因素

买方主体风险主要包括买方信用风险、资金风险及经营风险。这里的买方即指向船舶出口企业下达订单，并与船舶出口企业签订合同的船东。由于受文化差异与地理差异的影响，以及公司成立背景、经营方式、企业文化的不同，船东之间都存在一定差异，这本身就给船舶出口企业造成一定的风险。另外，当航运市场低迷，船东利润空间缩小，有些船东则有可能弃船或者利用船舶技术要求产生的分歧有意拖延接船，造成船厂罚款；船舶建造周期长，且单价较高，在船舶建造期间，船东可能会遭遇一些意外事件导致破产，从而无法履行合约，导致船东弃船。

船舶设计技术的强弱说明了船舶工业的技术水平及实力。从目前情况来看，舟山市船舶工业的技术相比先进造船国家还存在一定差距，也就致使部分高技术船型全部出现在其他国家。在实际工作中，由于技术问题无法满足合同要求影响企业信誉的情况时有发生。

造船行业是劳动密集型行业，所需要的劳动力较多。虽然舟山市目前劳动力资源相对丰富，劳动力成本也较低，但随着舟山市船舶工业的迅速发展，民营船舶修造企业及设计公司的增加，舟山市船舶行业对专业人才，尤其是高层次的设计、管理人才及熟练技术工人的需要将增加，人力资源的竞争将逐渐显现。

运输风险主要是在国际贸易运输过程中发生的自然灾害及意外事故。但对于船舶出口企业而言，这种风险发生的可能性小，且由于其通常会投保运输险，因此即便发生也会因投保而将风险转嫁给保险公司。

［参考文献］

［1］伍强，任强．浅析人民币汇率变动对中国造船行业的影响［J］．广船科技，2008(4): 48-51．

船舶贸易市场篇2

国际贸易与国际物流发展息息相关，国际贸易中心与国际航运中心建设环环相扣。香港，作为历史悠久的国际贸易中心和国际航运中心，其发展历程值得思考和借鉴。

1 香港发展模式

1.1 进出口贸易大幅增长，传统航运中心发展 迅速

自20世纪60年代开始，香港利用其劳动成本优势大力发展工业特别是制造业，使香港成为亚洲地区制造业中心之一。其贸易以原材料进口和港产品出口为主，进出口贸易发展迅速。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港本地产品出口占总出口比重在70年代曾达到创纪录的81%，是香港贸易的主导模式。同时，19591979年港产品出口额年平均增长率为20.8%，港产品出口额占总出口的平均比重达76.6%；进口年平均增长率为16%。由于货物进出口贸易飞速发展，港口货物吞吐量及船舶货物运输量也大幅提升，货物吞吐量与进出口贸易量同步增长，以货物运输为主的航运中心逐步形成。进出口贸易发展使得港口地位提升，港口服务及船舶运输迅速发展，促进了因货物进出口运输而形成的航运中心的发展，而航运中心的发展又带来更大的贸易量，贸易中心与航运中心相互促进、发展迅速。

1.2 转口贸易迅速崛起，航运服务业逐步发展

自20世纪80年代开始，我国改革进程加快，开放程度加深，沿海一些城市特别是珠江三角洲地区城市得到快速发展。此时，香港劳动力成本和商务成本大幅上升，而周边地区的劳动力等成本却很低，香港制造业便开始向周边地区转移。由于之前的发展使香港拥有优良的港口管理服务，因此其转口贸易迅速崛起。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港港产品出口从20世纪80年代开始大幅下降，而转口贸易与香港GDP的比值却从1978年的15.5%增加到2001年的105.1%。香港19581975年转口贸易额年平均增长率仅9.6%，而19781990年转口贸易额年平均增长率高达34.2%。由于转口贸易飞速发展，港口货物吞吐量大幅增加，19901997年港口货物吞吐量年平均增长率为11%。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19811990年服务贸易额年平均增长率为17.6%，1997年香港货物贸易量占全球贸易量的3.6%，居全球第8位，服务贸易额为600亿美元，居全球第12位。

随着贸易转型，香港航运服务业逐步发展。首先是服务及船务经纪。众多的船务、船务经纪和货运机构，为每年数以万计的到港船舶提供各项服务。很多知名的船务经纪商逐渐以香港作为亚洲地区总部，香港的船务经纪商获得了香港船务经纪专业学会及波罗的海航运交易所等组织的认可。香港航运发展局数据显示，至2010年，香港仅船务企业数量就达到245家，创造了38.14亿港元的增加值和人的社会就业人口；船务经纪企业数量达到50家，提供了285个工作岗位。其次是船舶相关服务。很多国际航运服务商都在香港设有办事处，提供船舶供应和船舶维修业务及船舶劳务服务；美国船级社、法国船级社、中国船级社、挪威船级社、德国劳氏船级社、英国劳氏船级社、日本船级社、韩国船级社等在香港均设有办事处。最后，香港还有很多独立的验船公司。这些公司拥有专业的验船师，为船舶承租人、货主及存货人提供独立的船舶和货物检验服务。

1.3 离岸贸易迅速发展，服务型航运中心初露端倪

20世纪90年代末，随着珠江三角洲地区工业的发展及深圳港等周边港口基础设施建设的推进，香港以往在设施、地理位置等方面的要素优势逐渐弱化，面临着被取代的压力，因此适时进行了贸易转型。其贸易转型的一大特点就是由转口贸易向离岸贸易转移。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19962000年，香港转口贸易每年平均仅增加4.9%，但“有关贸易的服务”增加值却每年劲升11.4%，“有关贸易的服务”增加值与传统贸易增加值的比例从不足三成提高至44%。另据香港贸发局统计数字显示，1997年，香港离岸贸易总额约1万亿港元，相当于转口贸易总额的84.5%；2000年，离岸贸易额增加到1.4万亿港元，开始超过当年的转口贸易额；3年间，离岸贸易额年均增长10.6%，也大大高于同期转口贸易额的升幅。香港19972011年转口贸易额年平均增长率仅为7.4%，而其离岸贸易额20032010年年平均增长率高达13.8%，几乎是转口贸易额的2倍。离岸贸易的蓬勃发展使得香港由进出口贸易中心向管理协调性质的贸易中心转变，香港服务型航运中心初露端倪，具体体现在以下几个方面：

（1）船舶登记注册迅速发展。香港一系列的优惠政策及良好的经济环境吸引了大量船舶来港登记注册。据香港海事处统计，1997年，香港船舶注册量为540万t，1999年推行了符合船舶所有人需求的一系列改革措施后，船舶注册量快速增长，截至2012年8月23日已达到7 839万t，15年增加了13.5倍。大量的船舶来港登记注册不仅使香港船舶登记注册业务迅速发展，还带动了其他与船舶相关的服务业发展。

（2）海事法律和仲裁较为成熟。根据香港与内地之间“一国两制”的安排，香港使用原有的普通法法律体制，并以国际海事组织联系成员的身分，在国际有关航运公约的议事论坛上发挥影响力。香港的仲裁法例相当完备，尤以航运及商业法例为然。全球不少顶尖的国际律师行都以香港为基地。香港国际仲裁中心于1985年成立，据其统计，2010年处理624起争端事宜，其中有131件属于航运方面的争端，占总数的17%，而2009年这一比例仅为15%。据其相关分析报告显示，未来这一比例仍将增加。

（3）船舶融资和海事保险不断扩展。香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。海事保险业务在香港得到不断扩展，国际上主要的保障及赔偿组织均在香港设有代表处或办事处。20002012年在香港获授权承保船舶保险的公司数量见表1。香港已设立亚洲船体保险市场，为亚洲区船舶所有人提供服务。劳合社已在香港设有营业点，世界上许多规模庞大、享有商誉的海损理算公司已在香港开设永久办事处。

表1 在香港获授权承保船舶保险的公司数量

（4）船舶拥有量及船舶管理处于世界前列。香港船东会于1957年成立，至2010年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，以载重吨计约占全球商船总数的9.1%；至2011年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，总吨位达万t。同时，香港还是世界十大船舶拥有国家（地区）之一。许多全球知名的船舶管理公司都选择以香港为基地，其中不少公司是国际船舶管理人协会成员。

发展航运上游产业最能为香港带来长远利益，而船舶注册量的持续增长将带动香港上游产业的未来发展。由于贸易方式的转型，以物流为主的航运服务逐步演变为高端航运服务，进一步巩固了香港国际航运中心的地位。

1.4 贸易中心转型发展，航运中心优化升级

21世纪以来，香港贸易转型逐渐取得成功。2002年以后香港港口货物吞吐量、转口贸易额、离岸贸易额、进出口贸易额及其增长率和离岸贸易额与转口贸易额的比值如图1～3所示。

由上述图表可以看出，香港港口货物吞吐量增速放缓，年增长率逐渐下降，年平均增长率仅为4.6%，说明其港口地位正在减弱；转口贸易额增长率下降明显，年平均增长率仅为8.5%；传统的进出口贸易发展速度放缓，地位逐渐下降，从其2005年集装箱港口冠军地位被新加坡取代及2007年退居第三也可以得到证明。香港货物进出口增速虽然放缓，服务贸易却大幅增长，20002011年，服务贸易额年平均增长率为10.4%，明显大于港口吞吐量和进出口贸易额的增长速度。在增长幅度上，19901999年，港口货物吞吐量增幅为124%，进出口贸易额增幅为114%，服务贸易额增幅为71%；而20002011年，港口货物吞吐量增幅下降至58%，进出口贸易额增幅为119%，服务贸易额增幅高达181%，离岸贸易额增幅为178%。直接与货物运输有关的贸易支持服务未来增速可能放缓，而无直接关系的支持服务却将蓬勃发展。例如，贸易融资和保险等业务将保持畅旺，而运输和仓储等服务业所受的影响将会比货运、测试和验证服务等所受的影响更大。

自20世纪90年代末开始，香港离岸贸易发展速度加快。从图1可以看出，从2005年开始，其增长速度开始大于货物吞吐量和转口贸易额的增长速度，其占转口贸易的比重也逐年增大。2011年，离岸贸易额是转口贸易额的1.31倍，可见贸易结构逐渐由转口贸易向离岸贸易转变。由于进出口贸易逐步向离岸贸易转变，服务贸易及离岸贸易的发展与港口吞吐量的增长呈现负相关。

从香港贸易的发展变化趋势中，可以得出结论：未来香港货物吞吐量将逐渐减少，国际航运中心建设中的港口服务及船舶运输功能将逐步退化；随着香港服务贸易贡献比重增加，特别是离岸贸易的快速增长，其相关的航运服务如服务、船舶检修和船舶供应、航运经纪等产业将得到增强，而高端航运服务如船舶注册及管理、航运金融和保险、航运仲裁和法律等也将得到支持和发展。同时，由于高端航运服务相互依赖、相互补充，香港高端航运服务业的集中程度将越来越高。进出口国际贸易中心逐步向管理协调性质和国际资源配置的国际贸易中心发展，以物流促进国际航运中心发展的方式将发生变化，国际航运中心将由低端向高端优化升级。

2 上海的借鉴

上海提出建设国际贸易、国际航运、国际金融和国际经济四个中心以来，通过各方努力，已取得惊人的成绩。上海港集装箱吞吐量在2010年超过新加坡首次位居榜首，同时在进出口贸易和港口货物吞吐量方面也取得开创性的进步。上海19802011年进出口总额和港口吞吐量如图4所示。

从图4可以看出，2002年之前，上海进出口总额和港口吞吐量增长平缓，发展较缓慢。从2002年开始，上海进出口总额、集装箱和货物吞吐量增长速度加快，增长势头强劲，三者同步发展。笔者似乎从中看到了香港发展历程的影子，同样是优越的地理位置、国际性枢纽港、港口吞吐量快速增长和国际贸易量急剧增加，同样面临劳动力和土地成本上升、周边浙江和江苏工业发展迅速、宁波舟山港基础设施建设推进等压力，上海的经济和贸易也正在逐步转型。上海应借鉴香港的发展经验，按以下3个阶段逐步推进国际贸易中心和国际航运中心的建设。

（1）当前，上海主要还是以进出口贸易为主，进出口贸易额一段时间内将持续增长，港口货物和集装箱吞吐量也将强劲增长，世界大港地位逐渐稳固，并将保持较长一段时间。因此，我们应该加强港口基础设施建设，提高港口装卸效率，完善港口及城市集疏运条件。大量贸易货物运输必将带来大量船舶停靠，同时上海拥有江南造船集团、沪东中华造船集团、外高桥造船厂等大型船舶制造商，因此上海可以围绕船舶相关产业链，大力发展新造船和二手船买卖的船舶经纪业务以及船舶管理业务，大力发展船舶燃料油、生活用水、生活用品、航海图文、导航设备等船舶供应服务及绿色环保的修造船业务，大力发展海洋工程等新兴船舶设计和建造业，促进航运服务发展并带动其他产业发展。未来一段时间内，以货物进出口贸易为基础的物流中心与航运中心的同步发展仍然是上海经济发展的关键。

（2）随着劳动力及土地成本上升，制造业等工业逐渐从上海市区搬到城市边缘或者周边城市，原材料进口和本地产品出口减少，直接出口和本地留用货物将大幅减少，上海应该以转口贸易和水水中转为抓手，利用港口资源大力发展转口贸易。上海有外高桥保税区、洋山保税区和浦东机场综合保税区，可以充分利用保税区功能，加以政策和法律法规支持，以转口贸易促进贸易和经济发展。同时，上海位于长江入海口，长江内河有广泛的货源及港口。2011年，上海港集装箱水水中转比例上升至41%，洋山港区水水中转比例达到46%，政府也大力支持发展水水中转运输，因此上海可以此为契机，积极发展转口贸易，通过发展转口贸易促进上海贸易和经济转型。转口贸易必然带来相关航运服务业的发展，促其由传统的服务向中高端服务发展，国际贸易中心地位将得到进一步巩固，国际航运中心将向高端航运服务中心转变。

（3）随着制造业逐步退出、高端产业蓬勃发展以及产业转型，服务业比重越来越大，越来越多的外资公司总部及投资公司将进驻上海，进出口贸易和转口贸易将逐渐转型，港口货物吞吐量必将减少，港口地位逐渐下降，而服务业发展将显得格外重要。上海应该以此为基础，以航运金融服务业为抓手，发展离岸贸易和高端航运服务。目前上海已形成集合银行、证券、保险、期货、外汇、产权交易等较为完善的现代金融市场体系，同时也开展了离岸人民币业务，这为离岸贸易和高端航运服务发展奠定了坚实的基础。上海可以通过发展离岸贸易，在亚太甚至全球发挥更为广泛的资源配置、生产协调和产品营销等功能，促进服务业升级，成为集多种贸易模式为一体的贸易运营和控制中心，提高上海国际贸易中心地位。由于在航运服务方面形成一定规模的产业集聚，因此上海可以像伦敦一样发展航运金融、保险、咨询、中介、经纪、电子信息网络等诸多高端服务业，确立其国际高端航运服务中心地位，逐渐发展成为具备全球资源配置和生产协调能力的国际贸易中心和国际航运中心。

3 结 语

香港在建设国际贸易中心和国际航运中心方面已取得成功，上海在建设国际贸易中心和国际航运中心方面也取得了一定成绩，但是与香港相比尚有一定差距。因此，上海要抓住机遇，以船舶相关产业、转口贸易和水水中转、航运金融服务业为抓手，大力发展离岸贸易和高端航运服务，促进国际贸易中心和国际航运中心转型和升级。

船舶贸易市场篇3

[中图分类号]K928.79 [文献标识码]A [文章编号]1005-3115（2015）10-0022-03

广州海外贸易的历史源远流长。先秦两汉时期，南海海上丝绸之路兴起，到了汉代，广州已成为当时中国最繁华的都会之一。到了唐代，广州成为中外商人云集的世界贸易大港，中国最早主管对外贸易的官方机构“市舶使院”首先在广州成立，并一直延续到宋元时期。广州的贸易地位在元代虽然曾被泉州短暂代替，但从明代开始广州又再次恢复海外贸易第一大港的繁荣景象。到了清代，广州更是成为当时唯一的通商口岸，同时也铸就了黄埔古港的辉煌。

一、广州历史悠久的海外贸易

（一）海外贸易的兴起

早在秦汉时期，广州已成为我国对外贸易的第一个港口。秦始皇统一中国时，广州的海外贸易，对秦王朝的财政收入起着重要作用。因海外贸易的兴起，秦代的航海业和造船技术已十分发达。司马迁《史记・货殖列传》记载：“九疑、苍梧以南至儋耳者，与江南大同俗，而杨越多焉。番禺亦其一都会也，珠玑、犀、x瑁、果、布之凑。”① 南越国主要通过南海进行海外贸易和文化交往。

《史记・货殖列传》的记载表明，番禺早在西汉时期已是海产和珍稀物品聚散的都会。汉朝，由于统一的封建王朝国力强盛，对外政治影响进一步扩大，外国政府经常派遣贸易使团到中国朝贡，而东南亚诸国来中国朝贡多是由水路至广州登陆。汉班固《汉书・地理志》：“自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国;又船行可四月，有邑卢没国;又船行可二十余日，有谌离国……多异物，自武帝以来皆献见……平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遣黄支王，令遣使献生犀牛。” ②汉朝政府也多次派出商业使团到各国交往。《后汉书・西域传・安息国》：“和帝永元九年，都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲度……自此南乘海，乃通大秦。其土多海西珍奇异物焉。” ③

东汉政权崩溃后，中国出现魏、蜀、吴三国鼎立局面。岭南属吴国势力范围。孙吴政权非常重视开发东南沿海地区，孙吴政权与南海诸国商务交通亦随之发展。《三国志・西戎传・魏略》：“（大秦）又常利得中国丝，解以为胡绫，故数与安息诸国交市于海中。海水苦不可食，故往来者希到其国中。”④ 由此广州逐步成为孙吴政权的一个重要造船基地、军事基地和外贸基地。

（二）海外贸易的兴盛

进入两晋南北朝，广州海外贸易随着新航路的出现，朝贡贸易日益增长、货物品种大量增加、往来南海商人也大幅度增多等。南海神庙是南海海上丝绸之路发端于广州的重要历史见证，它始建于隋文帝开皇十四年（594）。唐代，国力空前强盛，经济有了很大的发展，中外友好交往也空前活跃，我国的海外贸易发展到一个新阶段。（唐）刘恂《岭表录异》：“每岁，广州常发铜船，过安南贸易……交趾回，乃舍舟，取雷州缘岸而归。”⑤广州是从南海进入中国的第一个登陆点，是阿拉伯人由海道到达中国的第一个停泊港口。这是一条中西交通史上著名的航线，亚非各国海船经常沿此线航行。沿着这条航线，中国和亚洲各国的商船往返不绝。《旧唐书・王方庆传》：“则天临朝，拜广州都督。广州地际南海，每岁有昆仑乘舶以珍物与中国交市。”⑥由于与海外各国贸易往来频繁，引起了唐朝政府对对外贸易的重视。“蕃坊”是唐朝政府划给波斯、阿拉伯等来华蕃商聚居的地方（今光塔路一带）。唐朝政府实行奖励对外贸易的政策，积极发展外贸，并在广州创立了第一个市舶使，制定管理市舶的初级条例。据《册府元龟》记载，唐开元二年（714）已在广州设市舶使，为最早专门负责外贸的官员。《新唐书・柳泽传》：“开元中，（柳泽）转殿中侍御史，时市舶使、右威中郎将周庆立造奇器以进。”⑦五代十国时期的南汉对外贸易依然繁荣，刘应麟撰《南汉春秋》记载了当时的海外贸易情况。

宋朝政府沿袭唐朝的旧制，于开宝四年（971）在广州设立市舶司，这是宋代设置的第一个管理外贸的机构。《宋史・食货志》记载，开宝四年（971），宋太祖下令在广州设立市舶司，这是我国历史上继唐市舶使院后设置的专门负责对外贸易的管理机构。宋朱《萍洲可谈》：“广州市舶司，旧制，师臣漕使，领提举市舶事。祖宗时谓之市舶使……三方唯广最盛。”⑧据《萍洲可谈》记载，广州海船已使用指南针。这是世界上关于指南导航的最早记录。宋代，陶瓷器取代丝绸成为中国最大宗的出口商品。

（三）海外贸易的兴替

元代，广州仍是一个国际性大港口，主要表现为对海外交通航线的延伸及贸易地区的扩大，主要航线有六条：广州至占城（今越南中部地区）、广州至真腊（今柬埔寨）、广州至三佛齐（今苏门答腊岛）、广州至爪哇、广州至印度半岛、广州至波斯湾。宋周去非《岭外代答・大食》：“大食者，诸国之总名也，有国千余所……广州自中冬以后发船，乘北风去约四十日到地名蓝里，……皆大食诸国至此博易。”⑨广州的贸易地位在元代曾被泉州短暂代替，《元史・食货志・市舶》记载：“至治二年，复立泉州、庆元、广东三处提举司，申严市舶之禁。三年，听海商贸易，归征其税。泰定元年，诸海舶至者，止令行抽分。其大略如此。” ⑩但从明代开始广州再次恢复了海外贸易第一大港的繁荣景象。清阮元《广东通志》卷7《前事略・明》记载：“成祖永乐元年八月，命内臣齐喜提督广东市舶，置市舶提举司。”11清李福泰修、史澄等纂《番禺县志》卷23《古迹》：“明市舶提举司署，在府城外西南一里，即宋市舶亭海山楼故址，明洪武初建。”12《明史》卷81《食货志》：“正德四年，暹罗船有飘至广东者，市舶中官熊宣与守城议税其物。”13梅州杨炳南据同乡谢清高的经历写成的《海录》是我国较早介绍世界各国情况的著作，其中记述了广州对外交往的情况。

（四）海外贸易的鼎盛

广州作为我国海外贸易重要港口，历朝都是海防重镇。由于广州的地理优势，各国商人多来广州贸易，广州外贸又再次繁荣发展。黄佛颐纂《广州城坊志》卷5《怀远驿》：“顺治十年，暹罗国有番舶至广州，表请入贡。是年，复有荷兰国番船至澳门，恳求进贡……仍修明市舶司馆地而厚给其廪饩，招纳远人焉。”14到了清康熙二十四年（1685），清政府设置海关来代替历代市舶司，负责管理对外贸易和征收关税等事务。这是对外贸易管理制度上的进步，也是我国海关制度的正式开始。粤海关在建立之初，关址设在伍仙门内。粤海关的首要职能是征收关税。为防止走私漏税，粤海关在十三行的珠江边设行后税馆查验。后来，清政府发现外国人向东北方向进行贸易活动对国防不利。为了加强防范，巩固海防，乾隆二十年（1755）冬，撤销明州、泉州、上海三处的通商口岸，限定广州为中国唯一的对外贸易口岸，规定所有蕃商归并黄埔一港，每年夏秋，由虎门入口，总汇黄埔一地。这种广州一口贸易体制，一直实行到鸦片战争前期。鸦片战争前，英商来广州贸易，被规定在十三行进行。

清代，广州在中西方交往中的地位尤显重要。由于实行海禁政策，广州成为我国海上唯一合法对外开放的贸易港口，海外贸易获得空前发展，并且一直延续到鸦片战争前夕而经久不衰。清屈大均《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》：“诸番之直广东者，曰婆利，曰古麻刺，曰狼牙修，曰占城，曰爪哇……佛朗机诸国，则未尝入贡懋迁有无者也。”15乾隆至道光二十年（1757～1840）后，粤海关成为当时全国唯一的海上口岸海关。在此期间，广州十三行垄断着全国的外贸市场。嘉靖三十四年（1555），官府在广州设立垄断贸易的广州、徽州、泉州的十三家商号，经营对外贸易和代替市舶司收取入口税。十三行行商代表朝廷管理外商事务，具有半官方性质。另外，代表清廷约束管理外商的职责，所谓“以官制商，以商制夷”。随着中外贸易的发展，到广州的外国商人与日俱增，西方国家开始在广州设置十三家商馆。珠江南岸的海幢寺是清代在广州城的外国人获准每月规定的三天唯一可以游览的寺庙，海幢寺在广州“一口通商”时期，还承担着接待外国使团的任务。外国人在广州死亡后，清政府指定在黄埔挂号口对岸的长洲岛和深井岛为安葬的墓地。

二、黄埔古港是世界贸易的中转站

（一）中国唯一的通商口岸

清代黄埔古港位于番禺县茭塘司（今广东市海珠区琶洲街黄埔村），受近代西方思潮影响，黄埔村人文荟萃。黄埔古港百年辉煌历史在清代的对外贸易交往中占有举足轻重的地位。“一口通商”后，黄埔古港迅速崛起，当时到广州贸易的外国商船络绎不绝，使珠江之滨呈现出一派商贸繁荣的景象。

由于我国在嘉庆二十五年（1820）时仍是世界上最大的经济体，广州成为当时海外贸易的中心市场，特别是乾隆二十二年（1757）清政府关闭江、浙、闽海关，仅保留粤海关对外贸易之后，黄埔古港于是成为我国海外贸易的唯一港口。清《番禺县志》记载：“洋楼虽于省岸，市舶皆聚于黄埔。”16黄埔古港是广州港出海的必经港口，因此也成为中外商船的必经之港。梁廷编《粤海关志・夷商》：“洋船到日，海防衙门报给引水之人，引入虎门，湾泊黄埔。”17黄埔挂号口设在清代番禺县黄埔村，设有税馆、夷务馆、买办馆和永靖营等机构管理对外贸易。清政府规定，凡外国商船进入广州贸易，均须停泊黄埔古港，办理纳税等手续后，才可进行货物贸易。外国商船进入黄埔港前均须在粤海关澳门关部行台领取牌照，然后再由中国引水导入黄埔港停泊。广东海关监督御史祖秉圭在雍正八年十一月一日（1730年12月10日）的《宫中档雍正朝奏折》中：“本年五月二十九日以后，海外各洋的法国、英国、荷兰等国的大小商船十三艘陆续来航，已停泊于黄浦的就有十一艘。”18

（二）商船云集的黄埔古港

广州是海上丝绸之路的发祥地、近代革命策源地，也是岭南文化中心地、改革开放前沿地，更是千年商都。黄埔古港所在地今属“琶洲街”。近年来，这里因广交会而享誉全球。其实早在200多年前，这里就已是千帆竞发的繁华商港。美国学者威廉・C・亨特在《广州“番鬼”录》中记载：“在世界上没有哪个地方，比公司船队集结在黄埔的那种景象更好看的了。各船的进口货已起卸完毕，每艘船排成优美的行列，等待装运茶叶。”19

当时，历经长途航行到达中国的外国商船，绝大部分都在黄埔港登岸，船上的货物再从广州输送到全国。我国的陶瓷、丝绸、茶叶等特产也从这里走向世界。黄启臣著《海上丝路与广东古港》记载：“据统计，康熙二十四年至乾隆二十二年（1685～1757），西方国家来中国江、浙、闽、粤四海关贸易的商船共有312艘，其中到黄埔港者为279艘，占总数的89%。嘉庆二十三年（1818）从黄埔港进口的商品货值占广州进口商品总货值的87%。中国出海贸易的商船也是绝大部分必经黄埔港，据统计，从康熙二十三年至乾隆二十二年（1684～1757），从中国开往中国日本贸易的商船共3017艘，其中相当大部分是经黄埔古港起航出海的。”20 1845年，由于海外贸易和航运业的需要，大批商船等待检修维护再次出港。英国人约翰・柯拜在黄埔古港的对岸长洲岛兴建了“柯拜船坞”。 据《黄埔港史》记载，从1757年到1837年，也就是广州作为“一口通商”外贸口岸的80余年间，停泊在黄埔古港的外国商船计有5107艘。

（三）黄埔古港对广州的贡献

黄埔古港是明清广州港的重要组成部分，是清代以来广州海上丝绸之路的必经港口。广州地处南海之滨的珠江口，地理位置优越，自古以来就是中外海上贸易的枢纽，也是中国走向世界的门户。黄埔古港早在明代就成为广州的外港。清康熙年间，这里为外国商船停泊处，粤海关的挂号口，有驳船直达十三行。作为我国古代海外贸易唯一的通商口岸，清政府曾规定“凡载洋货入口之外国商船，不得沿江湾泊，必须下锚于黄埔”。古港作为广州的外贸港口存在了170余年，其中有83年更是全国唯一通商口岸，是海上丝绸之路的发源地。鸦片战争后，由于码头锚地逐渐淤塞，不能停泊海船，港口先迁往长洲岛，后迁往渔珠、乌涌口一带，但仍然沿用黄埔港之名。

广州是当时中国对外贸易第一大港口、国际贸易大港、大都会。当时，中国的商品对推动贸易全球化起了举足轻重的作用。直到1820年左右，我国是世界经济的中心之一，而广州正是贸易全球化的中心市场。1776年，英国著名经济学家亚当・斯密曾说：“中国的国内市场，在范围上或许不小于欧洲所有国家市场的总和。”21当时来黄埔港停泊的商船数量之多令外国人为之惊叹。1769年，英国人威廉・希克感叹：“珠江上船舶运行忙碌的情景就像伦敦桥下泰晤士河，不同的是，河面的帆船形式不一，还有大帆船。在外国人眼里，再没有比排列在珠江上长达几里的帆船更为壮观的了。”直到1820年，中国仍占世界经济总量的32.4%，当时我国商品在国际市场具有很强的竞争力。而当时大部分外销商品都是在黄埔古港装载上船运往世界各地。

三、黄埔古港对当前“一带一路”发展的启示

黄埔古港作为当时中外贸易商船唯一停泊地，在辉煌时期，广州城市经济也高度发展。海外贸易的空前繁荣促进了手工业、商业的迅速发展，城市人口急增。18、19世纪的广州是全世界最大的通商口岸，1700～1820年，中国的经济发展仍居世界前列，这一个时期广州的对外贸易也获得了长足发展。世界从黄埔港进入中国，中国从这里走向世界。外贸同时对经济、文化产生巨大影响，使广州成为了名副其实的中西文化荟萃之都，并巩固了它岭南文化中心的地位。世界各个国家和地区的商人前来广州做生意，使广州成为商品贸易全球化的中心市场，呈现出对外贸易繁盛的景象。1830年前后，广州在世界贸易体系中扮演着十分重要的角色。广州自唐代以来就是对外贸易重镇，由于当时中国经济占全世界经济比重大，广州尤其是黄埔古港在世界贸易史中的地位举足轻重。

清政府重开海禁后，广州黄埔古港因濒临南海，在此特定的地理位置和历史条件下，奠定了它作为清代“一口通商”的第一大港的地位，使得它在全国对外进出口贸易中占有举足轻重的地位。认识和了解黄埔古港，对挖掘黄埔古港的深厚历史文化沉淀，进一步弘扬和继承先辈遗留的灿烂历史遗产，总结改革开放的历史经验，推动当前广州融入“一带一路”的发展和今后长远战略都具有重要的参考价值和现实意义。

[注 释]

①汉・司马迁：《史记・货殖列传》。

②汉・班固：《汉书・地理志》。

③〔南朝〕宋・范晔：《后汉书・西域传・安息国》。

④ 晋・陈寿：《三国志・西戎传・魏略》。

⑤ 唐・刘恂：《岭表录异》。

⑥后晋・刘d：《旧唐书・王方庆传》。

⑦北宋・宋祁、欧阳修：《新唐书・柳泽传》。

⑧宋・朱：《萍洲可谈》。

⑨宋・周去非：《岭外代答・大食》。

⑩明・宋濂：《元史・食货志・市舶》。

11清・阮元：《广东通志》卷7《前事略・明》。

12清・李福泰修、史澄等纂：《番禺县志》卷23《古迹》。

13清・张廷玉等撰：《明史》卷81《食货志》。

14清・黄佛颐纂：《广州城坊志》卷5《怀远驿》。

15清・屈大均：《广东新语》卷15《货语・诸番贡物》。

16清《番禺县志》。

17清・梁廷编：《粤海关志・夷商》。

18清《宫中档雍正朝奏折》。

船舶贸易市场篇4

2010年以来世界各国都使用各种刺激经济复苏的手段，虽然危机逐渐有所缓和但各国经济起色不大，世界经济进入后金融危机时期。世界主要经济体对各种商品和生产要素的需求大大减少，海运需求萎靡，行业整体运行状况处于低迷状态。当前，海运业发展长期向好的趋势没有改变，中国海运业应努力化危为机，优化海运产业结构，保持核心竞争力，打造健康、有序、公平、自由的海运市场，更好地服务全球经济的繁荣发展。

一、海运市场供求分析

2010年的海运市场随着各国经济刺激计划成效的显现也呈现出复苏的势头，海运需求缓慢增长，加上各船公司运力供应的调整，运价水平也得以逐步回升。集装箱、千散货和油轮三大海运市场的运价水平都明显好转，但是呈现出不同的发展趋势，把握市场的趋势，做出正确的决策。对海运市场的深入研究对海运企业和国际经济都具有重要的意义。

二、危机影响下海运市场计量经济分析

根据以上的分析，我们对海运市场的供需分析做以下设定。

（一）海运市场供需分析

在海运市场中，整体海运需求为世界海运贸易量或海运周转量，整体海运供给为世界商船队吨位。由市场供需原理，海运运价与世界海运贸易量存在负相关关系，与世界商船队吨位存在正相关关系，因船舶燃油价格是影响运输成本的重要因素，运价与燃油价格也存在正相关关系，即

其中：Pf为海运市场运价指数；Q为世界海运贸易量（t）；S为世界商船队吨位（载重吨）；M为燃油价格（元/t）。

（二）海运市场需求分析

海运市场需求是由国际贸易需求派生出来的。对相关历史数据的分析显示，世界海运贸易量与反映世界经济贸易的多个指标呈现明显的相关性，其中与世界经合组织（OECD）的进出口贸易额指标的相关性尤为显著，因此选择OECD进出口贸易额作为海运贸易量Q的解释变量，即

其中：Q′为OECD的进出口贸易额（亿美元）

（三）海运市场供给分析

海运市场的供给通常指一定时期内营运船舶的净载重吨。影响商船队吨位变化的主要因素是新交付船舶和拆解船舶的吨位，即

其中：St+1为第t+1时期的船舶吨位（载重吨）；St为第t时期的船舶吨位（载重吨）；SNt为第t时期新交付船舶吨位（载重吨）；SDt为第t时期拆解船舶吨位（载重吨）。

而新交付船舶的供给量在一定程度上取决于提前n个时期的造船厂手持订单数，SN1+n=f（OBt） （4）

其中：SN1+n为第t+n时期新交付船舶吨位（载重吨）；OBt为第t时期船厂手持订单数（载重吨）；n为新船平均建造周期（年）。

船舶拆解量与运价、新造船价格、二手船价格密切相关，即

由此，我们可以根据历年统计数据来分析基于计量经济分析的海运市场运价趋势，揭示国际贸易、海运供需之间的数量关系，进而对未来海运市场运价进行短期预测。

三、后危机时代海运经济发展的对策

（一）宏观层面上

首先，创新是海运业发展的灵魂。海运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用，加强与科研机构、高等院校的合作，加强海运科技成果的交流共享和推广应用，特别是应加强船舶建造和航海技术的研究，并用现代信息化改造业务、再造流程，提高海运服务质量、效率和竞争实力。其次，国家政策引导与扶持是海运业发展的重要保证。中国海运业的发展无疑离不开国家、政府对行业政策的引导与支持，政府应适当考虑减免国内海运企业营业税，实施企业所得税优惠，帮助企业减负。政府应该帮助企业拓宽融资渠道，通过引进国际上通行的融资租赁模式，成立船舶投资募集公司，通过银行及投资人的资金投入建立类似封闭式基金而实现融资。

（二）微观层面上

第一，加快推进海运与造船业转型升级是主要手段。面临新的市场格局，海运企业应该尽快整合现有资源，加大兼并整合的速度和力度，发展和壮大自己，提升在国际市场的市场份额和地位，实现集团化、多元化、规模化经营。

第二，抓大放小谋发展。海运企业通过积极实施大客户、大项目战略大项目、大客户的核心就是强强联合，大力发展集团客户，既能保证持续的货源和货量，也能带来稳定收入，更能树立自身的品牌力量，尤其是开发具有一定行业影响力的大企业，无疑可以树立合作标杆。

第三，增强企业产品差异化能力。企业若想不依靠盲目扩大市场以及进行价格战来获得更强的市场竞争力，就要致力于开发多维产品。

第四，发展绿色海运，以低速航行探索发展低碳海运。低速航行正在成为船公司节能减排、发展低碳海运的一项选择。在后危机时代，环境保护受到空前的重视，当前发展低碳经济成为世界各国的共同呼声。对于海运业而言，低碳发展既包含挑战，更包含机遇。说它是挑战，是因为一定程度上说，海运的低碳化不可避免的要增加船公司在设备更新改造上所花费的成本，说它是机遇，是因为从载货能力看，海运相比空运、公路运输都具有碳排放强度低的优势，在低碳经济发展潮流下，海运业面临发展的机遇。

第五，擅于借鉴，发展专业化。加强与国际先进海运企业的交流合作，努力吸引国外资本，学习转化应用先进管理经验和技术。同时海运企业必须加强关系国际民生的重点物资的专业化运输，发展大型和超大型的散货、石油、天然气、化学品专业特种船舶，为能源和原材料等重点物资提供运输保障，确保国家经济安全。

第六，理性应对，共同维护市场稳定。海运业何时走出低谷期，这一方面取决于世界经济贸易复苏的步伐，另一方面还取决于海运业在后危机时代所采取的策略和行动。我认为，在现阶段，海运界重塑信心，增进互信，理性应对市场复苏，共同维护市场稳定显得尤为重要。在船队建设方面，要理性扩张。目前各大船型市场仍然积累着庞大的新造船订单，这对海运业复苏的前景造成阴影。在此我呼吁海运业各界着眼大局，进一步加快船舶的更新步伐，淘汰老旧船只，携手努力，共同为海运市场恢复和回升积极创造条件。

在生产经营方面，要理性经营。在上一轮海运市场高峰中，伴随商品价格快速上升的背景，过多的投机因素也涌进海运业，使得市场运价偏离了正常的供需关系，然而泡沫过后最终受到损害的却是海运业，对此我们海运业界要吸取教训，加强对风险的防范和控制，以免重蹈覆辙。

在相互竞争方面，要理性竞争。困难当前，海运企业不应该自乱阵脚、相互残杀，这样做只会给行业发展带来伤害。在此我也呼吁海运各界要坚持把竞争建立在公平、自由的基础上，通过合理合规竞争，促进生产经营效率的提高，促进业务的创新和变革，促进资源的优化配置，实现共同发展的目标。

参考文献：

[1]唐丽敏，亓世龙，王庆也，李永鑫.金融危机影响下海运市场计量经济分析[J].大连海事大学学报（社会科学版），2009，（03）.

船舶贸易市场篇5

2012年，集装箱航运市场出现回升态势，运价上调使班轮公司业绩趋好。但在航运业仍处于低谷的大背景下，面对集装箱航运市场的转暖，班轮公司更应该保持冷静理智，维护合理运价。而避免价格竞争、不断创新服务才是实现集装箱航运市场持续复苏乃至繁荣的可靠路径。

1 需求的派生性是运价波动的根本驱动因素

集装箱航运市场的需求是派生需求，其需求增长有赖于全球经济发展、国际贸易增长以及贸易格局的变化。全球经济增长受到多重因素影响，在投资不确定性因素影响下，全球经济不可避免地存在周期性波动。经济全球化又使得微小的经济波动迅速演变为全球性经济海啸，并且在相当长时间内难以恢复到原有水平，从而影响全球贸易，并传导到承载国际贸易运输任务的航运业。而经济萧条又会造成国际贸易保护主义抬头，使得航运需求雪上加霜。

近年来，美国和欧盟为应对危机纷纷出台措施限制中国产品出口，欧盟连同美国酝酿并发起涉及我国华为、中兴等电信设备领域企业的调查。2012年10月，欧盟委员会正式提出“新工业革命”，希望提高欧盟地区国家的工业化率，以此进一步提高对我国汽车、化学品、玩具、服装等多个领域产品进口的门槛。这些措施都在很大程度上影响中欧及中美贸易，从而影响远东至欧洲和美洲地区的集装箱货运需求量。而航运业只能被动承受国际贸易带来的影响，无法改变需求状况。

2 船舶所有人自觉控制运力规模是合理运价的重要可控力量

市场价格受需求和供给两方面因素影响，在需求不景气并无力干预的状况下，市场价格的维持只能依赖供给的调节。与航运需求相比，控制运力供给是航运业自身能够把握的手段。短期内，控制运力依靠降低航速、闲置船舶、拆解旧船等方式来实现；从长期看，运力控制则要依靠减少新船订造和加速旧船拆解来实现。

2008年前三季度（金融危机爆发前），航运市场为极度繁荣时期，集装箱新船订造量相当于当年船队规模的70%，而当年集装箱船拆解量不到20万载重吨。由于新造船投入市场运营具有一定的时滞性，这虽然给二手船交易带来巨大空间，但也造成了市场的不确定性。当2008年订造的集装箱船在3年后投入市场时，正面临2011年航运需求的巨大下滑，此时航运供给不可逆转地增加进一步加剧了集装箱航运价格下降。因此，准确判断市场发展趋势、理智控制新造船数量是班轮公司把握市场主动权之所在。

3 合理的运价是船舶所有人和货方的共同利益

在运价低迷、班轮公司普遍面临困境的时候，理性控制运力是比较容易实现的。控制运力最难的时期是当运价开始企稳回升、部分班轮公司开始出现赢利的时期。这一时期，一方面班轮公司对市场预期开始出现分歧，另一方面是利益驱使所致的非理性决策。而这个时期也正是市场面临的关键转折期。

19831984年，干散货航运市场在持续低迷后出现复苏迹象，日本、希腊和挪威的船舶所有人便逆周期造船，使航运企业重食价格竞争的苦果，造成干散货航运市场复苏推迟近5年。而现今的集装箱航运市场正处于相同的关键时期，如果班轮公司能够理性控制运力，联合客户共同维护合理的运价，同时保证可靠的服务质量，市场便有望实现全面复苏；若船舶所有人冲动投入运力，降价竞争，则有可能前功尽弃，拖延行业复苏的步伐，不利于行业的良性健康和可持续发展。

航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保障。如果收入不能弥补成本，从长远看，必将损害船公司的准班率、中转时间、船况等服务品质，最终损害货主的利益。而合理的运价则可以维系航运公司正常的经营管理运作，为客户提供符合标准的满意服务，如开辟更多的航线，挂靠更多的港口，提供更优化的干支线服务网络，投入更多的信息技术支持，加快中转运输服务，为客户提供更加及时便捷的货物跟踪、信息查询服务等。

船舶贸易市场篇6

中图分类号：F062．9 F552．6

文献标识码：A

文章编号：1000-176X(2006)05-0037-04

作为我国民族工业的先导，造船业已经历了130多年的发展历程，改革开放后，根据小平同志提出的“中国造船一定要出口”的指示精神，经过20年的努力，造船业已构成了我国重要的出口支柱产业之一。近年来，中国造船产量逐年攀升，2005年超过1 000万载重吨，在国际市场上的份额上升到17％左右，连续11年居日本、韩国后排名世界第三位，并确立了在2015年建设世界第一造船大国的目标。

在企业国际竞争过程中，一国的产业贸易政策对特定企业的国际竞争力状况有着至关重要的影响。在当今世界造船业中，韩、日两国共占据了约70％份额，中国造船虽稳居第三位，但与日、韩造船还存在着较大的差距。历史经验表明，在造船企业国际竞争中，保护国内造船市场对于该国造船企业国际竞争力具有极端重要的意义。从目前看，我国造船企业在出口量增加的同时，大量国内市场却仍然为国外造船企业占据，即“国轮外造”、“外轮国造”还没有从根本解决。这种现象导因于我国造船产业贸易政策上的一些不利因素。

一、船价补贴政策的国际比较

1．船价补贴的含义与形式

船价补贴是由政府(或在政府安排下)根据船舶产品的成交价格，按一定比例向造船企业提供的一种财政(或准财政)转移支付。其作用形式有两种：

(1)由政府对造船企业直接提供财政转移支付。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接订单，并以成本C来从事产品的设计制造，企业利润空间或者说是企业的价格竞争力空间为RO＝P―C；当政府根据价格P的一定比例向企业提供价格补贴aP(0

(2)在政府安排下，由船用设备配套企业向造船企业提供低于正常价格的造船配套产品，从而使造船总成本得到降低。这种形式的船价补贴的作用机制是：当不存在船价补贴时，造船企业以价格P来承接造船订单，以成本C(假定成本C全部由材料设备费用构成)来从事产品的设计生产，企业的价格竞争力的空间是RO＝P―C；但在政府的安排下，船用设备配套企业以低于正常价格的价格向造船企业提供配套产品，从而使造船企业的成本下降到mC(0

不言而喻，船价补贴主要从产品价格和成本的角度对企业竞争力水平发生直接的影响作用。价格补贴越高，企业产品的价格竞争力就越强。尽管由于造船市场需求的不稳定增长和在全球范围内的造船产能过剩，在造船企业国际竞争中由政府提供的船价补贴是许多造船国家通行做法，但是船价补贴终究是一种政府财政或准财政支出，因而导致通过船价补贴来增强本国造船企业竞争力的做法在一定程度上受到限制。

2．主要造船国家船价补贴政策现状

目前，日本、韩国、中国都没有从造船价格上对本国造船企业给予直接补贴。对造船企业给予船价补贴的主要是造船成本相对高昂的欧洲国家。

在欧洲，船价补贴措施由来已久。随着韩国等一些新兴造船国家崛起，欧洲船厂面临日渐增大的竞争压力，为帮助船厂争夺出口船订单，欧洲各造船国规定可向本国船厂提供船价补贴，并制定了统一的船价补贴的上限标准，最高幅度曾达到船价的20％，见表1。

二、造船税收政策的国际比较

税收政策主要包括国内税和关税两种。在国内税中对企业国际竞争发生影响的主要涉及到产品价格构成的税种，在多数国家里这一税种主要是以增值税为主的流转税。由于全球造船企业生产能力过剩，目前世界上多数造船国家在努力通过关税为国外产品进口设置贸易壁垒的同时，还普遍对国内造船企业实行税收优惠政策，以不含税的价格参与国际市场竞争构成了造船企业国际竞争中各国税收政策的一般原则。

1．关税

(1)关税对造船企业国际竞争的作用形式。关税主要从两个方面对造船企业国际竞争发生影响：一是通过设置关税壁垒阻碍别国船舶产品对本国的进口；二是通过关税壁垒作用阻碍别国船用设备产品对本国的进口，其目的是以此促进本国船用设备产业的发展。

(2)主要造船国家关税状况。首先，对船舶产品的关税。为了保护和促进本国造船企业发展，历史上多数国家都曾对船舶进口征收一定的关税。日本曾在相当长的时期内对从国外订购的新船，征收船价15％的关税，直到1975年日本才完全取消了对进口船的关税；西班牙政府对进口新船实行更加严格的限制，政府原则上反对西班牙船东到国外订船，船东如要到国外订船，必须预先申请并获得政府的进口许可证，而且所有进口船舶均需缴14％关税；我国也对进口船舶征收9％左右的关税。其次，对船用设备产品的关税。由于对进口船用设备产品设置关税虽然对本国船用设备企业起到保护的作用，但是却对本国船舶产品在国际市场上的价格国际竞争力产生抑制作用，因此，各国对进口船用配套设备产品的关税实行了有选择使用的做法。就是说，对出口船和进口船采取区别对待的办法，对于用于出口船的进口船用设备产品实行零税率；而对不再随船出口的进口船用设备产品则按比例征收一定关税。例如，韩国为了提高本国船用设备国产化水平规定，除了经政府批准进口的造船材料设备可免缴进口税以外，其它进口配套设备一律要征收关税；日本对进口的造船材料设备一律征收关税，但如果装船出口，则全部退还。我国原则上也对用于出口船的进口船用设备免征关税，但是却要对国内远洋船征收5％－12％的关税，国内远洋船和出口船关税政策的差异，直接造成了国内航运企业在国内造船成本的上升。

2．国内税

(1)主要造船国家造船税收优惠政策。为了增强本国船舶产品在国际市场上的竞争能力，世界主要造船国家普遍对造船企业实行优惠的国内税收政策。目前世界上多数国家实行增值税制，即根据产品在生产制造过程的每一环节所增加的价值额征税，也有些国家征收营业税或制成品税，大多数造船国家对船厂免征这些税收。比利时、

丹麦、法国、意大利、荷兰、瑞典等国免征船厂增值税，英国除了免征船厂增值税外，还从船厂上缴的其它税费中退给船厂相当于船价2％的费用，作为船厂交纳各种间接税收的补贴；芬兰、德国免征船厂营业税；巴西免征制成品税；西班牙对船厂为’建造出口船而缴纳的各种间接税(总额高达船价12％左右)也大部分返还；韩国不仅全部免征增值税和物品税，而且法人税税率也很低，利润率在2．5％以下时可免交，利润率2．5％以上时为0．4％；日本不实行增值税，船厂的所得税率是：当利润率在2．5％以下时为1．3％，2．5％以上时为1．6％。

(2)我国造船税收政策的主要问题。尽管我国原则上也努力实行“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的政策，但是与世界多数造船国家相比，目前我国造船税收政策仍然存在税负偏重的问题。我国目前的增值税率为17％，国家实行“征多少，退多少”先征后退的操作办法。这一办法虽然名义上符合“以不含税的价格参与国际造船市场竞争”的国际一般原则，但是与发达国家免征增值税的做法相比，显然增加了企业财务费用负担。特别是，在退税环节上手续的繁琐和时间上的迟误，推动了企业财务成本的上升。

需要说明的是，我国现行的造船出口退税政策是在经历了一个发展变化之后才最终实现的。我国船舶出口退税政策的变化过程是，1994年1月一1995年6月退税率为17％；1995年7月1日一1995年12月31日退税率为14％；1996年1月1日一1998年12月31日退税率为9％。从1999年1月1日后才又恢复实行17％的出口退税率。根据原中国船舶工业总公司财务局统计：出口退税率由17％降为14％，使我国造船成本平均上升1．95％；出口退税率由17％降为9％，则成本上升5．2％－5．6％。

三、造船贸易融资政策的国际比较

造船业因为资金投入大、建造周期长，以及资金回笼慢等特点成为典型的资金密集型行业。由此，造船融资体制是否健全，融资方式的多样性和融资渠道畅通与否，成为关系企业资金链的完整性与正常运作以及行业整体生存与发展的关键，融资环境是造船企业发展软环境中的重要部分。

1．造船贸易融资的主要形式

船舶贸易中的一个国际惯例是，在造船成交时船东一般只向船厂支付总价款的一部分，余下部分随着造船进度逐渐付清。不言而喻，由于存在货币的时间价值和源于造船周期较长所带来的风险性，因此船东总是希望首付款越少越好；船厂总是希望船东能尽早地、以更大比例支付船舶价款，以便立即组织设计生产。为了解决这一矛盾，客观上在船舶贸易过程中需要有第三方给予资金融通。

所谓造船贸易融资，指的是在船舶贸易过程中由银行或其他机构为船厂或船东提供信贷资金的行为。从广义上讲，在船舶贸易中，由船东向银行申请贷款进行造船，是银行提供的买方信贷；由船厂向银行申请贷款造船，是银行提供的卖方信贷。除此而外，还有银行为了帮助船东或船厂向其他金融机构融资而向第四方提供贷款担保等衍生融资形式等。

2．主要造船国家造船出口信贷政策的特点

尽管银行等金融机构在船舶贸易过程中具有举足轻重的作用，但是，融资成本即贷款利息却构成了承贷主体(船厂或船东)的财务费用支出。而一般商业性金融机构所要求的资金价格较高，为了促进本国船舶产品出口和造船企业发展，世界上多数造船国家政府都通过其所控制的政策性金融机构为本国造船企业提供价格优惠的造船贸易融资服务――出口信贷。主要造船国家造船出口信贷的主要特点是：贷款额占船价的比例高、还款周期长、贷款利率低，见表2。

出口信贷在日本、韩国船舶产品的出口和造船企业的发展中发挥了重要推动作用。近年来韩国进出口银行为支持造船业，在船舶建造合同预付金偿还担保方面所提供的金额也逐年扩大。如2001年提供了68 467亿韩元，2002年提供了78 399亿韩元，2003年提供了145 822亿韩元，增长幅度非常大。

3．我国造船出口信贷及其主要问题

虽然我国金融机构(目前我国的出口信贷由中国进出口银行办理的较多)提供了大量的出口信贷支持船舶出口，但仍难以满足船厂和船东的信贷要求。与造船先进国家相比，目前仍存在支持力度不够的问题，主要体现在：

(1)我国金融机构的船舶出口信贷利率水平偏高，在利率上并无特别优惠之处；在还款期限上与其他国家相比(10年以上)明显偏短，只有5―7年。因此，从严格意义上讲，目前国内金融机构提供的船舶出口信贷并非真正意义上的出口信贷，而是流动资金贷款。

(2)目前我国金融机构提供的造船出口信贷绝大部分基本上还只局限于卖方信贷。由于受到我国利率水平相对偏高的制约，国内金融机构向国外船东提供买方信贷相对较少，从而使我国造船出口信贷结构出现不协调。国外银行对船东的信贷最高可达合同船价的90％一100％，延付期长达15年以上，且被要求的银行担保函之担保金额仅为贷款额的12％。在这种优惠条件驱使下，国内航运企业多倾向于到国外去造船。

从总体上说，尽管出口信贷对于我国船舶产品出口发挥了重要的推动作用，但是与多数造船国家相比，目前我国造船出口信贷对船舶产品的支持力度还处于相对较弱的状态。船厂和船东资金来源单一、融资方案少、可选择空间狭窄。在造船融资方面，我国和日、韩存在较大差距。

四、优化造船产业贸易政策的对策建议

造船产业贸易政策比较优势不仅是造船企业国际竞争力主要构成因素之一，而且上述分析还表明，与先进造船国家相比，我国造船企业的贸易政策环境中尚有一些不利因素。为了提高我国造船企业国际竞争力，目前有必要对我国造船产业贸易政策进一步优化。

1．改革税收征收办法，对出口船真正实行国际通行的零税率政策

对出口船实行零税率，采用当前世界造船发达国家的通行做法，对出口船舶免除或课以较低的关税和增值税，保证出口船以不含税的价格参与国际市场竞争。

2．完善出口信贷，为船舶出口创造良好的融资环境

目前我国船舶出口的融资条件与国外相比存在较大的差距。其根本原因在于，作为发展中国家，我国在总体上还面临较大的资金约束，从而导致作为出口信贷审批和发放的金融机构资本规模相对较小，而且也无法向造船和航运企业提供真正意义的出口信贷。为了推动造船企业的持续快速发展，国家有必要在资金融通上对造船出口给予特殊的支持，并通过金融机构为造船和航运企业提供足额、低息、还贷期长并与国际通行做法相一致的出口信贷。

船舶贸易市场篇7

1 中国船舶市场现状

受2008年至今的金融和经济危机影响，全球航运市场从2008年起进入一个新的调整阶段，国内航运市场两大巨头中国远洋、中国海运亏损不断，至今仍处于艰难之中。2007年中远集团曾经拥有全球最大的船队。然而其旗下的中国远洋国际控股，作为其最重要的上市公司，掌握着中远绝大部分的业务量，在2011-2012年连续两年亏损百亿，如今面临着一旦2013年还不能扭亏为盈就将被暂停上市的窘迫局面。作为航运业上游行业的船舶制造业，受航运业影响也开始了新的漫长而艰苦的调整周期。从2008年至今，中国多数造船企业都在持续亏损，尽管部分船企在2009年出现了少许增长，但是笔者认为我国的船市在未来两三年内还是不会有太大发展。国际金融危机的影响还没有真正过去，船舶行业的生产经营状况还是不能让人乐观。国内部分新兴的造船厂，尤其是江浙一带的民营船厂，很多整年都接不到新的造船订单。再者近几年来劳动力成本上升、原材料价格上涨、船舶预付款降低、船价大幅跳水等，多方面因素的共同作用使得造船企业的利润率不断下降。很多造船企业不但无法接到新的订单，手持订单的交船难度也大幅增加，很多船厂发生船东弃船的情况，造成整体上我国船舶企业手持订单量持续下滑，虽然曾有地方政府的扶持，但还是有不少中小船厂宣布破产。

2 中国船舶配套设备进出口贸易现状

根据2013年上半年中国船舶行业协会公布的数据，今年上半年我国船舶配套设备进出口总额继续下降。虽然2012年底到2013年部分船厂的新船订单和海洋工程装备订单有一定幅度的增长，“小阳春”给整个行业发展带来了不小的希望和振奋，但是从总体上看，我国船企手持订单总量依然在快速的减少。另外我国出口船舶的数量同比下降约三成，这也对船舶配套设备的出口带来很大的消极影响。国家海关总署公布的统计数据显示，2013年1～5月，我国船舶配套设备进出口额总额26.35亿美元，同比下降11.5%。其中，船舶配套设备出口总额11.19亿美元，进口总额15.16亿元，分别同比下降6%和15.2%。未来数月，以上统计数据还将呈现下降的态势。

3 中国船舶设备进口概况和主要特点

3.1 中国船舶设备进口数据统计

进口主要集中在船舶用柴油机、雷达及无线电导航设备、大型螺旋桨等几种设备。其中船舶用柴油机是进口的主体，所占比例超过三成。以下是2013年1～5月各主要进口设备的数据统计。

1～5月，船舶用柴油机以进口总额4.68亿美元排名首位，占所有进口设备总值的30.9%；雷达及无线电导航设备以进口总额3.94亿美元排名第二，占所有进口设备总值的26%；推进器及桨叶以进口总额1.99亿美元排名第三，占所有进口设备总值的13.1%。前三甲合计占到所有进口船舶设备的七成，这也反映出我国船舶配套企业在大型柴油机、大型螺旋桨和雷达无线电导航设备等关键设备的设计制造能力上相对薄弱。如船舶的心脏——柴油发动机，尽管国内主要的柴油机厂如大连船柴、宜昌船柴、镇江船柴这几年的生产能力和技术水平有了明显的提高，但其自主研发能力依旧薄弱，主要依靠引进曼恩、瓦锡兰等国际巨头的技术进行许可证生产，由于生产管理水平落后，价格和质量与韩国主机相比皆无优势。这也是我国船用柴油机大量进口的原因之一。

3.2 进口国家和地区比较集中，主要是亚洲、欧洲、北美。

亚洲（主要是日、韩、新加坡）多年来一直是我国船舶设备主要的进口市场，所占比例一直超过五成。2013年1～5月，我国船舶企业一共从五十四个国家和地区进口了船舶设备。其中亚洲7.69亿美元，占比达到50.7%，但同比下降近三成；欧洲6亿美元，占比39.8%，同比略有增长；北美（主要是美国）1.34亿美元，占比8.9%，同比增长一成。如果把进口市场以国家和地区来划分，进口量由大到小依次是韩国、日本、德国、比利时、美国，进口金额分别为3.42亿美元、3.21亿美元、1.8亿美元、1.23亿美元、1.1亿美元。其中，从韩国、日本的进口金额同比分别有超过四成的下降，而从美国的进口额略有上升。韩国历年来保持对中国船用设备的第一出口大国，也侧面反映出其船舶产业链条的完善，国产装备装船率非常之高。

3.3进口的主要贸易方式是进料加工。加工贸易多年来一直占据我国机电产品进出口的半壁江山，在船舶行业也不例外。2013年1～5月，我国以加工贸易方式进口船舶配套设备9.85亿美元，占比达到65%，但与前几年相比呈下降趋势。一般贸易、从保税监管区域进口等其他贸易方式进口，合计占比35%。

4 中国船企在船舶配套设备进口贸易中应注意的问题

4.1 完善商务合同内容，尽可能规避合同风险

关于船舶合同，在我国的船舶企业中有个比较普遍的现象，船厂大都以生产为基本，以经营为龙头，所以给予大量关注的主要是船舶的建造合同，而采购环节的设备进口合同往往得不到足够重视。目前来看，我国船舶企业使用的设备进口合同在合同的成立、基本条款、双方的权利义务等方面还存在不少的风险点。再者，我国进口设备的供应商大多是实力比较雄厚的跨国公司，在合同出现争议的情况下，我们的进口企业在法律、风险判断、合同条款理解等方面常常处于劣势。目前的全球船市正处于经济危机重创后的缓慢恢复期，船舶企业资金紧张、抗风险能力下降。如果能从船舶配套设备合同中的付款、标的、质量、运输、检验、保险、索赔、仲裁、合同中止等主要条款中找出风险点和软条款，合理使用违约补救措施及保险，防患于未然，这将大大有助于我们的船企提高规避风险的能力并提高收益。

4.2 目前国内多数船舶企业的结算方式相对落后

我国的船舶企业进口业务习惯上大多采用信用证。以中国船舶重工集团所属7家国家大型骨干船厂为例，90%以上的进口设备都以信用证的方式结算。在目前环境下，国内船厂大都资金紧张，然而采用信用证付款方式，开证行一般要求开证申请人在开立信用证前质押等同于信用证金额的保证金，造成船厂大量资金被占用。另外在信用证付款方式下，银行费用也相对其他付款方式要高很多。开证费、改证费、赎单费、电报费、单证处理费等，有时会占到开立信用证总金额的0.3%-0.5%。国内船舶企业尤其是信誉较好的大型国营船舶企业，可以考虑尽可能的在谈判签署进口商务合同的时候与供应商协商采取货后电汇等结算方式，减少资金占压及财务成本。笔者在此举一例国内船企新的支付模式。中国船舶重工国际贸易有限公司与中国船舶重工集团所属的七家大型船厂联合进行船配设备采购，采取了“内保外贷”和“境外支付，境内延付”的方式。即由中国船舶重工集团向境内银行提交担保，由境内银行的离岸中心向中国船舶重工集团在香港设立的子公司提供贷款。香港子公司在得到离岸中心外币贷款后，代船厂即期支付货款给国外供应商，境内船厂延期支付货款给香港子公司（通常是香港公司贷款到期之前）。这样做可以利用香港较低的融资成本，解决当下国内各个船厂资金紧张的难题。并且利用人民币升值趋势，一年以后购汇向银行还贷。我们希望各个船舶企业都能优化国际结算方式，进一步降低成本、缓解资金紧张的难题。

4.3 国内船企应该充分利用国家给予的政策，达到减免税节省资金的目的

国家针对包括船舶制造业在内的装备制造行业出台了一系列包括内销远洋船政策、重大科技装备进口免税在内的诸多减免税政策。船舶企业应该充分了解和利用这些有利政策，合理合法的减税。另外目前国内新造船舶的七成以上用于出口，这些出口船舶的设备进口基本以进料加工的方式进行。国内船企应配合海关等政府部门，详细梳理免税进口商品目录，尽可能在保税进口料件方面尽量节省税金。

4.4 有条件的船舶企业应该考虑联合采购

我国的船舶修造企业进口设备多数是通过中间商购买。这些掌握着船舶配套设备权的中间商多数设立于香港，经过最近几年的发展，部分中间商如海翔、康立、海通等都形成了成熟的运作模式和较大的公司规模，他们甚至在一定程度上垄断了部分产品在国内的销售。他们从日韩欧美购买产品再转手出售给国内船厂，根据设备价值、竞争程度、市场价格透明度等不同，很多产品会有几成的加价。甚至一些设备备件价格翻番也不罕见。在目前国内船厂普遍资金紧张的情况下，尤其作为国有造船集团的中国船舶重工集团和中国船舶工业集团，如果旗下船厂能抱团取暖，联合起来实现集中采购，在充分考虑质量保证、售后服务等问题的前提下统一向国外的制造商直接采购设备，可以比较大幅度的降低采购成本。

4.5 舶行业协会应发挥更大的作用

我们的船舶企业可以通过行业协会发出更大声音，呼吁金融机构继续给予造船业资金上的扶持，并呼吁国家商务、税务、海关、外管等部门继续给予政策上的支持和便利。

参考文献

船舶贸易市场篇8

船舶制造业作为威海市临海先进制造业的支柱产业，是蓝色经济区建设的重要组成部分，对蓝色经济发展有着举足轻重的推动作用。但是随着近年全球产能过剩、原材料及劳动力成本上升、人民币升值及信贷政策变化等因素影响，特别是金融危机和欧债危机的爆发导致威海市船舶制造业面临着前所未有的挑战，企业订单减少、利润空间收窄、行业风险加剧等不利因素使船舶制造业面临的风险越来越大，威海造船企业面临着较大的出口困境及前所未有的压力。本次调研为全面了解威海造船企业生产经营情况，掌握它们在接单、生产、销售等各环节存在的问题，对威海重点造船企业从行业现状、金融政策、政府扶持等角度分析当前造船业出口发展面临的困难，并提出支持船舶制造业发展的对策和建议。

2威海市船舶制造业整体情况概要及主要问题

目前全市拥有船舶制造企业44家，形成造船400万载重吨、船段50万吨的能力。其中，中航威海船厂、黄海造船、三进船业等企业具有形成100万、60万、100万载重吨的造船能力。山东省确定的重点培育和发展的十大重点造船企业，威海市占据5家。主要产品有：多用途集装箱船、汽车运输船、大型客滚船、散货轮、油轮、化学品船、远洋捕捞渔船、行政执法船、游艇、海洋工程船和钢结构等15大类40余个品种，产品出口20多个国家和地区。全市船舶行业拥有省级技术开发中心6家、市级技术开发中心3家。

目前，融资成本、人工成本、原材料成本上涨，人民币汇率风险进一步加大，威海市造船企业出口面临着有单不敢接、接单风险高、回款保障低的困境。经过深入详细的调研，集中的问题主要包括：

（1）银行贷款难，获得保函难。当前包括船舶、钢铁、水泥等在内均被银行列为“产能严重过剩行业”。对于“产能严重过剩行业”，银行严格实施名单制管理。名单中绝大部分是国企，威海市大部分造船企业不在名单之内，导致船企很难从银行获得贷款，而船企主要依靠银行贷款和船东预付款维持生产，这就导致威海市企业普遍资金情况较为紧张。即使银行给了民企贷款，民营造船企业融资成本与国有造船企业相比要高约20%。

另外威海市主要银行对于给船企出具保函也是严格按照名单制，民企想要获得银行出具的保函非常困难，直接影响企业接单，只能委托第三方出具保函，增加了企业成本。

（2）信用担保难。威海市大部分造船企业资产规模偏小，资产负债率比较高，企业信用等级一般不高，因此在提供融资担保时只能通过抵押或保证来进行。

（3）本地担保企业少。威海市造船企业很难在本地找到有能力并愿意提供保证，并又为银行接受的企业或机构，只能寻找外地一些熟谙船舶行业特点的中介公司，这些第三方要收取高额的费用，使本已是薄利的造船企业增加了筹资成本。

（4）海关异地保证金金额过大。因为大部分船企合作均为异地企业，在威海加工生产船只就需要向威海海关交纳数额较大的保证金，目前是进口货物价值的100%。因为造船周期较长，这些保证金长期无法流动，企业资金压力很大。

（5）自营项目少。因为本地银行融资压力大，企业只能被迫与异地订单公司合作，成为加工企业，很多项目无法自营，导致出口和收汇也只能异地操作。

（6）船舶维修业缺少政策支持。船舶维修属于服务贸易的一种形式，目前在我市成为服务贸易先行先试试点城市的大背景下，暂时没有相关扶持政策。

（7）人力成本高。造船行业属于劳动密集型产业，人力资源需求量大，对工作人员专业性要求高，工作条件较为艰苦，工人对薪资要求高。部分船企引进国外设计和管理团队，人力成本高。

（8）船舶配套业发展缓慢。存在着产业基础薄弱、总体配套能力差、产品结构不合理、船舶中间产品生产组织体系不健全等突出问题，导致需要从其他地区解决配套问题，增加了我市造船企业的成本。

（9）技术开发能力较低，产品转型较慢。目前除了威海船厂与芬兰德他西格玛公司合资成立的山东德他马林海事工程有限公司、三星造船船舶设计中心和黄海造船有限公司的技术开发中心有一定研发能力外，大部分企业的自我研发能力较弱。

3下一步对策与建议

（1）联合金融办等举行银企对接活动，为船企争取更多的担保和融资支持。通过搭建银行和船

船企企业的对接平台，为船企提供融资服务，建议银行设立动态名单机制，根据船企的实际情况和市场发展，对于有市场、有前景，只是暂时资金困难的民营船企给予融资支持和担保支持，降低民企融资成本，帮助企业渡过难关。

（2）协助企业牵线本地企业进行担保业务。在本地寻找具有熟悉造船业并具有对应实力的企业，协调为信誉好的船企进行担保，节省船企异地的费用，还可以实现出口和外汇结算本地化。

（3）协调中信保提供更多融资产品，并提高政府补贴金额。建议中信保扩大《2016年船舶业务重点支持船型 、船企业清单》中涵盖的威海船企，建立动态评估体系，适度放宽投保要求，以更优惠的价格，以及更适合的承保条件，为民营造船厂提供融资和保险服务，降低造船厂的运营风险。争取更多的中信保保费补贴资金支持，降低企业资金压力。同时建议中信保能及时为船企提供国别风险地图和报告，为企业走出去提供风向标。

（4）加大融资创新力度，多渠道、全方位支持船舶企业发展。引导金融机构创新各类非信贷融资模式，积极探索订单质押、在建船舶抵押等贷款担保方式；着力推进并购贷款业务，积极利用并购贷款支持船舶企业兼并重组，推动产业优化整合；引导政府、银行、担保、信托、创投和其他社会投资者等多方参与发展各种债?唷⒐扇?类融资平台，为船舶制造业提供集合融资服务。大力发展金融租赁业务，充分利用金融租赁优势，积极支持船舶企业的设备更新。

（5）将船舶修理等造船配套产业纳入服务贸易体系，并出台相应扶持政策。威海作为服务贸易创新发展试点地区，有条件建立船舶修理服务贸易示范区，加大对船舶修理企业的政策扶持，将有利于船舶修理服务贸易的快速成长和发展，并带动威海国际服务贸易规模迅速做大，扩大外贸进出口规模，做活产业链，对造船配套产业还能起到带动作用。

（6）争取各级政策扶持。根据各船企实际情况，积极争取最大力度的政策性扶持和补贴，不但对在“白名单”里的企业要扶持，对于不在名单的民企和小企业，也要争取给予一定程度的扶持。

船舶贸易市场篇9

伦敦航运保险市场的发展特征及优势

船舶贸易市场篇10

1.引言

2010年，虽然全球经济危机阴影还未散退，但是，中国的船舶出口仍然保持了良好的增长势头，出口规模进一步扩大。船舶出口额历史上首次突破400亿美元，达到402.96亿美元，成为仅次于韩国的世界第二大船舶出口国。中国、韩国、欧盟、印度的船舶出口额及占本国出口的份额如表1所示。另外，就我国船舶出口的种类而言，出口额较大的依次是散货船、油船、集装箱船、多用途船和钻探、浮式生产平台等。

数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库。印度2010年数据未公布。

由上我们可以看到，中国的船舶业出口竞争力在明显增强。那么，相对于传统的造船业强国韩国、欧盟以及新兴的印度等国家，我国的造船业与它们相比在世界市场上的出口竞争关系如何？有怎样的发展趋势？中国船舶出口企业如何应对？为了揭示这些问题，本文运用出口相似性指数具体测算了中国与韩国、欧盟、印度船舶产品在世界市场上的贸易竞争关系，探讨其发展趋势，并对我国船舶产品出口提出建议。

2.数据来源

本文采用的船舶进出口数据来自于Un-comtrade数据库、Unctad数据库，它们是可以获得的最为完整的分解数据。数据以SITC（REV3）为分类标准，采集了编号793的船舶商品出口数据。另外，考虑到比较对象的广泛性和代表性，本文以原世界造船最强的欧盟地区、现阶段造船最强国韩国和船舶出口新兴国印度这三个国家和地区为比较对象，选取了2001年至2010年中国、韩国、欧盟和印度的船舶出口数据。

3.研究方法及测算结果

3.1 研究方法

本文采用的出口相似性指数（ESI）最早是由Finger and Kreinin（1979）提出的，他们使用的出口相似性指数是基于商品领域的，被称之为产品相似性指数，它主要用来衡量任意两国或两组国家在第三市场或世界市场上的出口产品的相似性程度。[1]计算公式为：

为了调整国家规模相差过大等因素带来的问题，Glick and Rose（1998）用出口份额代替了原公式中的出口额。调整后的公式可表述如下：

式中X代表出口额，它的上标l代表第l种出口商品，它的两个下标依次代表出口国（i国或h国）和出口目的地（k国），代表i国出口到k国的第种l商品占i国出口到k国所有商品总额的份额，代表j国出口到k国的第l种商品占j国出口到k国所有商品总额的份额。0≤S（ij，k）≤100，如果i国和j国出口到k国商品的分布完全相同，则指数值为100；反之，则指数值为0。[2]如果出口相似性指数随着时间的推移不断上升，那么表示两国国家的出口结构趋于收敛，在市场上的竞争程度越来越激烈；如果指数不断下降，则表示两国在第三国市场的专业化分工程度上升；如果在比较发达国家和发展中国家时指数上升，则表示发展中国家的经济增长和工业化水平不断提高。[3]

3.2 测算结果及分析

本文运用了采集到的中国，韩国，欧盟和印度2001年到2010年的船舶出口数据，分别进行了中国与这三个国家和地区的出口相似性指数计算，最终中国与这三个国家和地区船舶产品在世界市场上的出口相似性指数计算的结果如图1所示（数据来源：联合国Un-comtrade数据库，Unctad数据库，经作者计算）。

图1 中国与韩国、欧盟、印度船舶ESI指数图

从上述研究结果中，我们不难看出：

3.2.1 中国与韩国、印度的船舶出口竞争程度日趋激烈

首先，从图1的指数测算结果来看，中国与韩国船舶出口的相似性指数在十年间由0.72上升到了2.55，变动比率高达254%，说明随着时间推移，出口相似性指数不断上升，中国和韩国的船舶出口结构趋于收敛，在世界市场上的竞争程度越来越激烈。众所周知，韩国是目前世界船舶出口竞争力最强的国家，无论在船舶设计、船舶科技、船舶种类方面都要领先于其他国家，2010年韩国的船舶已经成为韩国出口的第一大商品。而中韩船舶出口相似性指数的不断上升则意味着中国的船舶出口能力与韩国的差距正在不断缩小，因此，两国在世界市场上形成了激烈竞争的态势。

其次，通过对比中印船舶出口相似性指数，我们也不难看出，虽然印度的船舶出口总体规模很小，以2009年为例，印度船舶出口额仅有37.63亿美元，中国则高达283.63亿美元，印度船舶出口仅占中国的13.26%，但是出口相似性指数已经达到2.28，比2001年提高了18倍，在世界市场上呈现出与中国激烈竞争的态势，这与印度政府近年来一直大力鼓励船舶工业的发展密不可分，仅2008年，印度在其沿海就新建中大型造船企业5家，进一步扩大了印度船舶产能，值得中国船舶企业的高度重视。[4]

3.2.2 中国与欧盟在世界市场的船舶出口竞争性较弱

我们可以看到，中欧船舶出口相似性指数一直维持在一个稳定的水平，出口相似性指数未呈现出收敛趋势，表明中国和欧盟地区船舶出口在世界市场上竞争激烈程度低。究其原因，主要有两个方面，第一，欧盟的船舶出口整体竞争力呈现下降的趋势，其船舶出口优势正逐渐被韩国、中国、日本等国家取代。2001年，欧盟的船舶出口额为94.59亿美元，韩国为96.99亿美元，而中国只有19.28亿美元；到2010年，这一状况发生了显著变化，欧盟的船舶出口额为200.91亿美元，而中国已经高达402.96美元，韩国更是达到了487.5亿美元，这些数据表明欧盟船舶出口的整体竞争力出现了明显的下滑，在世界市场上与中国的竞争性进一步降低。第二，欧盟的船舶出口结构与中国趋于不同，形成了专业分工，直接竞争减弱。目前，欧盟干散货船、油轮、集装箱船型的出口较少，而豪华游轮等产品的出口较多，而中国主要出口的是干散货船、油轮、集装箱船等，豪华游轮等出口尚处于起步阶段。以上两个原因使得中欧船舶出口相似性指数未呈现收敛趋势，在世界市场竞争性不强。

4.结论及建议

4.1 结论

从上述出口相似性指数的计算结果和分析我们可以得到如下结论：一方面，中国的船舶出口在世界市场上的竞争能力在最近十年中不断得到加强，已经成为世界船舶出口的第二大国，仅次于韩国，因此，在今后一段时期内，中国与韩国等世界造船强国在世界市场的竞争将趋于激烈。另一方面，由于中国船舶出口集中在干散货船、油船、集装箱船等技术含量低的传统船型上，因此比较容易被一些新兴造船国家追赶，在世界市场上形成激烈的竞争。

4.2 建议

4.2.1 提高管理水平，降低成本，应对与韩日等造船强国的市场竞争

目前，经过近十年的发展，中国已经成为世界第二造船大国，和韩日等造船强国的竞争在短期内将不可避免，且竞争将是日趋激烈。与这些造船强国相比，我国拥有的优势是成本优势，但是随着我国经济水平的进一步提升，成本优势将不断缩小。所以，在今后的发展中，中国船舶企业应当首先提高企业管理水平，要进一步加强现代企业管理，靠管理降成本，继续通过学习、消化和吸收韩日等国的先进管理经验，全面推行现代化管理方法和制度，在管理思想、管理手段、管理方法和管理人才等方面取得更大发展，使船舶工业企业管理水平和管理效率有较大的提高。[5]其次，由于目前通胀预期上升，预计钢材价格、人民币汇率仍将上涨，而新船价格上升乏力，船企面临成本增大的压力。因此，在具体做法上，企业一方面应当不懈地推进建立现代造船模式，以提高造船效率、降低造船成本。另一方面应当加强生产精细化管理，通过提高劳动生产率、降低采购成本、提高钢材利用率、降低耗能等措施，努力保持或提高盈利水平。[6]

4.2.2 推进造船科学技术进步，调整船舶出口产品结构，完成从船舶出口大国向船舶出口强国的转变，扩大同新兴国家之间的专业分工，增强竞争优势

面对传统造船强国的竞争，中国船舶企业应当加快推进科学技术进步，完成从造船大国向造船强国的转变；面对新兴造船国家的竞争，中国船舶企业则应当不断调整船舶出口产品结构，扩大与它们之间的专业化分工，建立竞争优势，降低竞争性。具体而言，船舶出口企业应当加快建立技术创新体系，强化企业主体创新能力，通过引进国外先进的设计、生产技术和管理经验，提升产品开发能力和制造工艺水平；同时，国家也应当增加对高科技船舶研发资金的投入，重点发展面向船舶行业的共性及关键技术平台；积极推进现代造船模式，引导推进数字造船技术的研发和应用，大力推行造船总装化、数字化工程，实现造船技术的跨越式发展，提高船舶行业科技竞争力。[7]

另外，出口企业应当高度关注LNG、LPG、VLCC、多用途船、海洋工程装备、海上风电安装船等高技术船舶，扩大这些高技术船舶的制造，不仅可以满足世界船舶市场对高科技船舶日益上升的需求，更可以提高我国在世界船舶出口专业化分工中的地位，降低与一些新兴造船国家的市场竞争性。因此，船舶行业必须把推进科技进步，加快产品结构、产业结构、产能结构、生产组织结构调整作为船舶工业发展的重要任务，以此增强我国船舶出口的整体竞争力。

参考文献：

[1]杜攀.中越工业制品比较优势及产品出口相似性分析[J].现代商贸工业,2010(04):92-93.

[2]史智宇.出口相似度与贸易竞争:中国与东盟的比较研究[J].财贸经济,2003(09):53-58.

[3]徐心鹏,宋立刚.出口相似性与东亚发展模式[J].World Economic Forum,2002(05):3-15.

[4]俞学伟.基于SWOT分析的江苏船舶工业发展战略研究[J].山西农业大学学报(社会科学版),2011(08):823-826.

[5]俞学伟.基于因子分析的江苏船舶工业竞争力现状及提升策略研究[J].南通职业大学学报,2010(06):20-24.

[6]中国船舶工业行业协会.2010年全国船舶工业经济运行情况[EB/OL].(2011-10-08)[2011-03-02].

船舶贸易市场篇11

引言

中国作为世界航运大国，船舶运力已达二十三万艘，五千多万吨，中国外贸出口货物的三分之二由航运完成。加入WTO后，我国可以在100多个国家和地区享有最惠国待遇，这将有利于打破贸易壁垒和经济封锁，扩大出口。据估计，随着加入WTO后我国贸易的增长，占外贸运输总量70%的外贸海运量将以每年8%的幅度增加，这无疑将带动船舶营运业务利润的增加，给我国航运业带来一定的发展机会。但是，我国的外贸海上运输犹如一艘带伤的船舶，在面临暴风雨的洗礼时，必将会把自己的缺陷再次暴露。

一、国际贸易与海上运输及其营运方式分析

（一）国际贸易与国际海上运输的关系

众所周知，国际贸易中的商品最终需要经历跨国的流动，才谓之为国际贸易，这个过程可以通过公路、海运、空运或联合运输完成，但是从历史的发展看来，从费用和运量，以及国际地理形势上考虑，国际海上运输一直与国际贸易紧密联系在一起。

1.国际海上运输在其中的地位

要达到最低的费用和最小的风险，在国际物流中，人们往往采用国际海上运输的方式。所谓国际海上运输是指，以船舶为工具，从事本国港口与外国港口之间或者完全从事外国港口之间，经过一个或数个大洋的长距离的货物和旅客的运输。国际物流的输送形式主要是以海运为主。而国内物流的输送方式主要是以公路运输、铁路运输、内河运输为主。国际间的物品流动，由于其距离远，运量大，同时考虑输送成本，所以主要以海上运输为主。

2.国际贸易与国际海上运输

国际物流的发展有赖于国际贸易的发展，国际贸易是国际物流的前提，国际贸易的发展速度和规模，为国际物流的发展提供了空间；同时，国际物流合理化，又为国际贸易的进一步发展打下了坚实的基础。

（二）海上运输的主要营运方式分析

为了适应不同货物和不同贸易合同对运输的不同需要，也为了合理地利用远洋船舶的运输能力，并获得最佳的营运经济效益，当前国际上普遍采用的海洋运输船舶的营运方式可分为两大类，即班轮运输和租船运输。

1.班轮运输：特点及主要使用范围。班轮通常是指具有固定航线，沿途停靠若干固定港口，按照事先规定的时间表航行的船舶。对于停靠的港口，不论货物数量多少，一般都可接受托运。具有航线，港口，船期，运价比较固定；同一航线上的船型相似并保持一定的航班密度；运价内已包装卸费用；承托双方的权利义务和责任豁免以签发的提单条款为依据等特点。

2.租船运输：特点及主要使用范围。租船运输又称不定期船运输，是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。它和班轮运输不同，没有预制定的船期表，没有固定的航线，停靠港口也不固定，无固定的费率本。船舶的营运是根据船舶所有人与需要船舶运输的货主双方事先签订的租船合同来安排的。

二、应对措施分析与建议

海上运输是国际物流环节中的主要部分，是一个国家经济发展的先头部队，是国际贸易的海上舰队。入世意味着机遇与挑战并存，其中机遇是机会和可能，而挑战则是实实在在的现实和考验。无数的事实证明机遇永运属于那些运筹帷幄、奋斗拼搏的佼佼者，挑战则必然使不知所措、无所作为者受到应有的惩罚。面对入世后的严峻现实，中国航运业必须正视现实，冷静应对。以下将从国家和企业两个角度出发，提出笔者的解决对策。

（一）最大限度的发挥国策方针的指导作用

无论是何种产业的发展，国家政策的指引、法律环境的营造是必不可少的。从国家的角度有计划、有重点、有方向的规划、引导、管理将为行业的发展树立灯塔。在发展我国外贸运输过程中，国策方针不仅要发挥指导作用，而且要最大限度的表现出来。

（二）港口建设专业化，综合化

当国家资金投入基础建设后，接下来便是将建设专业化、综合化。这里主要涉及的是港口建设。一直以来，中国某些地方某些行业的建设实行的是“完全市场制”，即当市场上需要某一商品或服务时，投资者便一窝蜂的紧跟其上，使市场充斥着差异不大、零零碎碎的同一产品，使市场质量下降。因此，市场的管理需要规划，需要差异，也就是需要专业化，然后再是综合化。同样，港口因地理位置、自身环境、历史环境、国家政策的不同，也要因地制宜。当前港口建设要按照各自之间的连带关系，各有侧重的发展，使港口各有特色。

船舶贸易市场篇12

优越的区位条件、叠加的战略优势、有力的港口支撑、成熟的港产城发展模式、良好的对外开放基础、便利的口岸环境，使得连云港能够较好地完成自贸区的各项试验任务。总体来看，连云港自贸区建设主要是九项任务：调整与转变政府职能、全面提升“一带一路”交汇点的战略地位和作用、进一步加强上合组织口岸物流建设力度、培育区域联动新优势、扩大投资领域对外开放、增强港航服务功能、转变贸易发展方式、积极推进贸易监管制度创新和推进完善金融服务功能。其中与海事职能相关的内容主要有：深化行政执法体制改革，推进综合执法；加快建成重大交通基础设施项目建设；加强海河联运；重点推进中哈（连云港）国际物流中转基地和上海合作组织出海基地建设；挖掘海铁联运示范港的潜力；开放国际船舶运输和国际船舶管理业务；允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船；试点开展外贸集装箱在国内沿海港口和连云港港之间的沿海捎带业务；建设国际贸易“单一窗口”；加强自贸试验区电子口岸建设。

二、海事在连云港港发展中发挥的作用分析

贸易需要通道、需要运输工具，没有这两者的桥梁和传输作用，自贸区就是一座缺乏新陈代谢功能、毫无生机的孤岛，就会消亡。

1、维护通航秩序，安排船舶安全快速进出港

随着江苏沿海开发战略深入推进实施，连云港港进入快速发展阶段，特别是30万吨级航道一期工程正式开通使用，使得连云港港正式迈人大船大港时代。港口目前交通流量已达10万余艘次，每年有300余艘次15万吨级船舶进出港，每周2艘次1万标箱集装箱班轮按时进出港。与此同时，日益增长的交通流量需要更加科学、高效、合理的交通组织予以保障，即要求在保证船舶安全进出港的同时，减少船舶待港时间，确保船舶快速进出港。

2、推动口岸开放，增强港口服务经济发展能力

《连云港港总体规划》确立了建设港口群、发展组合港的思路，提出了以现有港区为主题，跳出现有港池，向南北两翼拓展的发展战略。其中北翼以赣榆县城为中心，依托赣榆港区发展柘汪、海头片区石化和重型制造业；南翼依托徐圩港区和灌河港区发展钢铁、石化等临港重型产业。赣榆港区和徐圩港区的开港试通航，标志着连云港市“一体两翼”组合大港从蓝图变成为现实，连云港促进江苏沿海开发和东中西区域合作示范区两大国家战略建设的能力得到了进一步的提升。

3、发挥海事保障职能，为港口发挥集疏运功能和高效营运提供强力支撑

码头、航道和锚地等基础设施建设作为政府基本投资建设项目，具有建设周期长、投人大、危险因素多和收益大等特点。它们的建设与使用需要海事管理机构对在港区内使用岸线、在沿海水域进行水上水下施工以及划定相应的安全作业区的行为进行准人许可，并行使安全监管责任。与此同时，海上搜救、事故调查处理、司法协助执行等事权的正确行使，能够较好地提高涉水工程的建设效率，帮助航道、码头等尽快投人生产，降低港航企业营运成本，缩短船舶非生产性待港时间。

4、履行航运监管与服务职责，拉动航运经济发展

海事机构作为船舶建造的的把关单位，能够推动船舶的建造质量的提升，维护航运市场的公平，促进船舶产业的发展。船舶登记工作则在确认权属，保护交易双方的利益，维护船舶交易的秩序，产生明示和对抗效力，促使资金健康有序的流动等方面发挥着不可替代的作用，为海上运输行业和航运经济的发展巩固基础。监督航运安全管理体系的建立和运行，能够提高行业整体安全水平和促进航运公司健康发展。船员职业准人、船员履职监管、船员职业保障等职能则为航运发展提供了最核心的人才保障，并维护了船员市场的公平竞争以及船员生命健康权，保障了船舶和货物的安全。

三、创新海事监管，服务自贸区经济发展

创建自贸区的核心是“自由贸易”，必定有自由的国际航运为其配套，这不仅涉及到包含船舶交易、船舶租赁、航运保险等在内的现代服务业范畴内的现代“航运经济”，还涉及到船舶注册、航运通关、航运金融等等完整的监管服务链，涉及航运相关的政策能得到最大程度的开放，简便手续流程、创新监管体制等方面内容。

1、进一步转变职能，增强简政放权实效

从整个海事系统来看，转变职能和简政放权的力度很大，特别是已经取消的船舶港务费和即将取消的船舶签证，可以说都是以前海事管理工作中的重点内容。下一步，应重点推进行政审批等事权下放工作。一是将审批事权下放至自贸区所在地分支海事局。部海事局通过制定和修改标准进行宏观调控，直属海事局通过工作检查和业务指导对审批事权进行监督。二是在分支海事局内部取消多级审批程序。实行“一个窗口”工作机制，把审批流程简化为受理-审批-送达三个环节，对政务中心充分授权，简单事权实行一级审批、当场办结，复杂事权整合受理和初审环节以及复审和审批环节，实现政务事项不出政务中心即可完全办结。三是积极推进放宽船舶引航限制。国民待遇原则是自由贸易的其中一项重要原则，我国现行法规法规要求对外国籍船舶实施强制引航，在自贸区范围内，可在满足一定条件的情况下放宽船舶引航限制，如配备齐全有效的航海图书资料且船长具备一定的进出该自贸区的航行经验情况下，将由我国公民或企业所有的或经营的、且由中国籍船员驾驶的外国籍船舶纳入非强制引航船舶序列。四是建立国际船舶登记制度。吸引更多的中资“方便旗”船回归，促进船舶融资、航运保险、船舶检修等相关产业发展，积聚航运要素，同时也可以壮大“五星旗”船队。五是建立权责统一的监督机制。科学界定受理（初审）岗位和审批（复审）岗位责任，并实行严格的行政审批责任制和过错追究制。

2、健全法规体系，规范执法业务活动

在自贸区海事管理机构重点完善“三个清单”、“两个公开”和“一个流程”。一是编制并公开权力清单。统一界定海事事权的法律性质，特别是船舶登记、事故调查、海事签证、作业报备等方面行为，应按照“行政许可、非行政许可审批、行政处罚、行政强制、行政征收、行政给付、行政裁决、行政确认、行政奖励和其他行政权力”的分类方法给出清晰界定。二是梳理出清晰的责任清单。梳理海事部门的主要职责，并细化具体工作事项，确定内外部边界划分，建立健全事中事后监管制度，明确公共服务事项，并通过编写案例更加直观明确海事部门必须承担哪些责任、必须做哪些事情，形成海事部门的责任清单并予以公开。三是引人投资领域的负面清单理念。海事法律、法规、规章以及规范性文件所禁止的事项予以汇总公开，并辅以相关责任和案例说明等形式帮助社会公众更好的理解负面清单内容。四是深化政务公开和执法公开。依据《中华人民共和国政府信息公开条例》，继续深化政务公开，并通过公开行政处罚、行政执法监督检查等方面信息来规范自由裁量权行使，保障人民群众知情权、参与权和监督权。五是统一简化海事业务工作流程。通过统一执法制度、执法程序、执法规范、执法自由裁量标准来减少内部运转环节，推行扁平化管理模式，规范各级海事部门的管理行为。

3、完善诚信管理制度，提高监管效能