车辆安全风险评估报告篇1

关键词：

HSE管理体系；油田企业；交通管理实践

在我国油田企业运营和发展中，油田交通运输有着极为重要的作用和意义，主要任务包括油田的开发、建设以及后期维护等。由于我国油田的分布具有广泛性和复杂性，呈分散状，气候条件较为恶劣，给整个油田开采工作带来了较大困难。可见，交通运输安全关系着整个油田企业的正常运营。随着社会的发展以及人们安全意识的提高，油田HSE管理被广泛接受和认可，安全靠生产，生产靠安全，只有在企业发展过程中，将安全作为核心价值观，才能有效实现油田企业的可持续发展。

一、交通HSE管理体系

2008年，在我国油田发展过程中，颁布了HSE管理体系的相关文件，其中包含了《交通安全管理程序》，并对交通安全管理进行全面规定，包括驾驶员、车辆以及运行等方面。到了2009年，我国油田领域制定了油田交通专业的“令”，以此来确保我国油田企业交通运输安全，实现油田企业的可持续发展。

二、基于HSE管理体系的油田企业交通管理措施与实践

1.制定企业内部准驾证在我国油田企业中，职业驾驶员不仅要考取机动车驾驶证，还要在企业内部实行准驾证制度，并通过交通安全部门的严格审核，将机动车驾驶理论和具体实际操作相结合，确保职业驾驶员的专业技能符合国家和企业的双标准。在油田企业内部，部分新入职的驾驶员也要符合国家和企业的双标准，严格控制企业内部驾驶员队伍的准入原则，并将各项规定和标准予以全面落实。只有这样，才能确保企业驾驶员队伍职业素养和专业能力，还能在一定程度上实现企业内部车辆的有效管理和控制。

2.开展HSE例会教育基于HSE管理体系，针对基层车辆单位来说，要定期开展与安全驾驶有关的活动，由单位领导进行组织，将活动流程等进行详细记录，为以后的相关工作提供决策依据。其中，关于活动内容、形式等，不用局限于固定内容，可以将活动内容涉及到工作中的方方面面，以此来提高HSE例会教育的科学性和有效性。

3.通过“四项”评估作为单位内部的基层车辆部门，需要将安全意识贯穿于整个工作中，定期进行关于交通危害的辨识以及风险的评估，也就是针对驾驶员、车辆、道路以及相关任务的评估。其中，关于评估的主要流程如下。第一，关于驾驶员的风险评估。在单位基层车辆部门，需要以月为单位对驾驶员的岗位进行全面的风险评估，并根据不同的指标实行量化打分制。相关工作人员可以将驾驶员的自我评估以及他评估进行有机统一，以此来实现评估结果的科学化和合理化。第二，针对车辆的风险评估。在油田企业内部，车辆主要分为两种，一种是普通车辆，另一种是特种车辆，其中，特种车辆需要油田企业进行重点保护。特种车有试井车、井架车以及油罐车等。在油田企业内部，机动车每天要进行三次全面检查，此外，以月为单位进行全面的风险评估。在单位内部要组成一个风险评估小组，由该组织对单位内部车辆进行全面的评估，通过对各项指标的量化之后，需要分系统进行打分。第三，关于道路的风险评估。由于道路是车辆通行的前提和基础，是其重要的组成部分。通常来说，由于油田企业所处的位置以及环境较为特殊，以野外为主，路况较差。因此，作为车管人员来说，需要以季度为周期，进行野外路线勘察，并做好相关的信息记录。第四，针对任务的风险评估。油田企业的野外工作涉及面较广，运输难度无形加大。因此，对于特殊任务而言，需要在任务开展之前，进行全面的风险评估。

4.对长途车辆进行有效管理在油田企业内部，一般来说，长途车辆必须办理有关长途车辆的审批工作。根据我国油田企业长途车审批标准中，300～500km的审批领导为二级单位领导，500km以上由油田HSE主管审批。通过审批后，相关专业人员需要对长途车做好全面的风险评估，并将评估结果提供给驾驶人员。在长途运输中，驾驶人员需要将每天的运输情况报告给相关的安全负责人，一旦任务完成，向安全责任人汇报汽车及任务的相关情况，并于3日内将长途车辆进行注销，之后由财务部门对驾驶人出行的费用进行报销。作为长途驾驶人员而言，需要在执行任务中保证睡眠和休息，具备随机应变的能力，避免疲劳驾驶现象的出现。

5.开展大型拉运作业基于油田企业的发展特点，大型拉运作业较为常见。一般来说，大型拉运作业分为三级，并对这三级进行管理和控制。在拉运作业中，需要相关技术人员对其进行全面的风险评估，制定相关的指导意见，并将相关的责任问题落实于具体个人，制定并实施HSE控制措施，以此来实现大型拉运工作开展的科学性和合理性。此外，作业队长需要明确自身责任，进行全面统一部署，确保车辆之间的安全距离，并对整个车队进行全面监管和控制，确保大型拉运工作的顺利开展。

三、结语

在我国油田企业中，交通安全管理作为油田正常运行的重要保障，是整个企业运营发展的有机组成部分。随着社会的发展以及人们法律意识的提升，大部分油田企业积极建立交通安全管理制度和标准，通过广泛应用和实践，在提高管理人员安全意识和职业素养的同时，大大增强了HSE制度的执行力度，还在一定程度上降低了安全事故发生风险和概率，减少由于交通事故导致的人员伤亡，从根本上实现我国油田企业车辆管理的科学化和标准化。

参考文献

[1]闫伦江，张来斌，杜民，等.HSE管理体系运行质量评估系统在油田企业的应用[J].油气田环境保护，2013，（6）：1-3.

[2]提宝，李朋.油田企业HSE管理体系建设存在的问题与对策[J].广东化工，2012，（13）：53-54.

[3]刘兴君，姜国伟.HSE管理体系在油田采油工程科研项目中的实践[J].石油规划设计，2013（，5）：47-49.

车辆安全风险评估报告篇2

中图分类号：B82文献标识码： A

一、运营阶段桥梁事故原因分析

桥梁运营安全事故按引发事故的直接原因大致可以分为两大类：结构本身缺陷和外部环境作用。结构本身缺陷主要指设计缺陷、施工不规范以及结构材料本身的自然老化和损伤累积等。[1]外部环境作用主要包括水毁（洪水、冲刷、漂流物等）；碰撞（汽车碰撞、船只碰撞等）；超载（交通量过大、车辆荷载超重）；养管（养护管理不到位、不及时）；其他（地质灾害、风灾、火灾、运输危险品爆炸等）。

自1999年1月4日重庆綦江彩虹桥事故至今，15年间中国运营中的桥梁共发生垮塌事故80余起。根据统计，运营阶段桥梁事故中由于结构本身原因造成事故的仅为2起，占总事故数的2.5%；而由于外部运营环境因素造成事故的有78起，占总事故数的97.5%，其中超载事故有26起，占32.5%；碰撞事故19起，占23.8%；水毁事故18起，占22.5%；养管事故8起，占10.0%；其他事故7起，占8.75%。由此可见，外部环境因素是造成运营阶段桥梁安全事故的主要原因。大多数事故桥梁是在结构本身较为完好的情况下，在一次突发的撞击、超载或洪水的作用下发生垮塌的，甚至部分桥梁在发生事故近期刚进行过加固。从受力的角度分析，桥梁结构本身的承载能力及技术状况均能满足设计荷载标准荷载标准的正常使用要求，而由于桥梁运营外部环境条件发生了不利变化，其作用荷载远远超出了设计荷载或出现了设计中未考虑的新荷载或永久荷载或偶然荷载，致使桥梁毁坏。

图表 115年间中国运营中的桥梁事故统计

二、桥梁运营环境因素的动态发展

运营过程中的桥梁始终是一个大型复杂的系统工程，作用在桥梁上的外部因素往往是多方面的，且随着工程巨型化、技术复杂化以及自然环境和人类活动的多变性，给桥梁运营安全性带来诸多的不确定性。在不同的时间和空间中桥梁运营环境因素是动态变化的，且种类多、作用复杂、突发性强、危害巨大，相对而言结构本身的退化可认为是缓慢的、长期的，具有一定的延性和可控性。[2]桥梁运营环境因素的动态发展主要包括以下几方面。

1、车辆超载

货运车辆超载运输造成的破坏与损失触目惊心，有关部门不断强调严加管理，但就是屡治不止，时至今日超载状况未见根本性好转，有些地方还愈演愈烈，成为公路桥梁的一种“癌症”。据有关部门调查，额定载重25 t的各类货运车辆，超载超限比例高达30%～85%。这些超载车最大装载率都在300%以上，最高达760%，即1辆额定载重2 t的货车，实际运载量最高可达15 t。据有关部门在一些重点超载地区调查发现，运输车辆几乎100%超载，超载程度一般都在一倍以上，有的达到5～6倍，远远超出了桥梁设计时的车辆荷载。

2、交通量剧增

随着经济的高速发展和路网的拓展，交通运输活动更加频繁，早期修建的汽10、汽15等低荷载标准的桥梁已经无法承载现行的交通量，而桥梁的评估验算仍采用原有的设计标准，造成评估结果与桥梁实际状况大相径庭。

3、水文条件的变化

主要指人类活动造成桥位处河床变迁，河床严重下切，从而使桥梁基础变位，对结构造成不利影响。包括河床采砂导致桥梁破坏及河床的泄洪能力的下降，山岭隧道的弃渣和生活区改河对自然环境的影响，山区的纵向桥或高架桥对山区急流河槽水流的影响。

4、突发撞击

桥梁撞击主要为车撞和船撞。当今船舶运输行业迅猛发展，大吨位船舶日益增多，撞击力大。[3]目前对船桥碰撞研究较多，而车桥碰撞研究较少，在实际设计中很少考虑车桥碰撞作用。但随着城市立交的发展，超限车辆撞击跨线桥和车辆撞上中央分隔带桥墩的案例也逐年增加。

5、气候突变

全球气候变化将导致越来越频繁的极端气候事件发生，暴雨、大风、暴雪、冰雹、极值气温和温度聚变等极端气候对桥梁结构的影响不可忽略，但目前的桥梁设计对环境气候动态变化考虑不足。

6、其他因素

地震、地质灾害、火灾、地面单侧堆载、环境污染、运输危险品爆炸等特殊事故的影响也逐渐成为了桥梁运营安全评估中不可忽视的外部环境因素。

三、现行桥梁安全性评价存在的问题

目前对运营桥梁结构安全性的评估方法大致有：外观调查评估法、基于设计规范的方法、荷载试验法、基于结构可靠度理论的方法、承载能力的计算机有限元模拟法、基于专家经验或专家系统的评估方法，还有模糊综合评估、灰色关联度评估法、模糊神经网络法等[4]。各评估方法之间存在着一定的区别，也有一定的联系，按侧重点不同，可分为以桥梁承载能力评估为主的方法和以桥梁技术状态评估为主的方法。这些评估方法能在一定程度上反映结构的健康状态，但也存在以下问题或不足。

目前桥梁安全评估方法主要集中于对结构本身病害（如混凝土强度、裂缝、钢筋锈蚀、基础变位等）的检测分析，对外部荷载作用变化的调查分析较少，采用更先进的检测手段只能较真实地反映结构当时的使用状态，却无法反映外界实际的荷载作用大小。

目前的评估计算会由于结构损伤、支承条件的改变使结构体系更为复杂而难以模拟；此外，结构在破损状态下的非线性加剧也会影响评估的精度；且计算模型中考虑的荷载大多，仅根据设计文件计算，无法真实反映结构的实际受力模式，评估计算结果也值得商榷。

目前的评估方法都是基于结构已经发生了病害，评估在正常使用荷载下的承载力水平，其结果不具有预测性，对制定下一步预防养护措施的针对性不强。

桥梁运营环境因素是复杂而多变的，如何准确评估运营桥梁的安全性、提高其运营期间抵御风险事故的能力是迫切需要解决的问题。

四、桥梁运营安全风险评估技术

为了提升运营安全分析的准确度和易用性，荷载、材料、计算模型及运营过程的各种不确定性环境因素逐渐成为研究的重点内容，而风险评估正是针对这种不确定性问题而展开的研究，是解决这类问题的有力手段。

桥梁运营安全风险评估是从风险评估体系的角度出发，对一座桥或一条线路进行现场环境勘测（包括物的不安全状态和人的不安全行为），由专家定性判断影响运营桥梁安全的主要环境因素（关键风险源），通过定性（专家打分评价）、定量（建立评估计算模型分析）或半定量方法进行桥梁综合评估工作，分析运营失效的可能性及其损失，让桥梁运营相关方切实了解一条线路中哪座桥梁的安全隐患最大，运营过程中存在多少关键风险源、风险程度如何、降低风险的代价等，进而获得技术、管理等方面的解决方案，明确相应的应对策略和目标，再选择合适的解决方案来实现风险的降低，提高桥梁运营的安全性。[4]

桥梁运营安全风险评估的步骤包括：风险识别、风险评估、风险控制及应急预案。桥梁运营安全风险评估的关键是运营过程中的环境勘测，主要包括物的不安全状态和人的不安全行为，其内容如下。

物的不安全状态包括材料劣化、裂缝、缺损、基础冲刷移位、构件变形等结构病害的不利影响；江河水流的冲刷现状及河床变迁的影响；洪水、泥石流、滑坡、台风等灾害的影响。

人的不安全行为包括车船的超载超限运输、车辆船舶的撞击、人为挖沙淘空、人为堆载、火灾、环境污染、危险品运输等。

桥梁运营安全风险评估是一项针对性较强、理论与经验紧密结合、定性与定量相互补充的系统评估方案。它不仅需要详细的结构定量检测和环境勘测报告，而且要求有专家调查分析的定性结论和精细化的计算机仿真分析报告，其评估结论不仅是对桥梁技术现状作出评估，更多的是对既有桥梁目前存在的风险源以及未来一段时间内将会面临的风险源进行识别、评估，以制定相应的风险控制措施和预案。

结束语

通过统计分析中国近十几年中运营阶段桥梁事故，得出事故发生的一般性规律及主要原因。鉴于外部环境因素对运营阶段事故发生的重要影响，讨论了桥梁运营环境因素的客观性和动态性，以及目前桥梁评估方法存在的问题和不足，并从风险评估体系的角度出发，提出了一种能为桥梁预防性养护提供决策依据的运营安全风险评估方法，可为以后的桥梁设计、评估及养护提供参考。

参考文献:

[1]于利存.既有钢管混凝土肋拱桥承载力评估及加固分析[D].成都：西南交通大学，2010.

车辆安全风险评估报告篇3

初步建立――汽车估损和理赔过程的演变

早在上世纪初到七十年代间，美国私家车保有量快速增长并趋于饱和，那时有关汽车保险理赔的程序一直没有太大变化。但上世纪50年代初，理赔相关的评估信息标准已经开始慢慢产生作用。

二战后，加州圣地亚哥市一个名叫格伦・米切尔（Glenn Mitchell）的汽车经销商，为了帮助车身修理厂便捷地找到所需的零部件，他整理了一套关于汽车零部件类型、价格及其简要概述的庞大信息清单。很快，消息传开了，他开始接到包括独立修理厂、汽车经销商甚至理赔评估员打来的问询电话。米切尔由此意识到市场对他收集到的数据信息有很大需求，它们甚至可能给整个事故车维修行业带来好处。同时他开始研究，在车辆的不同区域更换零件所需的时长。这些工时的研究成果此后都整理、收录在1946年出版的“米切尔手册”中。到20世纪50年代，米切尔手册已经成为事故车维修业内的“信息资源库”，70年代已被广泛使用。

最开始的米切尔手册就是一个活页笔记本，任意页码可以随意插入或取出。每辆车有一个章节专门讲述它们的品牌、车型以及零部件编号、价格和工时。同时，手册用户每月都会收到更新信息，维修店工作人员会负责撤下旧的内容页，换上新的数据资料。随着现代出版业的迅猛发展，一些信息技术手段已超越了米切尔手册当时的水平。但直到今天，米切尔手册仍在美国市场上销售和使用，并被高度认可。

在美国，第二本事故车维修手册出自于美国《Motor》杂志，该杂志在中国的合作方是北京《汽车维修与保养》杂志社。1903年《Motor》杂志应运而生，主要面向第一次买车的汽车发烧友。那时，他们已经开始收集一些汽车维修保养小窍门。鉴于米切尔手册的成功，Motor于上世纪50年代也出版了风格形式类似的事故车维修手册。据现任米切尔公司负责行业公关的副总裁格雷・哈恩（Greg Horn）介绍，Motor手册在密歇根州和东海岸拥有一批忠实拥趸，而米切尔手册则在西海岸和南部更受欢迎。

基于这两本维修手册博弈的结果，自上世纪50年代，美国事故车评估体系开始发生转变，但直到70年代，事故车理赔的处理过程依然没有太大变化。那时的理赔主要有以下三种模式：

模式1：车辆发生事故后，车主第一时间去找汽车修理厂，修理厂给出一个预估的维修价格，这个价格一般由工时费用（包括车身和涂装维修）、涂装材料（车漆）和零部件组成。

通常，车主会根据维修费用和保险公司支付的赔偿金额来决定是自己花钱维修还是找保险公司理赔。如果是相对简单的维修项目，保险公司会很爽快地开出支票；但如果情况比较复杂（或者说“高价理赔”），他们则会派出调解员，与投保人约见在一个双方都比较方便的地方（当然不会是事故车维修厂），协商并评估另一个理赔金额。这样，保险公司给投保车主的理赔数额，是按照调解员而不是维修厂的评估确定的。然后就看车主决定要用那笔钱去哪里修车了。

模式2：发生事故后，如果车主去修理厂之前先联系了保险公司，有的保险公司会引导车主去三家不同的修理厂，从而得到三种估损价格。结果出来后，车主将其提供给保险公司，保险公司就会从中选择一种。大多数保险公司都会选择最便宜的那家，并直接给出相应金额的赔偿。

模式3：如果车主先联系保险公司，有的保险公司会派出现场评估人员或调解员，去到投保人的家里或公司商谈理赔事宜，并写出评估报告。这时保险公司会根据商谈后的评估报告进行赔偿。

直到上世纪70年代，保险理赔程序开始发生转变。但具体说到这种转变是好还是坏，还取决于您是向保险公司咨询还是问询维修厂。那么，到底发生了什么呢？

据美国著名的业内资深人士、汽车产业咨询公司总裁Lou DiLisio先生介绍说，20世纪70年代的一个转折点是保险公司推出了一项新的服务项目――“drive in”。通俗地讲，drive in即保险公司在社区内建立的便捷服务网点，网点由调解员为客户提供服务。有了这些服务网点，保险公司便开始说服、引导投保人在车辆发生事故后，直接去服务网点而不是去维修厂，并且由调解员在网点现场做出评估报告。

如果投保人已经去维修厂并评估出了维修价格，但保险公司对价格不满意的话，他们会告诉投保人把车带到服务网点、而不会再派出鉴定员。或者还有一种做法是，保险公司派出一个评估员，与维修厂就维修价格进行协商，协商的结果往往是评估员给简单地打个折，通常是九折或者更低。

保险公司通过引入网点服务模式所付出的努力表明，车主在发生事故后，首先联系维修厂的第一反应已经开始转变。很显然，汽修厂不喜欢这一新举措。但欣慰的是，仍然有很多车主像往常一样，在第一时间打电话或者直接去到店里。这种情况下，汽修店工作人员通常会让车主把车停在店里，以便他们作为车主的代表直接在维修厂与保险公司派来的现场评估人员就维修价格进行协商。

这种协商次数的增加直接促进了维修人员对评估结果做得更加细致，而这些更细化的评估结果是以米切尔或者Motor的维修手册为依据的。评估报告的条款越详细，从维修手册中使用到的支持信息也更多，保险公司调解员随意削减车辆维修费用的难度也更大。

从上世纪80年代开始，市场出现了很多促进事故车维修向现代化发展的推动力，这些市场动力在90年代得到加速，并一直持续到21世纪。其中主要一个市场因素就是1979年美国首次推出的“电子评估系统”。

自动化评估时代的到来

美国目前的电子评估市场主要由三家公司所垄断，他们在一开始涉猎市场时使用的技术手段存在非常大的差异。这三家公司的背景及发展历程各不相同，值得一提的是，没有任何一家是属于保险公司的。他们是服务提供商，通常又被叫作“信息供应商或网络协议商”，能够提供多种产品满足事故车维修行业的各种需要。本专栏重点关注这三家公司在电子评估系统方面的业务。

据Solera公司Auda Explore（以前叫Audatex）业务负责行业关系的副总裁Rick Tuuri介绍，早在20世纪60年代末到70年代初，Audatex应用系统作为世界上第一套自动化汽车维修评估系统被推广到欧洲。1972年，Audatex在北美的独家经营许可卖给了法尔曼（Flreman）基金保险公司，而后这家保险公司便成为北美第一家提供事故车局部损失自动化评估系统的供应商。法尔曼基金随后又将该经营许可指定给了一家叫艾特（ltel）的公司。多年来，Audatex系统被不断地出售和回购。值得一提的是1980年和2006年两次重大的回购案。1980年，美国一家自动数据处理（ADP）公司的理赔服务组从艾特公司手里取得7Audatex车辆维修自动评估系统的经营许可；2006年，Solera公司叉收购了那家ADP公司的理赔服务组。

Tuuri先生还介绍了早期ADP系统的运作情况。那时的第一代技术是定向的纸上操作而非以计算机为基础。以目前发展的角度来看，当时的技术手段未免太过简单。胜于，在书里寻找事故维修资料，自动数据处理的概念在于可自动获取信息。ADP公司开发的一套自动获取信息系统，可产生一份附有具体车辆图示和数字、字母代码的工作表，这个工作表是由评估员手动完成的。该系统没有查询功能，信息在内部自动运算，而主机则位于密歇根安娜堡市。简单地说，它主要是通过远程连接器和终端机为订购者――事故车维修店和保险评估员提供服务的，终端机包括一个带屏幕的打字机。首先，专业评估员完成清单表格核对，然后数据录入员将表格信息导入到终端机中，信息通过电话线传输到主机上，再经过处理后回传一份打印评估单给评估员，或者是给维修厂、保险公司drive in网点，也有可能是保险公司调解员办公室。当时不少保险公司开始使用这套系统，稍有远见的事故车维修厂也看到了其中的利好并开始主动接纳。

该产品投入市场后，立刻引来米切尔和Motor的关注。他们意识到自动评估应用系统的市场潜力并希望进入这一领域，两家公司采用了不同的技术方案。

1983年米切尔开发的早期自动评估系统中涉及了条形码技术，它的诞生直接归功于米切尔手册中收录的数据资料。米切尔将具有集成扩展槽或调制解调器的条形码读取器和一种类似复写纸功能的打印机提供给维修厂。打印机能同时产生三份相同的评估报告，一份留在维修厂，一份归保险公司存档，一份交给客户。

米切尔产业公关副总裁格雷-哈恩解释了它的操作原理：米切尔手册相邻的两部分间有一个条形码，如果评估员想要指出换件或修复信息，可以扫描并读取相应的条形码信息，电脑会自动计算换件和修复的工时信息，并将信息添加到评估报告中。如果评估员想要修复而不是更换部件，他只要扫描手册上的零部件条码，然后将其粘贴到剪切板上，并标注“维修”，输入维修时间，系统会自动计算并扣除重复的机修与钣金维修过程。评估报告一旦填写完毕，这一过程将通过调制解调器输入到主机并进行计算，最后传回一个可以打印的终审评估报告。

由于米切尔和ADP电子评估系统的市场普及较慢，在一些保险公司和汽修厂的推动下，第三种解决方案开始抢滩进入电子评估市场。

车辆安全风险评估报告篇4

一是深入贯彻落实省安委会确定的年“安全生产基层基础深化年”的精神，围绕全年工作目标，每个季度一次集中行动，将工作措施落实到基层、落实到企业、落实到每一个驾乘人员、每一部车辆。

二是加强队伍培训，采取多种形式，有计划、有步骤地对从业人员和管理人员进行轮训，提高专业知识和技能。年拟继续举办2—3期安全管理人员和企业负责人持证上岗培训班，使全局各单位安全专兼职工作人员、企业负责人“双持证”上岗，“双持证”率达到80%以上。主管安全生产工作的领导以及业务骨干每三年必须进行一次系统培训，每次轮训和系统培训时间原则上不少于36学时。从事高危行业人员、新录用人员、转岗人员必须经过专业培训合格后方能上岗；客运驾驶员、危险货物运输驾驶员、押运员和装卸管理人员必须经过道路运输管理机构培训合格后方能上岗。

三是组织开展“保安全、保畅通、树品牌、树形象”活动。“两保两树”活动的开展，是以保安全、保畅通为着力点，以树品牌、树形象为努力方向，深入“运畅人和、诚信交通”服务品牌创建，着力打造更畅通、更安全、更便捷、更经济，更和谐的现代交通运输体系，实现交通运输快速发展、高效发展、安全发展、绿色发展，为全区经济社会发展提供坚强有力的交通运输保障。

四是抓好安全文化建设和宣传教育工作。重点抓好集中咨询宣传、隐患排查治理以及安全教育进企业活动，大力普及安全生产知识。以贯彻国发号、省政府号文件为主线，扎实推进企业安全文化建设，重点抓好企业主要负责人、分管负责人和安全管理人员的学习，真正把两个文件精神贯彻落实到企业，强化企业安全生产责任意识。进一步深化安全文化建设，深入开展安全文化示范企业创建活动，塑造职工的安全行为，培养职工的安全心态，真正把安全文化建设落实到车队、班组等生产一线，推动交通运输安全文化建设深入发展。

五是积极开展安全生产“评推树”活动。局属各部门、各单位要自行开展安全生产“评推树”活动，分别推出1-2家先进企业，在此基础上，局推树2-3家典型企业，并通过召开现场会、表彰会的形式，推动全区交通安全文化建设深入发展。

二、继续深化完善网格化管理工作

一是抓好网格化信息平台的管理和应用。年，要进一步完善我局安全生产网格化管理信息平台，及时录入新增企业、剔除注销企业，充实细化已录入企业的安全管理内容，以确保企业信息全面、完整、准确；突出网格化信息平台的运用，重点把信息上报、日常监管、隐患排查、执法检查、督办督查等各项功能的运用落实到位，及时录入各项安全检查等安全监管信息，提高网格化管理平台的运行效果。

二是突出抓好网格化监管责任的落实。认真贯彻落实区政府《关于安全生产工作绩效考核奖惩意见》和《区交通运输局安全生产责任分解》，局领导按照分工每月检查指导基层单位和企业安全工作1次以上，同时加强对各行业管理部门、单位的日常考核，实行部门、单位主要负责人每月检查1次以上，安全管理人员每人每月检查、复查企业不少于2家以上，其他人员每月检查1次以上，把隐患排查治理工作真正落实到位。

三是运管机构要构建全员全过程全方位的网格化安全监管体系。要认真履行行业监管职责，健全岗位工作责任制，细化和优化审批、审核、年审、年检、考试、发证、考核等管理岗位的责任和程序，做到事事、时时、处处有人负责，保证审批、监管、处罚等每个环节有执行标准。

三、加强安全生产体制和机制建设

一是加强交通运输行业的安全制度体系建设。要在完善我局各项安全制度的基础上，指导各行业管理部门、单位，各交通运输企业进一步完善安全生产监督管理的相关制度、岗位职责、安全技术规程、安全要求等规章制度，建立符合实际、操作性强、科学规范的制度体系。

二是加强体制机制建设。进一步规范明确各管理部门、单位，特别是道路运输企业的安全生产（应急管理）机构和专兼职人员的职能和岗位职责，保障人员足额配备，工作经费落实到位，建立健全层级负责制，加大责任考核和奖惩力度。

三是要完善工作机制。全面建立行业管理部门、单位和交通运输企业主要负责人负总责、分管领导具体负责、其他领导分工负责、各职能部门各司其职的安全生产和应急工作责任体系，完善安委会制度，明确安委会成员单位职责。要重点强化岗位责任制，大力推进企业安全生产诚信制度、激励约束机制建设。交通运输企业要切实加强安全生产工作自查；局领导和交通运输行业管理部门、单位都要结合实际对安全生产工作进行督查，每年至少组织开展4次全面督查活动。要建立安全信息报告和统计制度。局法制安全科要对交通运输安全生产和应急基础信息登记备案，包括组织架构、责任人联系方式、风险源、隐患排查治理、重要安全生产和应急设施设备（含运输工具、装备、应急物资的储备）以及专兼职队伍情况等，并及时更新信息，报上级有关部门备案；进一步规范各类安全生产事故信息报告、处置办法和流程，建立健全安全生产信息报告统计制度。

四是建立安全生产评估制度。加强安全生产评估，科学设定评估指标，拟对从事客运和一类危险货物运输的企业、运输工具、从业人员每年必须进行一次全面评估；对从事一类以下危险货物运输的企业、运输工具、从业人员每两年必须进行一次全面评估；其他的每三年必须进行一次全面评估，并将评估情况作为监管和绩效考核的重要依据。

四、继续推进企业主体责任落实工作

一是继续深化企业主体责任级别评定工作。组织企业主体责任级别评定“回头看”，重点对评定为C级和B级的企业进行复核，年内抽检复核B、C级企业50家以上，督促B、C级企业升级上水平，年内力争再上A级企业3家，上B级企业5家，促使企业隐患及时治理到位。

二是大力推行安全生产标准化工作。要指导交通运输企业加强安全生产标准规范建设，按照“标准化”“制度化”管理的要求，根据安全生产的相关规定，完善标准规范，细化操作规程，规范安全生产行为，强化源头管理，确保企业主体责任的落实。法制安全科要协助相关部门制定和完善公路、桥梁等风险评估、安全维护和检测技术规程等方面的技术标准、规范。

三是落实安全生产职业健康监督管理工作。与企业主体责任落实工作紧密结合，加强研究，在特殊企业的特殊工种（如维修电气焊、喷漆）建立健全职业健康监管机制，组织职业健康监督基础知识培训，依法查处职业危害事故和违法违规行为。

五、突出抓好隐患排查治理工作

一是推进企业隐患排查治理，建立企业风险监控点。把危险化学品运输、客货运输站场等企业最危险、最容易出问题的点位找出，确定为安全生产风险监控点，列出需重点监控落实的管理部位，作为企业日常监管的重点。要指导交通运输企业按照国家安监总局16号令，深入开展隐患排查治理工作，对排查发现的隐患，特别是企业风险监控点，要建立台帐，定期上报，采取有力措施及时进行整改消除；对不认真落实国家安监总局16号令、未开展隐患排查治理工作、未按时上报隐患排查登记表的企业依法予以查处，加快推进企业隐患自主排查治理机制建立，促进企业主体责任落实。

二是突出重点项目执法监察，强化执法监察力度。首先，突出执法检查，在各单位组织开展4次拉网式检查和各类专项检查的基础上，法制安全科年初制定年度执法检查计划，对各单位监管企业随机抽检，全年检查复查企业不少于30家次。其次，突出考核检查，按照区交通运输局《年机关事业单位及工作人员绩效考核办法》的安全考核标准，每月抽查、每季度考核检查，真正把隐患排查治理工作落实到位。第三，突出重点项目执法监察，把“企业主要负责人和安全管理人员持证上岗，特种作业人员持证上岗和从业人员培训教育，企业落实隐患排查治理制度情况”作为执法监察的重点项目，采取“先告知、后执法”的方式，全面开展“重点项目”执法监察活动，对企业存在的上述三类问题一经发现立即依法查处，以促进安全监管成效。

三是抓好安全督查督办，突出较大事故隐患整治。严格落实重大事故隐患排查、上报、整治、验收制度，对排查发现的较大事故隐患，实施督查督办制度，对隐患拒不整改或整改不力的，严格按照“闭合式”执法监察模式依法予以查处，有效预防事故的发生。

六、切实强化安全生产源头管理

一是把好“三关一监督”。突出抓好道路运输企业准入安全评价制度的落实，严把道路运输企业安全生产准入关。同时，把好从业人员准入关、车辆准入关和客运站的安全监督关，对现有的企业，通过严格行政许可、强化执法监察、推广先进技术等措施，促使企业转型升级、整改提高或逐步退出市场，进一步调整优化我区交通运输行业经济结构。

二是深化交通环境综合整治。继续坚持对道路运输市场的整治，坚决打击非法经营的企业、业户和运输车辆，保持我区运输市场的安全稳定。

三是要按照“属地管理”和“谁主管谁负责”的原则，继续实施安全生产责任分解，逐级签订安全生产责任书，落实安全生产责任。驻站管理部门要监督客运站落实“三不进站、五不出站”制度。每天抽查车辆不低于发车总数的3%，每个季度保证将所有始发车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

四是运管机构要动态抽查企业的GPS安全监控系统使用情况，发现不在岗、不在线等问题，书面通知企业并监督整改；要指定专人每天抽查客运及危险品运输企业不少于3家，抽查运输车辆不少于10辆，每个月保证将所有监管车辆抽检一次，记录要详实，台帐要明晰。

五是运输车辆有超速、超员、疲劳驾驶、不按规定线路运行等违章行为的，运管机构责令企业组织责任车主和驾驶员停班学习1-7天，车辆停班期间，客运站不得给予办理报班手续。驾驶员一个月内累计发生超速50%以上、超时疲劳驾驶4小时以上、超员20%以上等违章行为三次以上的，运管机构依据《道路运输条例》按程序吊销其从业资格证；严重违章车辆属承包经营的，运输企业可以按照约定解除与承包业户的合同。

车辆安全风险评估报告篇5

一、成立专项检查领导小组

组长：

检查人员：

二、检查内容

1、检查各外委施工单位在用采装、运输设备（机械车辆等），对安全可靠性进行风险评估，对存在缺陷的设备及时消缺改造，淘汰安全性能达不到要求的设备。

2、检查各设备（机械车辆等）摆动部件、限位装置、液压操作手柄防护罩、设备机械电气保护等，逐项排查，对存在隐患的设备立即停止使用。

3、检查各外委施工单位重要设备是否建立出厂验收、入矿检测、使用维护检修、报废处理等各环节数据链。

4、检查各外委施工单位新设备在技术协议、到货验收、安全性能检测等面是否存在问题。

三、工作安排

1、各外委施工单位11月10日起开展自查，至13日对检查出的隐患问题形成自查报告及整改方案，上报机电队。

车辆安全风险评估报告篇6

一、引言

防城港地处北部湾北岸，是中国大陆沿海最西南的深水港，其东部为企沙半岛，西部为白龙尾半岛，湾口向南敞开，中间被渔澫半岛分为东西两个海湾。其地理坐标约为东经108°20′36″，北纬21°34′21″，东西两湾水域宽阔，纳潮量大，地形隐蔽，港池、航道淤积少。防城港渔澫港区位于防城湾内的渔澫半岛西南端，防城港现有的公用泊位、深水泊位及大型专业化泊位绝大部分集中在此，由防城港务集团有限公司经营。渔澫港区现已发展成为装卸各种散货、件杂货、集装箱、石油化工产品及其仓储、中转、联运的综合性港区，2020年，渔澫港区危险货物作业总量为4,696,782t，作业箱量为4,738个。为提高防城港渔澫港区危险货物集中区域安全运营水平，使防城港渔澫港区危险货物集中区域在生产运行期内的安全风险控制在可接受程度内，并得到持续、稳定、良性的发展，依据《交通运输部办公厅关于加强港口危险货物储罐安全管理的意见》（交办水〔2017〕34号）要求，“所在地港口行政管理部门每五年要组织专业机构对管辖范围内的港口储罐区等危险货物作业集中区域开展一次安全风险和应急能力评估，通过区域定量风险计算，确定安全容量，实施总量控制，并在建设项目安全条件审查时严格把关。区域风险评估结果要及时报告当地人民政府，并抄送安送安监、消防、规划等相关管理部门”的要求，对防城港渔澫港区危险货物集中区域进行安全风险评估。

二、危险货物集中区域

1．地理位置广西壮族自治区是华南经济圈与西南经济圈、港澳台经济圈与内陆经济圈以及东南亚经济圈的结合部，是西南出海的大通道，是沟通中国与东盟的重要桥梁，是广东省等沿海发达地区通往云南、贵州和四川等大西南省区的必经之地，也是大西南地区唯一具有水运出海口的省区。防城港市东与钦州市相邻，南濒北部湾，西与越南交界，北与上思、宁明县相邻。防城港是我国20个主要枢纽港之一，全市陆地边界103km，大陆海岸线210.54km。渔澫港区由第一作业区至第六作业区、以及马鞍岭作业区组成。港区规划岸线26,992.6m，其中深水岸线21,651.6m；布置84个100~200,000t级生产性泊位，其中深水泊位73个；陆域面积2,691.2hm2；年货物通过能力23,768万t、年旅客通过能力260万人次。2．自然条件防城港属于亚热带气候，季风气候明显，冬无严寒、夏无酷暑，高温多雨干湿分明。防城港气温具有明显的年度变化周期，每年1~7月气温逐月上升，以7月温度最高，8月至翌年1月各地气温逐月下降，以1月温度最低，该地区降水主要集中在5~9月份。该港区属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风向转换季节。雾在一年四季均有出现，多发生在冬春两季，夏季雾出现机率最小。该地区灾害性天气主要为台风，暴风，强冷空气。该港潮流类型以全日潮流为主，仅在小潮期间出现不正规半日潮流，潮流在海流中占主导地位，拦门沙以外开阔海域潮流具回转流性质，主流线与潮波传播方向一致，流速小。防城湾位于钦州背斜东南翼，为一单斜构造，构造线呈NNE-SSW走向，皱褶和断裂不发育。暗埠江以东为滞留系黄褐色砂岩，灰绿色千枚状页岩，微变质页岩夹砂岩薄层。暗埠江以西为侏罗系底层，下部为砾岩，上部为紫红色砂岩、页岩。在低洼地、海滩为第四系淤泥、粘土、砂和卵石覆盖。3．集疏运条件（1）交通运输条件钦防高速公路贯穿全境，直达港口，与西南出海大通道相连，是西南地区最便捷的出海大通道。钦州至崇左高速公路也经过防城港市上思境内。境内有南防铁路，铁路经南防线、钦北线、黎钦线、南昆铁路、湘桂铁路等与全国铁路相联。港口现有码头泊位36个，其中万吨级以上深水泊位22个，拥有20万t级矿石码头和西部地区唯一的专业集装箱码头等一批现代化大型港口设施设备，可建万吨级以上泊位200多个，设计年吞吐能力达10亿t。（2）防城港航道与锚地概况防城港是一个天然的避风港湾，整个海湾由南北走向的小岛渔漫岛分割成沿防城江主流深槽的西湾和沿暗埠江深槽的东湾。防城港域规划以下8个港外锚地和1个港内锚地，面积509.9km2。

三、危险货物集中区域辨识与分析

1．危险货物品种及数量分析危险货物集中区域涉及危险货物主要为柴油、汽油、燃料油、甲醇、乙醇、浓硫酸、液碱、磷酸、沥青等。防城港危险货物集中区域内柴油保守储量为70,000t，汽油保守储量为80,000t，燃料油保守储量为10,000t，硫酸保守储量为95,000t，液碱保守储量为75,000t，甲醇保守储量为12,000t，乙醇保守储量为6,000t，磷酸保守储量为20,000t，沥青保守储量为15,000t。根据《易制毒化学品管理条例》及《非药品类易制毒化学品生产、经营许可办法》对危险货物集中区域各企业的易制毒化学品进行辨识，结果表明，集中区域涉及易制毒化学品为硫酸。2．危险货物重大危险源辨识分析港口危险货物重大危险源是指参照《危险化学品重大危险源辨识》（GB18218-2018）标准辨识确定，港口区域内储存危险货物的数量等于或者超过临界量的单元（包括场所和设施）。《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》（交水发〔2013〕274号）明确规定，“港口经营人应当对本单位的港口重大危险源进行安全评估并确定重大危险源等级，港口重大危险源按照其危险程度，由高到低依次划分为一级、二级、三级。”本报告根据该分级方法，进行危险货物集中区域重大危险源分级。防城港渔萬港区危险货物集中区域分3个部分，在第1集中区域内，存在2个重大危险源，分别为汇通物流的12罐区和13罐区，经评估计算，12罐区和13罐区均为一级重大危险源。第2集中区域内储存货物主要为磷酸、硫酸、液碱和沥青，均不属于重大危险源辨识范围的危险化学品，因此该区域不存在重大危险源。第3集中区域内，存在石油化工的1-6#罐组构成的罐区1个重大危险源，经计算，石油化工罐区属于三级重大危险源。3．自然环境危险有害因素分析风是影响船舶靠离泊作业安全的主要因素，船舶靠离泊受风的影响较大。由于强烈大气扰动，如热带气旋（台风、飓风）、温带气旋（寒潮）形成的风暴潮可引起的海面异常升降，会给海港带来灾难性影响。地震除了对港区码头建筑物、地面造成破坏，对相关设施如交通、通讯、供水、排水、供电、供气等造成破坏外，对港区码头生产装置、设备、输送管道有极大的破坏作用。地基沉降对码头、储罐区的建（构）筑物、储罐、介质输送设备和管线破坏性极大，可以使装卸设备、储存设备倾斜、介质输送管道断裂，造成可燃液体泄漏起火，以致酿成重大事故。浓雾将对船舶航行、靠离码头产生不利影响，特别是小型船舶，遇雾或雨等视线不良的天气时，极易误入码头作业区而与其它船舶发生事故。4．作业过程危险有害因素辨识与分析（1）靠离泊作业过程中的危险有害因素分析船舶靠离泊安全是码头安全运营的一个重要组成部分，船舶在靠、离泊和系泊过程中，会对码头产生撞击、挤靠、摩擦等作用。因船舶靠离泊不当或操作不当，或配合失误，或因水文气象条件不良等原因，造成船舶与船舶、船舶与码头相撞，对码头、船体以及码头面、装卸设备与设施产生影响，使船舶和码头遭受损坏。（2）危险货物装卸、储运过程危险有害因素分析区域内以装卸、储运液化烃、油品和液体化工品为主，它们大多具有易燃、易爆、易挥发、易扩散、流淌、易产生静电、易受热膨胀等特性。当满足引发火灾爆炸事故三要素等必要条件时，会发生火灾爆炸事故。液化气体管线、氮气储罐和管线等属于压力容器、压力管道，超压使用、强度降低、外力破坏是发生物理爆炸的主要原因。液化气体管线的金属材质受到内部介质和外部盐雾、水汽腐蚀的影响，在内外表面形成不均匀的凹坑，严重时腐蚀穿孔，引起危险货物泄漏；此外，电化学腐蚀会影响储罐和容器的结构强度，不但缩短其使用寿命，还会因强度降低引起物理爆炸。还可能会导致中毒窒息、化学灼伤（灼烫）、车辆伤害、机械伤害、触电、高处坠落等事故。

四、定性风险评估

1．集中区域地理位置及周边环境安全评估集中区域内的码头、储罐区与相邻居民区保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但若码头、储罐区发生火灾爆炸或危险货物泄漏，可能会影响到居民区。反之，若居民区发生火灾，或燃放鞭炮，也可能引发码头、储罐区的火灾、爆炸事故。集中区域内的码头、储罐区与相邻道路保持了符合国家标准规范要求的安全距离，但当码头、储罐区发生火灾、爆炸事故时，可能影响到相邻道路上行驶的车辆或过往行人。反之，道路上行驶的车辆或过往行人不安全行为，如抽烟、燃放爆竹或车辆发生撞击事故，可能会威胁到相邻码头、储罐区的安全。集中区域内的码头停靠的船舶、储罐区在装卸、储存、输运危险货物过程中，一旦发生运送危险货物的船舶或储存在储罐区中的液体化工品等危险货物泄漏事故，可能会流入港口海域，轻则对港口海域造成污染，重则可引发火灾爆炸事故或人畜中毒事故。若运输危险货物的船舶在靠、离泊过程中发生船舶起火，则可能引发码头的火灾、爆炸事故。2．集中区域总体布局安全评估集中区域内的码头、储罐区之间，虽保持了一定的防火距离，但若码头或储罐区发生火灾爆炸，则可引发多米诺效应，使相邻的码头或储罐区相继起火爆炸，从而使火灾爆炸事故进一步扩大。危险货物集中区域总体布局合理，并符合港口总体规划。危险货物集中区域中汇通公司的库区、牛头油库、0#泊位102#堆场和103#堆场等危货库区在地理位置、布局、罐区设置、防火距离等方面符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《石油库设计规范》（GB50074-2014）等国家标准规范要求，布局合理。牛头油码头、渔澫港区0#泊位和渔澫港区东湾液体化工码头等码头区域总平面布置基本符合《海港总体设计规范》（JTS165-2013）、《油气化工码头设计防火规范》（JTS158-2019）、《石油化工金属管道布置设计规范》（SH3012-2011）及《石油化工企业设计防火规范》（GB50160-2008）等标准规范的有关要求。3．集中区域集疏运条件安全评估评估认为防城港渔澫港区危险货物集中区域的水路、公路、管道以及铁路设置能够满足危险货物作业企业的进出港及港区道路集疏运的生产作业需要。但是，随着港区内货物的集疏运量的增长，港区道路上的车辆也会相应增长，加之社会车辆的增多，导致车辆行进缓慢甚至堵塞，此时，一旦港内危险货物作业企业发生事故，救援车辆无法进入现场施救，会造成事故波及范围扩大，增加救援难度。如果危险货物运输车辆在道路拥堵的时候发生泄漏、火灾、爆炸事故，会对周边的社会车辆造成严重破坏，导致伤亡人员增加。

车辆安全风险评估报告篇7

近年来，特别是党的十八大召开以来，中央和地方各级政府对三公消费问题进行了严格管理，取得了很大的成效，维护了党和政府在人民群众中的形象。但也有少数人无视中央的三令五申，三公消费问题依然突出。下面本人就三公消费中的公务用车方面存在的问题及应采取的对策谈谈自已的一些看法。

一、公务用车方面存在的问题。

1、公车私用现象还较普遍。目前还有少数单位的公务用车实际上是变成了私家车，无论吃一碗早点、还是上街买一小点东西，接送小孩上学、家属上下班都是开着公车，有的甚至在双休日、节假日开着公车游山逛水看风景、钓鱼，无论路有多滥，反正是公家的车辆，坏了有公家的费用维修。有些领导不但自己想怎么用就怎么用外，还经常将车辆借给亲戚朋友用。

2、单位租车的现象正在增多。随着各级党委政府对单位公车管理的加强，有些单位领导因公车私用上报纸和接受纪委处理的事也并不鲜见。因此不少单位领导开始租用社会或企业的车辆来使用逃避了相关部门的监督，此举不仅增加了单位的开支也严重破坏了党和政府的形象。

3、挤占借用下级单位车辆的情况时有发生。有些单位因车辆编制不够，无法购买公务用车时就借用下属单位的车辆，有的时间竟长达几年。下属单位的车辆被借出，严重影响了下属单位工作的开展，但由于是上级，又不敢对此提出异议，只好再去借或租用车辆，造成了新的问题。

4、公车上民牌的事也有所显露。随着公务用车管理的加强，有些单位通过各种关系和手段，将单位车辆改成民用牌，想怎么开就怎么开，反正相关部门也没办法知道我这是公车。此类现象不仅影响恶劣，更有可能造成国有资产的流失。

二、加强公车管理的几点对策

那么如何加强公车管理呢，下面谈谈本人的一些想法。

1、印制统一的公车标志。凡是公务用车全部印制统一的标志并注明单位名称，让老百姓一看就知道是公车还是私车，接受人民群众的监督。对于不印制统一标志者，严格追究单位领导的责任。从而让想用公车办私事者不敢用，不能用，不想用。

2、加大监管的力度。广播新闻媒体要大力宣传公车管理制度，纪检监察部门要在节假日和双休日，定期不定期对景点、酒店、鱼塘和各种娱乐场所等进行抽查。如果确认是用公车办私事，开着公车游山逛水看风景休闲，钓鱼，打麻将，接送子女上学的要严肃处理，决不姑息，只有这样才能有效遏制公车私用的现象。

3严格清查单位车辆。对各单位车辆进行排查，看是否存在租车或借车的情况，是否存在公车上民牌的情况。如发现有上述现象根据实际情况追究单位一把手的责任。

4.强化预算管理

解决公车问题的根本措施在于强化预算管理。从车辆购置、配备，到使用、维修、处理，要形成一整套统一严格的预算管理机制，将公车的购买和使用行为纳入严格刚性的政府预算管理之内。预算编制环节，制定实施科学、合理的公车消费定额;预算审批环节，将各单位的公车购置费、交通费作为重点控制事项;预算执行环节，强化预算执行力度;预算评估和考核环节，要对预算执行单位花费、履行职责与花费的关系、公车消费是否保证了公共职责的实现等进行全面考核;预算公开上，人民有权提出质疑和建议。

5.引进外国先进管理经验

对于公车管理，我们还可以借鉴发达国家的一些举措，如在每辆公车装上GPS系统，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，如果发现公车驶向商业区、娱乐场所等非工作场所，便进行调查，发现属公用私用追究使用者的责任。

总之， 高效快捷的工作节奏没有车辆不行，领导干部需要到基层指导检查工作，与各个单位协调公共事议，处理解决各种突发事件等等，没有车辆也不行。领导干部配车有利于工作，相信群众也可以理解，但如果领导干部把单位所配的车辆当成私家车，以车来显示身份，摆阔气、耍威风，那就失去了公车的真正作用。如果领导干部如果能放下面子，摆正位子，与群众打成一遍，同甘共苦，不但不会丢面子，反而更加深得人民群众的信任和尊敬，有利于充分调动广大人民群众的工作积极性，更有利于单位的和谐建设和整体工作的全面推进。

汽车管理调研报告范文(二)

推行车辆安全风险管理，可以预判和掌控安全生产中存在的问题隐患，提前制定和完善各项安全卡控措施，规范职工作业标准，使每个作业环节有序可控，达到确保安全生产的目的。走进车辆段检修车间，发现每名职工的手中多了一样安全法宝岗位安全风险提示卡。这张卡塑料材质，如银行卡般大小，一面印着安全风险管理的目的、要求、工作思路等内容，另一面以顺口溜形式印着岗位风险提示。现在每次上岗作业前，我们都要看一下风险卡，时刻提醒自己坚持作业标准化，注意安全。职工小梁说。制作安全风险提示卡是我局车辆系统开展安全风险管理的一项重要举措。今年以来，路局车辆处、各车辆段根据上级部门要求，科学研判风险项点，强化安全风险意识，狠抓安全过程控制，严格考核措施，深入推进车辆系统安全风险管理体系建设，使安全工作关口前移，有效预防了风险隐患。今年，我局车辆部门事故数量较去年同期下降 25%。

织大网风险因子无处遁形

车辆工作工种多、设备多、单独作业的人员多、室外作业多、技术含量高，如何针对这些特性，找准它的风险项点?今年年初，我局车辆系统多次组织召开客、货车安全风险管理研讨会，在明确安全风险管理意义、目标、工作思路的基础上，确立了三种办法相结合的风险研判法：自下而上法，即发动职工主动收集本岗位作业中容易引发事故的风险源，制定出防控措施;自上而下法，即由专业科室结合上级部门要求，对基层一线反馈的风险项点进行提炼和归纳;经验法，即从历年来车辆系统发生的较为突出的事故案例中找出具有共同性、倾向性的风险项点。

为充分调动一线职工参与风险研判的积极性，各车辆段开动脑筋，创造性地出台了一些激励措施。如南宁车辆段以识别准确、研判到位、措施完善 为标准，对职工排查出的风险源及制定的控制措施进行评比，一经采用，给予一定奖励。

为使风险研判科学、细致，南宁车辆段以电子181系统为平台，根据数据库统计数值，以风险总分=风险后果发生频率公式，对各项点的风险系数进行计算，将所有项点进一步细分为极度危险、比较危险、一般危险、较低危险四个等级，从而突出重点，抓住安全主要矛盾，采取有针对性的防控措施。针对设备设施、外部环境、人员配置等方面的可变性，我局车辆系统对风险源实行动态管理，建立安全问题数据库，加强日常安全信息的收集、统计和分析，及时补充和完善安全风险项点，确保风险管理全覆盖。

抓落实风险隐患提前扼杀

光有好的管理理念，而没有具体的落实方法，那一切皆为空谈。

为使安全风险管理深入现场，我局车辆系统从一表、一册、一卡入手，让干部职工最直观地感受到风险管理就在身边。

记者在各车辆段采访时看到，每个车间、科室的墙上都挂有本部门的《风险管理项点及控制措施一览表》;每名干部手中都有一本与岗位相对应的《安全风险管理手册》，里面明确了岗位安全风险防控目标、控制等级、控制措施、量化要求、考核办法等项目，解决了管理干部防什么、怎么防的问题;每名职工手中则有一张岗位安全风险卡，明确指出了本岗位的安全风险点和控制措施，要求职工上岗作业前必须认真阅读，从而起到提醒、警示作用。为使表、卡、册等提示工具简明直观、实用有效，各单位创新制作方式方法。如南宁南车辆段湛江运用车间梳理出近年来的典型案例，由专人演示正确、错误两种作业方式，拍成对比图片进行展示，生动直观，职工喜闻乐见。在安全风险管理落实中，各车辆段狠抓过程控制，重点突出作业标准化建设，对重点工序、关键环节进行全面卡控;加强信息采集和流转，规定凡是上道工序不符合标准或未完成的，一律不能进入下道工序。柳州车辆段、南宁车辆段分别推行安全高压线管理和红线管理，对违反相关规定的职工进行考核。

根据安全风险管理超前防范的特点，车辆系统充分发挥科技设备保安全的作用，将风险扼杀在摇篮里。如采用TCDS系统对列车轴温进行监控，列车运行中一旦出现异常，TCDS系统监控员就能立即获取到轴温异常的车次、车号、车轴、列车运行位置、列车运行速度及轴温变化情况等数据，从而准确判断轴温故障，正确处理轴温问题;配置 TVDS监控设备，对客车走行部实行全面监控;在发电车配备烟火报警器，及时监控发电车烟火异常情况等。

车辆安全风险评估报告篇8

0 概述

根据中国汽车工业协会的统计，2015年东风汽车的销量是387.25万辆，一汽集团的销量是284.38万辆，长安汽车的销量是277.65万辆、北汽集团的销量是248.90辆，广汽集团的销量是130.31万辆。未来5年的增长幅度从40%到130%。同时，国内主要汽车企业都制定了“十三五”产销目标。除上汽集团未公布具体的产销目标外，其他几大汽车集团都公布了2020年的产销目标，其中东风汽车560万辆、一汽集团400万辆、长安汽车450万辆、北汽集团450万辆、广汽集团300万辆。这些汽车包括合资企业和自主品牌的所有产品。中国汽车行业正处于最好的政策背景下。国家拉动内需的措施给品牌企业带来了巨大机会，汽车周边及汽车售后产品也将直接受益。因此，汽车服务类人才已成为紧缺技术人才。作为高职教育，学生在就业上愿意从基层做起，愿意并胜任技术工种；与同类专业本科院校比较，职业教育培养过程中强调学生的实际操作技能，培养的是企业一线工作人员，学生更受用人单位的欢迎。因此，汽车营销与服务专业是一个人才需求量大的长线专业，具有很好的发展潜力和广阔的市场前景。下面，根据汽车服务行业发展对人才的需求并结合当前实际浅析汽车技术服务与营销专业的人才培养模式和课程体系建设。

1 专业人才培养目标

以汽车销售及售后行业人才需求为依据，以提高学生的职业能力和职业素养为宗旨，在面向汽车销售、维修接待岗位培养的基础上，把专业培养岗位逐步拓展到二手车鉴定与评估、汽车保险理赔等方向。推行职业化标准，实施“专门化”培养模式，深化工学结合的力度。培养“下得去、用得上、干得好、留得住”达到业内1年工作经验水平的技术技能人才。

2 专业面向主要岗位职责及能力目标分析

2.1 汽车销售岗位

2.1.1 岗位主要职责

组织、实施汽车的销售计划， 完成汽车销售客户接待、车辆介绍、客户洽谈及成交的整个业务过程；与相关人员进行业务沟通和技术交流。

2.1.2 岗位的知识和能力要求

1）知识要求。具备商务礼仪、公文应用与写作、交流与沟通、汽车结构认识、汽车工作原理表述、汽车使用性能与评价指标、汽车专业英语的应用、计算机应用、财务基础知识、保险、车贷、汽车使用、维护、保修等常识

2）能力要求。具有良好的思维能力、语言表达能力、人际交往能力；有较好的服务意识；具有娴熟的店面接待能力。能进行产品简介及六方位绕车演练；能利用各种沟通技巧有效实施客户沟通、企业内部员工沟通。

2.2 汽车维修接待岗位

2.2.1 岗位主要职责

通过交谈了解客户的维修要求，检查汽车并确认维修内容，签订维修合同等但客户认可，安排汽车维修并监护维修进度，向客户说明汽车修复情况和费用，解释故障原因并指导客户正确使用和维护汽车。

2.2.2 岗位的知识和能力要求

1）岗位的知识。具备商务礼仪、电话沟通、计算机应用、汽车结构认识、汽车使用性能与评价指标、汽车常见维护、维修作业内容及质检标准等知识。

2）能力要求。能将服务礼仪标准、电话沟通话术，在工作中贯穿服务过程全程；能正确说出汽车在各种使用条件下的使用方法；能运用汽车服务顾问的工作流程对定期保养车辆进行接待、问诊、估价、派工、监控、交车及回访。

2.3 汽车配件管理岗位

2.3.1 岗位主要职责

根据车间生产规模制订年度，按维修需要及时采购配件，对配件进行质量鉴定，配件的库存管理和发放，旧件的环保处理。

2.3.2 岗位的知识和能力要求

1）知识要求。具备汽车理论、汽车构造及维修知识，商业与业务系统以及车辆技术方面的基础知识，配件市场供需状况、物流管理、企业管理知识和汽车配件管理知识。

2）能力要求。具有一定的沟通交流能力，能操作配件管理系统，执行订货相关程序，对配件入库和发料进行编制管理。

2.4 二手车鉴定评估岗位

2.4.1 岗位主要职责

根据客户委托、对二手车进行核查证件、税费、技术状况鉴定、价值评估鉴定等工作。

2.4.2 岗位的知识和能力要求

1）知识要求。具备商务礼仪、沟通协调、汽车营销、汽车运用、企业管理、机动车维修、二手车鉴定评估等知识。

2）能力要求。能驾驶汽车，熟悉当地路况；具有较强的语言交流、表述能力；能确认被评估车辆及评估委托人的相关资料；能对被评估车辆进行拍照；能核对、分析车辆技术状况并评估车辆价值；能编写二手车鉴定评估报告并归档等。

2.5 汽车保险与理赔岗位

2.5.1 岗位主要职责

接受客户委托，为客户设计车辆投保方案，对车辆保险条例进行据实说明，开具报单和相关文件凭证；接受客户的报案，对事故车辆能够进行现场查勘，确进行事故损失估损，能够正确计算付额，并整理出具相应文件凭证。

2.5.2 岗位的知识和能力要求

1）知识要求。具备汽车保险、汽车构造、汽车美容与装饰基础知识。

2）能力要求。具有一定交流沟通、商务礼仪能力，能运用汽车保险的基本知识判断事故车是否在赔付范围内；能根据出险处理流程进行报案、定损，根据车辆所买保险、出险情况、责任划定进行理赔。

3 课程体系构建

在完成企业职业岗位（群）的基本能力和职业能力调查后，以汽车营销服务典型工作任务为载体，以本专业毕业生应掌握的技能点及相关知识点为核心，构建基于工作导向、能力渗透式的课程体系。基于汽车营销服务工作流程课程体系如表1所示。

4 Y束语

汽车营销与服务专业是一个人才需求量大的长线专业，具有很好的发展潜力和广阔的市场前景。专业建设和人才培养需要建设结构合理的汽车营销与服务专业建设委员会；深入市场调研，加强与企业合作，校企共同构建基于汽车营销服务工作流程的“工作过程导向”的人才培养模式和课程体系；形成人才共育、过程共管、成果共享的紧密型校企合作机制；将本专业建成工学结合、校企深度合作的品牌专业，在区域内、行业内的高职院校中起到带动和引领作用。

【参考文献】

车辆安全风险评估报告篇9

管理者即使不在办公区域，亦可通过智能手机实时、动态实现管理。一台应用IOS系统的IPHONE手机或任意安卓系统的手机均可通过安装“微信”软件，查询车辆位置、轨迹等记录。开放式的系统利支持“微信”的“二维码”扫描技术，如果有人乱抛弃垃圾或从车外抛物，市民可随手将画面利用手机的摄像头拍摄下来，上传至“微信群”，一方面可加强、提高市民的修养，树立环境保护意识；同时如遇卫生大检查等情况，可及时指派保洁人员将临时产生的垃圾快速清理。计算机技术的充分应用渗入到企业管理的方方面面。即使被称为“城市牛皮癣”的非法广告张贴，也在先进的计算机技术下无处遁形，例如：某市民只要发现某墙面出现非法广告，只要用手机拍摄一下上传图片，巡检人员马上安排保洁人员尽快上门清理。有时非法广告刚张贴上去便被清洁干净，失去“宣传”效果。非法张贴少了，自然就提升了城市文明形象，净化了社会风气。企业架构了先进的网络系统，各专业服务器分工明确，备份服务能够及时备份各种视频、音频数据，并且至少保存三个月时间，以防特殊事件发生后能够调查取证，保护企业的合法效益。

车辆安全风险评估报告篇10

（一）全市危险化学品运输主干线简要情况：

1、化工区（镇洋化工）海滨大道（海天路）至招宝山大桥南岸至小港泰山路至大榭万华，全长约为52km。

2、镇海液体化工码头、镇海炼化经宁镇公路、329国道、北外环至北高速口，全长约为37km。

3、青峙化工码头（小港）至江南公路、聚贤路、盛梅路、通途路、世纪大道至高速口，全长约为28km。

4、液体化工码头、镇海炼化至保国寺高速口，全长约为24km。

（为方便表述上述全市四条主干线依次简称为1～4号线）。

（二）涉及我区危险化学品道路运输主干线路段情况简要：

四条主干线中涉及穿越我区的为2号线与4号线部分路段，其中2号线从“宁镇公路半路张”起至“北高速路口”止，该线路段长约为22.7km，2号线总长约为37km，我区路段所占比例约为61%；其中4号线从“骆费公路九龙大道”起至“保国寺高速口”止，该线路段长约为1.5km，4号线总长24km，我区路段所占比例约为6%。下面对涉及我区的路段做简要介绍（介绍中的路段划分与《市危险化学品道路运输主干线风险评估报告》一致）：

2号线从“宁镇公路半路张”起至“北高速路口”止，涉及我区的为四个路段：

（1）2-5路段：宁镇路半张路口——宁镇路329国道口

该段线路长约3.8km，双向四车道。离该线较远处有大学、科技学院、纺织服装学院、工程学院、路林市场等。在大学处由于校区在道路南侧，而学生宿舍在道路北侧，学生宿舍到教学楼上课途中要穿越宁镇公路，这个点风险较大。此外，宁镇路329国道口车流量大，一般需等2～3个灯次才能通行，为事故多发段。

（2）2-6路段：宁镇路329国道口——329国道中官西路口

该段线路长约0.8km，双向六车道。离该线较近处有大型物流公司、停车场等。此段，由于实行“道路四禁”后所有0.75t以上货运车辆只能向329国道方向前行，再加上此段周边物流公司林立，时常有各类货车出入，使得此段道路拥挤不堪。另外繁重的交通运力，加上道路损坏后得不到及时修理，使得此段道路路况较差，是2号线中的事故多发段。

（3）2-7路段：329国道中官西路口——329国道北外环路口

该段线路长约3.4km，双向六车道。沿线属于我区与镇海交界处，沿线分布有小企业、中间夹杂一些村庄。

（4）2-8路段：329国道北外环路口——北高速路口

该段线路长约14.7km，双向六车道。沿线分布有小企业、中间夹杂一些村庄。离道路较远处有技师学院、广厦怡庭、三和嘉园、亲亲家园等小区。从2011年开始两年内受北外环西路快速路建设影响，在该路段原有中间隔离带上实施二层高架道路建设，将会改变原有道路状况，可能会对危险化学品运输车辆经过此路段增加相应风险。另该工程施工期间，过往车辆将借道工业C区内长兴路进行车辆疏导（区人民政府专题会议纪要第十四期），从而转道大道，预期会可能使危险化学品车辆经过企业密集区和洪塘街道南面居民住宅区，因而可能会导致相应道路风险提高。

4号线从“骆费公路九龙大道”起至“保国寺高速口”止，绝大部分位于镇海区；至骆兴西路后，在半江注村进入我区。涉及我区仅一个路段：

（1）4-9路段：骆费公路九龙大道——保国寺高速口

该段线路长约2km，双向四车道。沿线地区属于农村郊区，沿线分布有村庄、河流等。

（三）危险化学品运输情况简要：

1、运输主要危险化学品：

全市2009年危险化学品充装23.7万车次，充装量为549.5万吨。其中以镇海、北仑、大榭和我区为最多，充装车次与充装量分别占全市的97%和98.6%。四区所充装的危险化学品基本都需通过四条主干线运输，其中我区主要以充装液化石油气、易燃液体（汽油、柴油）为主，2009年共计充装车子24118次，充装量为439325吨。主要涉及的充装单位有三官堂油库等。

以下分别简要介绍涉及我区的主干线运输主要危险化学品情况：

（1）2号线主要以液化石油气2万吨、汽油45万吨、柴油25吨。另外，2号线还有少量瓶装液氯（剧）及液氨（有毒气体）等非槽罐车辆运输的危险化学品，全年运输量约为90万吨。

（2）4号线主要以液氯2.9万吨、液氨1.2万吨、液化石油气53万吨、戊烷5万吨、甲苯20万吨、二甲苯70万吨、丙酮11万吨、甲醇25万吨、已二腈1.2万吨、液碱12万吨、黄磷5000吨、甲苯二异氰酸酯（TDI）5000吨、氰化钠800吨，主要涉及危险化学品品种为易燃液体、剧、腐蚀品为主，全年运输量约为320万吨.

（以上数据以2009年全年运输品种及数量统计）。

2、主要运输设备：

公路运输液态危险化学品一般都采用罐式车辆。罐式车辆包括汽车罐车和罐式集装箱车，简称槽罐车。

汽车罐车分为一体式罐体车、拖挂式罐体车两种。一体式罐体车是指罐体永久性固定在车辆底盘上，与车辆不可分离的罐体运输车；拖挂式罐体车是指罐体永久性固定在挂车底盘上，与挂车不可分离，牵引车与挂车可分离的罐体运输车。

罐式集装箱车是指由罐体与箱体框架两部分组成的集装箱运输车，其罐式集装箱与车辆可分离。罐式集装箱车的外形为矩形，四周有框架和护栏，安全阀、紧急切断装置、装卸阀门等所有附件的设置不超出框架。因此，当罐式集装箱通过桥洞、翻车或受到冲击时，不易损坏安全阀等附件，翻车不易造成连续侧滚。而且与汽车罐车相比，起吊容易，不易产生泄漏等安全事故，对救援和处置较为有利。

罐式车辆分为常压和带压两种，运输液氯、液氨、液化石油气等压缩气体和液化气体货种的为带压罐式车辆，运输甲苯、汽油等常温下为液体货种的为常压罐体车辆。

二、危险化学品道路运输风险简要分析与评估

（一）道路运输风险简要分析

危险化学品道路运输风险主要来源于运输货种、道路周边环境和运输过程三个方面，以下做简要分析：

1、运输货种固有危险性分析

经按《危险化学品名录（2002年版）》辨识，除柴油以外，其他货种均属于危险化学品。柴油虽未列入《危险化学品名录（2002年版）》，因其具有易燃易爆危险性，一般也将其作为危险化学品对待。

经按《剧毒化学品目录（2002年版）》辨识，属于剧毒化学品的有液氯、丙烯腈、黄磷、甲苯二异氰酸酯（TDI）和氰化钠。经按《易制毒化学品管理条例》辨识，属于易制毒化学品的有丙酮、甲苯、乙酐、硫酸和盐酸。

主要货种的固有危险性主要表现在：

（1）火灾爆炸性：许多货种的蒸气与空气能形成爆炸性混合物，遇明火、高热即可引起燃烧爆炸。而且一般蒸气比空气重，具有一定的扩散性，遇到明火会引起回燃。若遇高热，容器内压力增大，有开裂和爆炸的危险，尤其以液化石油气最为危险；

（2）中毒窒息性：运输货种中液氯和液氨最易引起人体中毒窒息，此外甲苯、苯等货种也具有一定的中毒窒息危险；

（3）化学腐蚀性：液碱、盐酸、硫酸等货种具有强烈的刺激和腐蚀性，会造成人体的化学性灼伤；

（4）易制毒危险性：货种中的丙酮、甲苯、乙酐、盐酸和硫酸属于易制毒化学品，若在运输过程中被盗或泄漏流失，就有可能被不法分子利用于制毒，造成社会危害。

（5）环境影响性：大多数危险化学品都会对大气、水源、土地等周边环境造成不同程度的污染，尤其以剧、腐蚀性化学品最为严重。

在此对运输危险化学品货种具体特性不做详细分析。

2、道路周边环境风险及评估

（1）经按《市危险化学品道路运输主干线风险评估报告》，把四条主干线分为如表1-1所示的6种类型路段。

综上表所分析，涉及我区高风险路段主要集中在2号线的“2-5”、“2-6”与“2-8”路段极其沿线周边敏感点。

3、运输过程风险

在危险化学品公路运输中，发生危险事件的原因从总体分析，包括两个方面：一是交通事故引发，如车辆碰撞、翻车、坠落等等；二是非交通事故引发，如运输设备故障、危险化学品固有危险性、停车意外事件等。上述两个方面在经细分其主要风险集中于道路设施、人员、管理、运输设施及其他方面等五个主要事故原因。在此做简要分析：

（1）道路设施：道路设施中的交通安全设施、交通管理设施、防护设施、照明设施、停车设施等其他沿线相关设施及绿化的欠缺或不完善，如危险化学品禁止通行标志不完善；

（2）人员：驾驶员等运输从业人员的素质直接影响到运输安全，业务培训不到位，驾驶员的不安全行车状态（带病行车、疲劳行车等），装车、押车人员失误（超重装载、超高装载、对安全防护措施漏检、随意指挥停车、擅离职守等），此外，运输人员无职业操守，违法违纪，伙同不法分子偷盗运载危险化学品等；

（3）管理：在政府管理层面，相关法律法规、规章、标准规范未能构成一个完整体系；对危险货物运输法规及基本常识的宣传、培训不够；相关部门之间齐抓共管的合力尚未完全形成；相关环节监管力度有待强化等，在企业管理层面，不执行或不严格执行国家、地方相关管理对定，各项安全管理规章制度不健全；小型运输企业或挂靠个体运输业户安全意识淡薄，安全操作规程宣传教育、执行不严等；

（4）运输设施：主要是车辆的缺陷表现在两方面，一方面是车上如槽罐等危险化学品容器或危险货物包装、固定的缺陷，另一方面是车辆本身缺陷，如发动机故障、车闸故障、轮胎故障、安全附件失效（紧急切断装置失灵、无消除静电装置、液位计、压力表故障、安全阀损坏等）；

（5）其他方面的危险性：主要是遇到恶劣天气等自然不可抗因素导致事故的发生。

三、监管现状与相应对策措施和建议

（一）危险化学品运输监管现状。

1、政府重视，出台地方性规章

已制定《市危险化学品道路运输安全管理规定》，于2010年8月28日以市，成为全国首个危险化学品道路运输管理的地方性规章。

2、综合协调，建立联席会议制度

危险化学品道路运输管理涉及的部门多，执法难度大。市级建立了由安监、公安、交通、消防、环保、质监卫生等部门与危险化学品运输协会，并邀请、镇海、北仑、大榭等县（市）区相应职能部门参加的全市危险化学品道路运输安全管理联席会议制度，每季度召开一次例会，定期通报工作情况，研究相关事宜，开展联合检查。

3、增加科技投入，强化硬件安全保障

市安监局会同有关单位研发了《市危险化学品道路运输信息管理系统，根据职能分工，由各级安监、公安、交通、质监部门分别负责相关管理数据的维护，对于运输车辆与人员管理、充装管理、运行管理和应急管理实施统一平台，数据共享，信息管理系统的建立，真正实现危险化学品运输的动态管理。

在解决非承压槽罐车运输中的安全问题，在区政府与市各级部门的指导支持下，由恒丰运输有限公司研发的新型呼吸阀使用改造在我区率先完成，并在全市得到推广应用，同时切合“智慧城市”的相关要求，目前我区正在积极推进危险化学品运输车辆视频监控系统的应用，以期通过科技兴安，促进本质安全。

4、支持行业协会，发挥桥梁纽带作用

设立在我区市危险化学品运输行业协会，作为全省率先成立的专业行业协会，在2006设立伊始就得到了市、区各级政府的支持与指导，取得了危化运输企业等相关行业企业的信任与帮助。协会定位明确，工作成效显著，作为政府与企业之间的桥梁纽带，制定了行业自律公约，建立了从业人员黑名单制度，开展各类安全教育和技能培训，着力与提高行业整体安全管理水平与从业人员素质，及时向政府及相应职能部门反映企业安全管理瓶颈问题，协助政府相关部门解决协调相关问题，切实发挥了行业力量，夯实安全管理基层基础工作。

5、建立应急救援体系，加快应急队伍建设

根据市建立的以公安部门为主体，交通、安监、质监、环保等部门为辅助的应急救援体系，我区也配套建立了与之相对口且符合我区实际情况的应急救援体系，一旦反生事故，各相关单位及时赶赴现场，协同进行事故处置，最大限度地减少事故损失。此外利用我区危险化学品运输公司及车辆较集中的现状，以“政府引导，社会参与”为模式，积极组建社会化专业应急救援力量，目前已组建起以永发物流有限公司为基础，拥有专业救援车辆和相应基本救援设备的一支20余人的应急救援队伍，通过几年的队伍建设，已在多次道路运输事故中作为救援中坚力量，取得较好效果，成为政府应急救援体系中的重要组成部分。

（二）对策措施和建议

1、政府管理部门的对策措施和建议

（1）本报告中所介绍的两个高风险路段以及周边9个敏感点所在路段建议由相应职能部门设立明显的安全警示牌和减速标志，并竖立危险化学品通行的公示牌。四条危险化学品运输主干线与危险化学品禁行通道及“四禁”区域路口，设立明显的危险化学品车辆禁止通行告知标志。标志牌内容可参考如下：

危险路段/减速慢行

危险化学品车辆减速通行

危险化学品车辆限速/50

危化品车辆禁行

（2）对两个高风险路段，相应职能部门可根据实际情况采取以下措施，以降低其风险：

对路况进行整治；

加强沿线交叉路口管理；

危险化学品车辆实行减速通行；

危险化学品车辆限时避峰通行；

危险化学品车辆实行改道通行；

设置报警电话和报警指示牌。

（3）严把危险化学品运输市场准入关，严防安全条件不符合要求的企业和新的“大吨小标”、“小车大罐”运输车辆进入危险化学品运输市场。

（4）进一步建立以政府为主、企业为辅的道路应急救援体系。完善应急物质、装备的储备制度，采用实物储备和协议储备等多种储备形式，并落实到责任单位、分管领导和责任人。

（5）进一步加强我区危险化学品应急救援队伍建设，使之逐步成为装备精良、素质良好、反应迅速，随时可以投入危险化学品道路运输抢险救援的队伍。

（6）发挥协会作用，编制相应的《危险化学品道路运输安全手册》，加强对驾驶、押运等从业人员的安全教育培训。

（7）进一步完善现有的危险化学品车辆道路运输登记服务制度，根据实际情况增设登记服务点，加强对登记服务点的管理工作，选择合适地点设置危险化学品事故车辆处理场所。

（8）对危险化学品车辆的行进路线优化调整，以绕开高峰险路段，进一步降低道路运输风险。如：2号主干线路线以南至北行进路线可以建议从镇海选择绕城高速车段，从北出口向镇海方向行进路线，可以在杭州湾大通道连接线与绕城高速交汇处设置明显的标志标识，使车辆绕道绕城高速行进，避免从北出口驶出。从而较大程度上解决涉及我区2号主干线中的高风险路段。

（9）继续引导推进危化运输车辆实时视频监控系统的推广应用等科技兴安项目，提升运输过程本质安全能力。

（10）联合各职能部门力量，对危险化学品运输中的偷盗现象开展深入、持久的整治活动，同时积极发动企业、街道、社区等社会力量，形成群防机制，消除危害公共安全的隐患。

（11）利用各种宣传载体，广泛宣传危险化学品运输安全的法律、法规及规章制度和安全常识，提高群众的安全意识和自我保护能力，发动广大群众积极参与并监督，形成正确的舆论导向和积极的社会氛围。

2、危险化学品充装企业的对策措施和建议

（1）应建立、健全安全生产责任制、安全生产规章制度和安全操作规程，按相关规定要求进行充装活动。

（2）应在危险化学品充装或装载前按规定对车辆和人员进行仔细查验，对不符合规定的坚决不予充装或装载。同时应及时准确地将有关信息录入监管信息系统。

（3）应使用合格的计量器具、不得超装，；按规定提供安全技术说明书和安全标签。

（4）为防止危险化学品运输过程中的偷盗现象，建议充装企业在充装之后，对进出料口进行铅封。

3、危险化学品运输企业的对策措施和建议

（1）应建立、健全安全生产责任制、安全生产规章制度和安全操作规程，按相关规定要求进行运输活动。

（2）针对高风险路段进行实地踏勘，制定相关控制措施、操作指南，并督促驾驶、押运人员在运输中严格执行。

（3）建立健全企业危险化学品道路运输事故应急救援预案并定期进行演练，加强驾驶、押运人员的应急能力与技能培训。

（4）加强对挂靠企业的管理，做到充分了解挂靠企业的安全管理状况，与安全有关的各类事务必须纳入公司统一管理。

（5）应保持危险化学品运输车辆完好，按规定做好定期检验。加强车辆运行轨迹监控，有效防止运输过程中的偷盗现象。

车辆安全风险评估报告篇11

中考工作关系到学校的质量，关系到考生的前途和安全，是备受社会关注的热点。根据上级要求，今年7月16日至19日进行洪江市九年级毕业会考、八年级生地会考，我校有63名九年级考生、79名八年级考生隆平中学考点参考，为预防各种事故的发生，有效地处理各类突发事件，确保中考安全有序的圆满完成，根据市教育局中小学安全工作要求和中考工作会议精神，根据我校工作实际，特制定中考安全送考工作方案及应急预案：

二、加强组织领导，建立中考送考工作领导小组。

组  长：杨子石（校长）

副组长：易盈余

成  员：李云贵 肖和军、韩长青、唐剑、郑曾、谢登其、易盈余、向同明、伍红珍、王华、郭红春、严雪飞、张建华、班主任、校车公司汤队长

三、明确责任、落实到人。

杨子石：全面负责学校毕业会考组考、送考工作；

易盈余：负责对全校考生加强安全方面的教育，考前组织学生召开安全教育会，对学生进行行为规范的教育以及考点协调工作

唐剑：负责考生考试后勤工作。

九、八年级班主任：负责考生人数清点，送考陪同，以及考生心理辅导等。

汤队长：安排校车及协调车次，对司机进行安全教育等

四、具体措施：

1、考前动员会议。

学校定于7月15日下午在多媒体室召开考生动员会，进行考试纪律、考试常规和安全的教育。会后，班主任也要根据会议精神再次召开班级考前动员会，向学生讲清应注意的问题，进行安全教育、一日常规教育，强调纪律，严禁打架斗殴、与外界接触等严重违纪现象发生。

2、关于交通安全。

（1）校车公司统一联系车辆，车辆必须合法，车况良好，有营运资格，司机证件齐全，驾驶员优秀。集中安排考生必须乘坐学校统一联系的车辆，确保路途往返安全和准时接送。车主必须对车辆进行严格的检查和消毒。校车安排（湘N35928  司机吴四元 电话13574585167；湘N34938 司机汤代爱 电话15115112037；湘N34299  司机易传有  电话13973078451）

（2）各班主任在红岩学校校门口早晨7：00前认真清点考生人数，每辆车上人员要有详细名单和学生联系电话，在本项安全方面做到四保证：集合要有保证，讲解交通安全知识要有保证，列队行走要有保证，班主任跟队要有保证。下午5点10分清点考生上车接回。

（3）送考教师负责监督学生往返考场，确保学生顺利进考场，安全回家，对不遵守行走纪律的学生要重点监控，说服教育。

3、关于饮食安全。

考生在考试期间统一隆平中学指定地点排队就餐，班主任组织学生有序就餐，和考生同吃，确保学生饮食安全。考前教育学生不买不食三无食品，不买不食色素较重的食品，特别教育考生不能喝冷饮、吃冰块、吃未洗净的水果，购买矿泉水等饮料一定要检查生产日期和保持期。

4、考前、考后管理。

每场考试前带队教师发放准考证，清点人数；考后回收准考证，清点人数，统一带到食宿地点，讲注意事项。7月16日—7月19日上午7：00学校接送九年级、八年级学生车辆按时出发，开往隆平中学，学校分管同志和带队教师在中考车辆上管理学生；下午5：10考完，接送车车辆从隆平中学将学生送回红岩中心学校。

5、精心安排，仔细排查。

在考试前，学校组织送考领导小组成员进行一次全面检查，消除一切不安全隐患。班主任及时了解学生思想动态，排查学生之间的矛盾，检查学生是否携带手机，是否携带危险物品（刀具）参加考试。全部考试结束后，班主任及时组织学生上车，做好总结并做好路途安全教育。要严防考试完毕之后学生之间及学生与社会闲杂人员之间发生斗殴，班主任要及早察知苗头，及时上报并进行针对性教育。

五、几点要求：

1、在考试期间，学校领导小组均必须坚守岗位，牢固树立全心全意为考生服务的思想，时时处处把安全意识、安全责任放在第一，不得擅离职守，落实好相关人员的安全责任，确保考试安全顺利的进行。

2、各送考班主任老师负责组织学生，在规定的地点按时收发保管好学生准考证，负责检查学生午间休息，不得使学生有一人掉队，及时处理学生间存在的可能影响考试的安全隐患，发生意外事故或伤害，要在第一时间通知学校领导，作好善后工作，不得影响中考。其他相关教师要各负其职，以身作则，以大局为重，克服困难，顺利完成中考任务。

3、有关工作人员，因责任心不强，造成重大责任事故，将追究其责任。

六、各类事故应急预案

1、新冠肺炎疫情防控：

（一）考前准备

（1）对所有考生进行健康状况监测。参加考试的学生由所在学校负责从考前第7天开始，每日体温测量、记录并进行健康状况监测。体温测量记录以及出现身体异常情况的，要及时报告市教育局。考前第7天和考前第3天，有市教育局会同市疾控中心对所有考试进行健康状态数据筛查。

对考前考生身体状况异常和监测发现身体状况异常的，须经卫生健康部门、疾控中心和医疗机构等逐一专业评估，市教育局依据专业评估建议，在保障广大考生和考试工作人员生命安全和身体健康前提下，综合研判评估是否具备正常参加考试的条件，凡不具备的，考生不得与健康考生同考场考试。

（2）对所有送考工作人员进行健康状况监测。送考工作人员所在单位在考前7天要对所有考试工作人员进行每日体温测量、记录和健康状况监测，体温测量记录报告市教育局基教股，出现身体异常的要及时诊疗，考前3天内有发热症状的不得参与送考工作。

(二）考前考生身体状况异常和监测发现身体状况异常的。

处置办法:

（1）考生应立即向所在学校报告,学校接到报告后应立即向考试疫情防控应急处置领导小组报告。

（2）经市卫生健康部门、疾控机构和医疗机构等逐一专业评估，教育行政部门、招生考试机构依据专业评估建议，在保障广大考生和考试工作人员生命安全和身体健康前提下,综合研判评估是否具备正常参加考试的条件,凡不具备的，考生不得与健康考生同考场考试。

（3）如考生为新冠肺炎确诊病例、无症状感染者、疑似患者、确诊病例密切接触者,须经市卫生健康部门、市疾控中心和医疗机构等逐一进行专业评估，洪江市教育局会同市卫生健康部门、疾控中心和医疗机构根据相关人员的身体状况和传播风险,综合研判是否可以在隔离或救治场所安排其参加考试。

（4）如系治愈未超过14天的病例、不能排除感染可能的发热患者，须经市卫生健康部门、医疗机构和疾控中心等进行专业评估，洪江市教育局依据评估建议，综合研判其是否可以正常参加考试。

（5）凡筛查发现考前14天内有境外或非低风险地区活动轨迹的，按我市有关疫情防控规定，参照前述规定进行处理。

（三）在考试期间出现发热、咳嗽等呼吸道症状者的健康状况异常人员(考生或送考工作人员)。

处置办法:

（1）应当立即上报考点主考,主考应立即通知负责涉疫工作的副主考和驻考点的疾控人员、医护人员处置。同时，考点主考应立即向考试疫情防控应急处置领导小组报告。

（2）由市卫生健康部门、疾控中心和医疗机构专业人员进行个案研判,具备继续完成考试条件的考生，由派驻考点的医护人员或疾控人员将考生通过隔离通道引导安排在备用隔离考室(考试工作人员通过隔离通道到隔离室休息)考试。考生从普通考场转移至备用隔离考场(未出考点)所耽误的时间经市教育局考试办公室批准予以补齐。当科目考试结束时，由负责研判的专业人员当场简要向所有考生进行解释和说明,避免其他考生恐慌。

（3）市卫生、疾控等相关部门人员应根据流行病学调查和实际症状综合研判进行处置。健康状况异常人员(考生或考试工作人员)确诊为疑似病人的，立即电话报告市新冠肺炎定点医院，同时逐级报防治新冠肺炎疫情防控工作领导小组，由市防治新冠肺炎疫情防控工作领导小组安排处置。接触过的试卷等物品，应在市疾病控制部门的指导下,对试卷进行一定时间的封存和消毒。

健康状况异常的考生确诊为非疑似病人，其考试继续安排在备用隔离考室，考试结束后，遵医嘱。健康状况异常的考试工作人员确诊为非疑似病人,停止参加考试工作，遵医嘱。考点安排好接替人员。

2、火灾事故应急预案

（1）学校中考工作人员负责指挥学生紧急集合疏散，迅速将事故信息立即报告教育局和有关部门。

（2）发出紧急集合信号，指挥学生按顺序疏散，及时将学生带至远离火源的安全地段。

（3）安全保卫组及时利用一切救火设备救火，及时报告119、120请求援助。

（4）采取有效措施，做好善后处置工作。

3、乘车交通事故应急预案

（1）指挥学生紧急集合疏散至安全地段，迅速将事故信息报告教育局和交通部门。

（2）迅速抢救受伤师生，在最短时间内将受伤师生送至医院救治，及时报警110、119、120请求援助，保护好事故现场。

（3）组织保护好现场，看住肇事车辆及肇事人以备交警部门进行事故处理。

（4）及时通知受伤者家长。采取有效措施，做好善后处置工作。

（5）积极配合交警搞好事故处理。

4、食物中毒应急预案

（1）发现师生有类似食物中毒症状时，应迅速请中考值班医生进行初诊，同时拨打“120”电话或送医院进行处理。

（2）迅速向教育局及卫生防疫部门报告。

（3）做好所有食物食品取样工作，以备卫生部门检验。若是食用校外食物所致，也要积极配合有关部门取样。

（4）迅速排查食用致毒食物的师生名单，并检查他们的身体状况。

（5）及时通知家长并做好家长和家属的工作。

（6）积极配合上级有关部门做好诊治、调查事故和处理等工作。

5、外来暴力侵害事故应急预案

 （1）发现不良分子对考生或中考工作人员进行袭击、行凶等暴力侵害时，要采取积极措施组织人员进行制止或疏散。同时及时报警110请求援助。

 （2）将受伤师生及时送医院就诊救治，及时上报教育局。

 （3）迅速配合公安部门调查事故发生的原因，并做好有关材料的收集工作。

（4）通知受伤者的家长。采取有效措施，做好善后处理工作

6、暴雨、雷电灾害等安全事故应急预案

（1）中考途中发生暴雨、雷电等地质性灾害，各班送考教师要认真清点学生人数，核查学生安全情况。

（2）对无法及时赶到考场的学生，各班送考教师要及时向学校领导小组和教育局汇报。

7、报告程序：

（1）学校建立健全安全紧急情况报告制度，严格落实责任人员，确保安全紧急情况信息报送渠道畅通、运转有序。学校中考安全工作联系人员：韩长青

 （2）考生在中考时发生以上安全紧急情况，应立即报告教委和有关部门。

车辆安全风险评估报告篇12

中图分类号：K928文献标识码：A

1工程概况

丽攀高速C12合同段起讫桩号为K43+232-K44+558，路线全长1.326公里，公路等级为四车道高速公路，设计速度V=80Km/h，整体式路基宽度24.5 m，中央分隔带2.0m。桥梁宽度：整体式24m，分离式11.75m；设计荷载为公路-Ⅰ级；设计洪水频率1/100，特大桥1/300；本地区地震基本烈度为度Ⅶ；航道等级III-（3）。主要工程数量有：路基挖方20.4万m3，路基填方4.145万 m3，弃方16.26万 m3防护及排水工程1260m3，涵洞78m/2道，倮果金沙江特大桥862m/1座，主跨230m。

2安全施工难点分析

（1）1号墩至3号墩，地势陡峭，紧邻民居。主要控制重点：桩基施工中的人工挖孔所产生的弃渣堆放滑坡及爆破作业的飞渣；墩柱施工及桥面系的施工高处坠物，起重吊装中的人员设备安全[1]。

（2）3号墩至4号墩，上跨倮果火车站货场。控制难点：桩基爆破、墩柱施工及桥面系的施工高处坠物、桥面系起重吊装施工，必须确保火车正常运行、货场正常上下货，铁路电网设施无损坏。

（3）5号至6号墩，上跨省道214，车流量大，紧邻居民社区，商铺众多。控制重点：连续钢构、墩柱、桩基爆破施工作业中的飞物、坠物，必须确保过往车辆行人及居民、商铺的生命财产安全[2]。

（4）7号墩至8号墩，上跨度金线，车流量大，杆管线众多。控制重点：连续钢构、墩柱、桩基爆破施工作业中的飞物、坠物。必须确保过往车辆行人及杆管线安全。

（5）8号、9号、10号墩柱施工，地势陡峭，紧邻公路。主要控制重点：桩基施工中的人工挖孔所产生的弃渣堆放滑坡及爆破作业的飞渣，墩柱施工及桥面系的施工高处坠物，起重吊装中的人员设备安全及过往车辆行人及杆管线安全[3]。

（6）6、7号主墩，跨度大，墩柱高，采用电梯运输作业人员上下，为日常安全管理控制重点，其他墩柱的施工外作业人员上下通道设置，确保人身安全。

图1 作业人员上下墩柱专用爬梯图26~7号墩主跨施工

3安全施工保障措施

3.1安全技术管理

（1）按要求编制危险性较大工程专项施工方案。方案中安全措施操作性强，内容齐全。按规定对专项方案进行评审。严格按方案落实到位。

（2）施工组织设计中有安全保证措施，且可操作性强。经施工企业技术负责人审核、签认，履行审批手续齐全。

（3）对风险源识别全面。预控措施操作性强。对重大风险源制定安全管理方案。按规定开展桥隧施工安全风险评估。重大风险源要对作业人员进行书面告知。按规定开展地质灾害评估[4]。

（4）按规定制定临时用电方案。标注用电平面布置图。巡视维修保养记录完整。

（5）制定操作性强的各类应急预案及现场处置方案。有针对性的开展应急培训和演练，并及时总结。配备兼职的应急队伍和物资。

3.2施工作业

（1）高处作业设置人员上下专用通道。5m以下应设置防护梯。5m以上应设置“之”字形人行斜梯。6、7号墩安装附着式电梯。作业平台脚手板应铺满且固定牢固，严禁有翘头板，并挂置安全网。

（2）大型模板搭设和拆除制定了专项施工方案。模板制作、存放、使用、拆除满足方案要求。大型模板使用前进行组织验收。

（3）检验合格铭牌悬挂于明显位置。操作人员持证上岗。垂直升降设备基础满足要求，架体附着装置牢固，不超载运行。塔吊基础和架体附着装置牢固，轨道式起重机限位及保险装置有效[5]。

（4）高墩台施工严格按专项施工方案实施。墩台施工应搭设脚手架及作业平台，保证作业人员有安全作业空间。高处作业必须设置人员上下专用通道。斜拉桥、悬索桥、连续刚构等特殊结构桥梁，高度超过40m应安装附着式电梯，出入口设置防护设施。严禁使用塔吊、汽车吊载人上下。模板安装必须牢固，模板之间连接螺栓必须全部安装到位。

（5）桥梁上部结构施工严格按专项施工方案实施。梁板吊装就位后及时进行稳固。挂篮按方案组拼后，要进行全面检查，做静载试验。桥面系施工临边应设置安全防护栏杆及安全网。架桥机平衡配重、限位及支垫稳固。

3.3主要控制措施

（1）组织保障：项目机构健全，责任明确，开工至今项目配置4名专职安全员进行现场盯控。每个协作队伍配置一名兼职安全员配合项目部安全科安全管理工作。

（2）对危险性较大分部工程，先后制定了人工挖孔爆破、上跨铁路、上跨公路、通航保障、梁板架设、高墩通道设置等安全专项方案报审报批，认真组织实施。

（3）1号墩至3号墩，设置挡墙3处，共100余m，因3号墩临近铁路不足5m，设置防护棚2个，以确保人工挖孔的弃渣滑坡和爆破飞渣不会危及村民安全，耗资8万余元。

（4）3号墩至4号墩，上跨倮果火车站货场，为防止爆破飞渣及高处坠物损坏铁路供电及通讯电缆，安装绝缘导管。协调铁路部门等。耗资50余万元。

（5）5号至6号墩，上跨省道214，为确保过往车辆行人及居民、商铺的生命财产安全，设置防护棚。耗资210余万元。

（6）7号墩至8号墩，上跨度金线，为确保过往车辆行人及杆管线安全。设置防护棚。耗资220余万元。

（7）8号、9号、10号墩柱施工，地势陡峭，紧邻公路度金线。为确保起重吊装中的人员设备安全及过往车辆行人及杆管线安全。设置被动防护网两道，耗资40万余元。5号墩柱的施工外作业人员上下通道设置，耗资6万余元。5号、6号、7号及拌合站，修建隔离围墙，耗资10余万元。其他安全防护用品、设施、设备约耗资150万元。

4 结语

丽攀高速C12合同段倮果金沙江特大桥注重安全技术管理和危险性较大分部分项工程的安全专项施工方案管理，落实了各级安全技术交底制度，重视从业人员技能培训和资质管理，保证了安全生产费用的有效投入，使该桥的安全生产风险得到了有效控制[6]。

参考文献

[1] 张谢东,郭俊峰,余建宜,易胜.山区高墩大跨桥梁施工过程中的风险识别[J]. 桥梁建设. 2008(06)

[2] 于跃波.浅谈预应力砼连续刚构桥发展概况[J]. 科学之友(B版). 2007(03)

[3] 许铎.桥梁工程施工中事故环境风险评估[J]. 中国安全科学学报. 2003(08)