铁路先进个人申报材料篇1

2加快物资管理信息化建设，提高物资管理水平

通信物资管理要建立信息化、网络化的平台，实现物资采购、供应、储备、配送的动态管理，提高管理水平。铁路发展与信息化的管理模式相结合，对物资的规范化管理起着重要的作用。网络信息化的建设给物资管理带来了质的飞跃，能在铁路企业管理的实际应用中取得显著的成效，持续加强信息化的应用范围和应用深度，利用信息化来不断完善管理，不断提高业务管理能力和专业化的能力，不仅能增强铁路企业的核心竞争力，适应变化莫测的市场形势，更有助于理顺和提高铁路企业的管理能力。另一方面，在实行信息化的仓库管理中，有计划地利用库存物资，可以缩短运用周期，先进先出，保证出库物资质量，提高工作效率，将物资质量良好地配送到生产一线中去。

2.1加强信息化管理

可以说，现有物资管理水平的低下，重要的原因是管理手段的落后，没有统一的管理操作软件。基层站段的很多车间物资管理台账登记杂乱，甚至不进行登记，部门管理者根本不了解自己的资产状况，这样的管理状况很难科学地管理分析资产的使用效率和能耗规律。首先，现在网络的普及为物资的信息化管理提供了一个很好的平台，郑州通信段利用通信管理的优势，开发出统一、实用的物资管理系统，促进了物资管理现代化、信息化。其次，快速提高物资管理人员技术水平，进行必要的培训，以新老更替、淘汰落后作为激励手段，增强这些人员的学习动力。尤其是加强站段、车间、班组等基础生产单元物资管理水平，完善班组核算与成本责任体系建设，努力降低生产过程中的种种浪费现象。为加强物资管理规范化，郑州通信段通过电子化办公平台实现了物资计划申请、审批、采购、验收、入库、出库的电子流转，以及统计报表的汇总、分析功能，实现全程管理、实时掌控物资数据的真实性，规范物资管理流程，提高工作效率和加强监督。车间物资管理信息系统包括：①车间提报《维修（工程）材料申报计划表》，由车间材料员对工区申报计划表进行核对、汇总。根据申报内容，经主管领导、车间及相关部门负责人审核签字，及时报送材料科。②材料申报计划办理完成后，材料科做《收料入库单》，经车间负责人及车间材料员签收核对入库。③发出物资时要做《发料出库单》，经车间负责人、班组材料员审核签收。通过物资管理系统可以查询出库、入库报表，以及库存、分类账等综合信息。所以建立一套科学合理的管理流程是迫切的需求，实时有效地督促考核业务执行情况，使事后审查变得极为清晰，也可作为事前监督，对采购过程做到有据可查、有据可依。比如：材料分类账、领料单、入库单、库存查询等，通过系统实施的多种采购方式可以优化采购流程，节约采购管理成本，降低采购物资的价格，有效提高工作效率，缩短采购周期，提高管理者对信息需求的满意度。

2.2加强物资管理效能监督

铁路先进个人申报材料篇2

一、主要措施

1．出台振兴规划，引领产业转型升级。为进一步强化政府对于标准件产业的宏观引领和政策支撑，受县政府委托，县质监局负责调研起草了《县紧固件产业调整和振兴规划》(盐政发〔〕69号，以下简称《规划》）。《规划》深入分析了紧固件当前现状与面临的形势，确定了加快高端产品发展、提升四大配套生产技术水平、做大做强四大公共服务平台、转变产业发展方式等四大产业调整振兴任务，拟定了相应的政策措施。《规划》确定汽车、高铁、核电、风电、石化、航空航天六大高端紧固件产品群为未来几年紧固件产品的重点发展方向，对各产品群的龙头骨干企业实行“一企一策”的扶持政策。与此同时，在充分调研的基础上，局提出了《紧固件高端项目及产品目录》、《紧固件先进生产装备目录》，由政府并对目录内产品的设备投入按投资额6的%给予资金补助。规划出台后，县质监局专门组织企业召开会议，宣传相关政策，并以企业自愿申报的形式在每一产品集群中选择产生1-2家龙头企业，进行一对一帮扶。国家标准件检测中心在新东方紧固件有限公司设立汽车用紧固件研发小组并派驻专业技术人员实施技术指导。

2.搭建服务平台，强化产业发展支撑。围绕推动紧固件产业发展，充分发挥国家标准件产品质量监督检验中心技术支撑作用，积极搭建公共服务平台。一是检验检测平台。截止10月底，检测中心出具各类检验检测报告近0份。在提供传统检测服务的基础上，中心不断创新服务模式，组建失效分析团队，面向企业开展失效分析服务，有效带动企业进行技术改造，减少质量损失。二是科技创新服务平台。由国家标准件产品质量监督检验中心联合浙江工业大学、嘉兴学院等科研院校共同创建的“浙江省标准件科技创新服务平台”，获省科技厅批准，于6月13日举行了启动仪式。平台由中国紧固件专业协会、北京钢铁研究院结构所、中科院金属所、铁道科学研究院、全国紧固件标准化技术委员会等多家专业机构的专家组成专家委员会，为前瞻性课题研究、技术开发方向等提供意见建议和咨询。三是标准信息服务平台。与省标准化研究院联合建立“紧固件行业标准信息服务平台”网站，为企业提供快速、便捷、全面的国内外标准信息查询服务。目前，网站累计收集国内外标准件相关标准3200余个，标准件相关技术资料1000余份，累计点击率达3.6万次。四是人员培训服务平台。针对企业需要，先后举办企业标准体系、企业测量管理体系、卓越绩效系列国家标准、汽车紧固件测试研讨会、紧固件检验检测知识培训班等各类培训班，培训企业质量检验、质量管理、标准化、计量等各类人员300人次。

3．抓好项目建设，带动龙头企业先行。以科技术创新平台为核心，以项目为抓手，综合产品研发、技术创新、标准转化等手段，带动行业内龙头企业率先实现产品转型。紧固件行业内先后通过省级标准化重点项目1项、省质量措施项目1项、采标促技改项目3项，已立项正在研发中的省级以上科研项目项达15项(其中部级5项，省级10项)，新申报待批质量赶超项目1项。项目实施以产、学、研结合的方式进行，以检测中心为主要承担单位，邀请大专院校、龙头企业共同参与，将产品研发、技术创新与生产实践紧密结合，快速实现技术向标准的转化，第一时间将技术成果转化为企业的现实生产力。如省级标准化重点项目的实施，由检测中心牵头，与浙江大学、浙江新东方紧固件有限公司共同开发无酸环保拉丝技术，采用交叉排列的辊轮及特制的钢丝轮去除表面氧化层，实现了以机械工艺代替传统酸洗工艺，不仅杜绝了因酸洗引起的产品氢脆质量问题，同时避免了酸洗除锈造成的环境污染，并且大大降低了企业除锈成本（据测算，每处理1吨钢材可节约18.16元）。省质量措施项目由浙江七丰五金有限公司共同参与，开发的高速铁路道钉产品质量赶超国际先进水平，并迅速转化成企业标准，产品也在最短的时间内投放市场，成功应用于武广客运专线、郑西客运专线、京沪高铁等国内重点工程项目，实现了高速铁路道钉的国产化。通过实施技改采标项目，宇星螺帽有限公司、三马标准件有限公司、浙江七丰五金有限公司三家企业实现了产品标准赶标国际或国外先进标准。指导浙江新东方紧固件公司申报的省质量赶超项目《焊钉质量赶超核级先进水平》，目前已完成材料选型和模具表面改性技术研究，该项目的实施将实现核电焊钉国产化，同时提升标准件企业配套核电产业的能力。

4．县质监局多举措助推标准件块状产业质量提升第2页

培育区域名牌，提升产业整体水平。打造紧固件区域名牌，是提升紧固件知名度、美誉度的一项重要措施。县质监局在紧固件行业大力实施名牌战略。一是抓好企业名牌产品的培育申报工作。年初，县质监局联合紧固件行业协会确定紧固件行业名牌培育对象名单，对列入名单的企业专门召开会会议督促企业做好相关基础管理工作。名牌申报工作开展后，多次上门指导企业制作申报材料。紧固件行业名牌创建工作取得了前所未有的好成绩。二是积极培育省级区域名牌。将区域名牌培育创建工作纳入县政府《关于加快工业经济转型升级着力提升县域工业经济实力的若干政策意见》(盐政发〔〕62号)，确定紧固件协会为区域名牌申报主体。对照《浙江省区域名牌评价管理办法》进行自查，锁定薄弱环节，草拟了《县紧固件区域名牌培育创建工作方案》，有针对性的确定主要工作目标及各阶段工作任务。指导、协助行业协会与县经贸、科技等相关部门沟通、衔接各项工作。虽因“紧固件”商标未能成功注册而使区域名牌申报工作搁浅，但围绕区域名牌创建而开展的企业名牌创建、标准计量体系建设、联盟标准推广实施、质量管理体系认证、企业技术中心创建、专业服务平台建设等各项工作都达到了预定目标，在提升产业整体水平的同时，为明年区域名牌创建打下了较好的基础。 5．推动行业自律，促进产业健康发展。以规范行业竞争秩序，促进产业健康发展为目的，引导浙江省紧固件行业协会开展行业性自律活动。一是开展企业质量信用等级评价试点。为进一步强化企业质量信用，县质监局联合县经贸局、发改局、外经贸局、工商局和人行支行五部门，共同印发了《县工业企业质量信用等级评价管理办法（试行）》(盐质技监〔〕99号)，并确定率先在紧固件行业年产值1000万以上企业中试点。通过对企业标准、计量、质量的综合评价，确定abcd四级企业质量信用等级，以此作为企业分类监管、推优评优的依据。二是推广实施《外螺纹紧固件用标准丝》联盟标准。标准丝是紧固件的原料，从钢材到标准丝，中间涉及材料退火、拉拔等工艺，材料改制方式不一，由于缺乏统一的标准丝质量标准，因此标准丝质量稳定性较差，并且在发生质量纠纷时难以评判。联盟标准规定了以30mm为分界采取不同加工工艺，明确了标准丝的规格尺寸及硬度要求，对于稳定紧固件产品质量、预防和减少标准丝质量纠纷起到积极作用。目前已有32家拉丝企业签订实施联盟标准的自律诚信公约，并办理了标准备案手续。三是指导行会开展“浙江紧固件行业十大品牌企业、十大风云人物”评选活动。“双十”评选活动，进一步激励紧固件知名品牌企业与行业领军人物，带领企业、行业向更高、更强、更深的领域发展。

二、取得的成效

1.产品质量明显提高。我县标准件产品监督抽查合格率从的64.3%上升到了的92.5%，产品质量明显提高。连续三年技改采标项目的实施，引导企业执行国际或国外先进产品标准，行业内产品采标率达90%以上。标准化重点项目、质量赶超项目的实施，高速铁路道钉、核级焊钉、风电用紧固件等新产品的开发，促进企业不断提高产品质量，赶超国际先进水平。紧固件的区域品牌影响力也在不断提升，新增浙江名牌产品1个，嘉兴市名牌产品3个，名牌产品数量及产值率逐年提高。

2.产业结构得到优化。通过实施《县紧固件产业调整和振兴规划》，大力引进和开发汽车、高速铁路、航空航天、核电、石化及风电六大产品项目，实现产品多样化，提高高端产品比重，产品结构日趋合理。目前县内标准件规模企业中从当初的8家发展到近40%转产或部分转产高强度标准件。同时，在县质监局技术帮扶下，部分企业通过产品结构调整，向高端应用领域进军，如帮助企业开发的高速铁路螺纹道钉已成功为企业发展带来了新的经济增长点，在京沪高铁项目上业务订单达到近八千万元。浙江七丰五金标准件有限公司和浙江新东方紧固件有限公司获取上海铁路局铁路物资市场采购准入证，并与上海铁路局签订了《物资采购战略合作框架协议》。目前标准件企业有汽配类33家，铁路类10家，风电类5家，核电类1家，石化类7家，航空类1家，其它通用件60余家。高强度产品、汽配件等高附加值产品渐成产业支柱。

铁路先进个人申报材料篇3

1．1铁路建设项目分类分级管理现状

铁路建设项目的管理权限主要依据资金来源和项目性质来划分，其中资金来源分为政府性资金、铁道部资金和铁道部所属企事业单位自筹资金三类。政府性资金指中央国债资金、铁路建设基金、中央统借统还国外贷款等；铁道部资金指铁道部更新改造资金、铁道部技术改造专项资金和铁道部统借统还银行贷款。目前，铁路建设项目投资审核分类分级中（表1），对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审批的项目分类还在不断调整中。铁道部负责审核项目的项目类型、投资规模、用地数量十分复杂，而且项目数量庞大，特别是更新改造项目，更是点多面广，类型划分较为困难。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复涉及用地的更新改造项目多达几百项，这类项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也十分分散，单块用地量也很小。

1．2项目审查程序与内容分析

实行审批制的投资项目，一般包括四个报批程序：（1）对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；（2）开展初测，编制可行性研究报告；（3）进行初步设计（初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告）；（4）组织工程招投标、落实征地拆迁、编制开工报告。实行核准制的投资项目，项目申报单位仅需向铁道部提交项目申请报告，不再审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计和开工报告。项目申请报告主要内容包括：项目申报单位情况；拟建项目情况；建设用地与相关规划；资源利用和能源耗用分析；环境影响分析；经济和社会效果分析；项目用地预审意见等文件。一般情况下，项目前期工作由铁道部负责，委托设计单位开展相关工作，建设单位要在可研批复或核准后才能确定，初测、预可研、可研阶段建设单位都无法开展实质性的工作。而《建设项目用地预审管理办法》中规定需审批的建设项目在可研阶段、需核准的建设项目在核准前，由建设单位提出用地预审申请，并负责相关工作。因此，按照铁路部门现行工作程序，必然会出现用地预审阶段预审申报主体不明确，相关工作不能顺利开展的问题。

1．3铁路建设项目用地特点分析

铁路建设项目大部分为线形工程，横跨数个地市乃至数个省市，用地总量大，分布范围广。新建项目除车站、基地等为块状外，一般为条状；技改项目用地一般为铁路沿线点状、零星分布。如京沪铁路电气化改造项目，上海段长约600公里，总用地约800亩，涉及安徽、江苏、上海三省（市）的12个地市，其中包括变电所15处，每所用地15亩左右，供电段用地数目数百个，每处用地几亩不等。按照《建设项目用地预审管理办法》的规定，由国土资源部预审的项目需先到省级国土资源管理部门初审，部分初审单位又要求先由市县国土资源管理部门审查，逐级上报，一项铁路建设项目要经过大量的协调工作才能最终完成用地预审工作，预审周期长、难度大，需耗费大量的人力物力。

1．4项目立项与设计过程中不确定因素分析

铁路建设项目具有点多线长的特点，从几十公里至上千公里，地质条件复杂多变，建设内容涉及线路、桥梁、站场及各类相关设施的建设和改造；项目的建设从规划到实施长达数年，甚至十几年，建设周期长。因此，铁路建设项目与其他行业相比，不确定性因素更多、影响更大。（1）铁路建设项目立项的不确定性。由于国家宏观发展战略的调整、政策的变化（例如振兴东北等老工业地区、西部开发战略、泛珠三角经济区的提出等），铁路的建设项目也要进行及时的调整。一些建设项目的用地没有在规划之列，在办理用地预审过程中存在规划修编的问题，程序较繁琐。（2）预可研至可研阶段不确定性。从预可研至可研，项目多方案不断比选、调整和优化，不确定性因素最多，其中对用地影响较大的因素主要有：①方案的优化。项目方案的确定需要经过多次反复的多方案比选，不断调整和完善，这直接关系到项目的用地量和性质；②标准的变化。项目方案的确定与技术标准密切相关，标准变化后，方案将会有较大的变化，项目用地也会发生很大变化。（3）可研至初设阶段不确定性分析。从可研上报至初设阶段，项目方案会进行局部调整，依然存在不确定因素。如在可研中提出的走向，由于在初步设计的实地勘测中出现的各种原因（地方政府、用地性质、地质条件、文物保护等）不得不局部调整走向，一般是几公里左右的调整。这一特点决定了铁路建设项目“红线”图只有在可研报告批复后，即在初步设计的实地勘测阶段才能最终确定，因此在项目的可研报告批复前，是无法准确描绘“红线”图的。

2存在的主要问题

2．1预审申请主体介入项目前期工作晚，工作被动

根据铁路建设项目投资管理特点，建设单位往往在可研批复后才开展实质性工作，如这时才组织用地预审，可能产生如下问题：（1）可研批复后，项目选址、用地规模、经费测算已基本确定，用地预审时再与土地利用总体规划衔接、审核用地规模等，工作滞后、协调难度大；（2）项目一旦确定，建设工期也随之确定，建设单位面临时间紧、前期工作不熟悉等问题，预审的效率和质量难以保证；（3）建设单位需大量重复前期设计部门已开展过的用地协调工作，造成巨大的浪费；（4）按照《建设项目用地预审管理办法》规定在可研批复前进行预审，面临着预审申请主体不明确的问题，用地预审应该由谁提出、由谁来办理需要进一步研究。

2．2分类分级不明确

铁路建设项目投资审核分类分级模式还没定型，目前主要按照资金来源和项目规模来划分项目审核权限，对由国家审批、核准的项目划分比较清楚，而对由铁道部审核的项目无论从项目类型、投资规模还是用地数量上来看都十分复杂，而且项目数量庞大，不容易清楚的划分出清晰的类型来。根据对铁路建设项目类型、资金规模、用地量的分析，每年铁道部批复的涉及用地的更新改造项目多达几百项，而项目用地量大小不一，通常只有几亩，甚至不足一亩；即使用地量较大，也较为分散，单块用地量也很小，如全部到国土资源部进行预审，势必对预审工作造成不必要的困难，影响预审的质量和效率。

2．3各地预审程序、报件内容不统一

尽管《预审管理办法》对预审程序、报件组成、提供单位都有明确规定，但有的地方要求建设单位逐级开展预审工作，部分地区预审要求材料远超规定的范围，如云南省所要求的材料中需包含用地权属证明等11项内容，这些要求给建设单位前期工作增加了很大的工作量。对于在土地利用总体规划图上标注项目位置问题，《办法》中要求初审的国土资源管理部门提供标注项目位置的县级土地利用总体规划图，但是对于由谁来标注、图件收费等问题都没有明确规定。如果按照铁路设计部门提出的由设计部门标注该图，又面临着在收集土地利用总体规划图等方面存在的诸多困难，而如果让国土资源管理部门标注该图，部分地方还存在一定的技术难度。

2．4铁路建设项目不确定性与用地预审相关问题

铁路建设项目在设立过程中存在许多不确定性因素，容易与土地利用规划产生冲突，按照《用地预审办法》的要求，对于不符合土地利用总体规划但符合法律规定修改规划的项目，需编制土地利用总体规划修改方案、组织规划修改听证会和论证会、编制规划修改环境评价报告。由于铁路建设项目涉及范围广，如要进行铁路沿线土地利用总体规划协调，将延长铁路建设项目前期工作周期，增加工作量。除项目在设立过程存在许多不确定性因素外，项目在设计过程中同样面临大量的不确定因素，随着建设方案优化、标准变化，项目建设内容也在不断调整。根据铁路建设项目投资审核管理，初步设计概算静态投资超出批准的可行性研究报告静态投资10％的，需要重新报批可行性研究报告，重新报批可研报告是否需要重新进行用地预审，以及在预审文件有效期内未开工或项目建设内容发生变化等情况下如何应对也是用地预审需要研究的重要内容。

3关于铁路建设项目用地预审建议

3．1提前开展规划衔接，尽量避免修改土地利用规划

由于铁路建设不确定因素较多，在铁路建设用地预审时，项目建设与土地利用规划矛盾较多，这些问题要在可行性研究阶段解决较为困难。因此，一方面铁路部门要加强铁路建设的预见性，科学编制铁路建设规划，并积极与国土部门沟通协调，参与土地利用总体规划修编工作，尽早将铁路建设规划提供给国土资源管理部门，以便在土地利用总体规划中统筹考虑；另一方面国土资源管理部门要充分考虑铁路建设的实际需要，在总体规划修编中合理安排铁路建设项目用地。

3．2预审申请主体尽早参与项目前期工作

为了解决用地预审申请主体工作被动的问题，应成立专门机构或由铁路投资主管部门委托设计单位专门负责用地预审工作［9］。由既熟悉铁路规划设计又熟悉土地管理的机构，在项目前期开展用地预审相关工作，有利于提高铁路设计方案的科学性，在铁路设计时将土地利用问题充分考虑，降低与土地利用规划部门协调的难度。

3．3根据铁路建设项目性质合理设置预审权限

根据预审管理办法要求，原则上国务院投资主管部门、铁道部负责投资审核的建设项目用地预审由国土资源部负责，铁路局负责投资审核的建设项目用地预审由省级国土资源管理部门负责。对于由铁道部审核的更新改造项目授权省级国土资源管理部门进行预审。

3．4加强用地预审的统一协调

鉴于各地方用地预审程序、报件要求不统一的问题，建议以现行预审管理办法为基础，对预审程序、报件内容与编制方法等进行细化。对于铁路等线形工程，由于涉及范围广，可明确要求项目所在省级国土资源管理部门统一协调用地预审相关工作。

3．5细化预审程序

由国土资源部预审的建设项目分列入规划和未列入规划但符合法定修改条件两类：（1）已列入土地利用总体规划的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理并出具初审意见—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审并出具预审意见。（2）未列入土地利用总体规划，符合法定修改规划条件（《土地管理法》）的建设项目：建设单位向国土资源部提出预审申请—由项目所在地省级国土资源管理部门受理，并出具初审意见—编制土地利用总体规划修改方案，组织有关部门和专家论证规划修改方案；编制建设项目对规划实施影响评估报告；召开修改规划听证会—由省级国土资源管理部门与建设单位将预审材料和初审意见转报国土资源部，国土资源部组织预审出具预审意见。（由省级国土资源管理部门预审的建设项目，以国土资源部《建设用地预审管理办法》为基础，根据各省具体规定进行预审，本文不做详细讨论。）

3．6关于预审效力与变更

预审意见是建设项目批准、核准的必备文件，预审意见提出的用地标准和总规模等方面的要求在项目初步设计阶段应当充分考虑，并在依法申请使用土地时出具落实预审意见的书面材料。预审文件有效期两年。已经预审的项目，如在预审有效期内未开工或项目建设内容发生变化建议按如下方式处理：（1）如需对土地用途、项目选址等进行重大调整，涉及重新编制可行性研究报告的，项目申报单位应及时以书面形式向原预审部门报告。土地部门根据项目内容调整的具体情况，出具书面意见或要求其重新办理预审手续；（2）项目在有效期内未开工建设的，项目申报单位应在有效期届满30日前向原预审单位申请延期，预审单位在有效期届满前作出是否准予延期的决定。项目在有效期内未开工建设也未申请延期的，原项目预审文件自动失效。

4结语

综上所述，铁路建设项目建设用地预审作为保证我国土地资源有效利用的重要一环，预审工作还存在诸多问题。针对此，有关部门应该根据当地土地资源特征和利用现状，积极找寻铁路建设项目用地预审工作有效措施，并不断加强用地预审问题研究，提高铁路建设项目土地资源利用效率，确保铁路项目用地能够满足土地总体规划目标要求，符合国家有关集约节约用地有关规定，不断提高我国土地资源利用效率，增加土地利用的经济效益，促进我国经济持续健康发展。

作者:戴淼 崔天宇 单位:陕西地建土地勘测规划设计院有限责任公司

参考文献：

［1］詹长根．建设项目用地预审的研究［D］．武汉大学，2011．

［2］李坚，李琪，赵湃．建设项目用地预审在国家宏观调控中的作用［J］．国土资源，2007（11）：38－41．

［3］黄将．靖西．严格用地预审落实耕地占补平衡［J］．南方国土资源，2016（8）：61－61．

［4］顾圣亮，朱明均．加强项目用地预审的六点建议［J］．中国土地，2005（6）：39－39．

［5］苏娜．浅析建设项目用地预审工作［J］．经营管理者，2016（10）．

［6］谢显军．加强和规范建设项目用地预审工作的思考［J］．低碳世界，2016（12）：126－127．

铁路先进个人申报材料篇4

原告：马忠庆。

被告：上海铁路公安局。

1996年1月26日，武警长乐市边防大队委托被告上海铁路公安局在火车上、上海火车站协查偷渡人员，但未提供任何证据材料和被缉人员名单。同日中午约12时30分，原告杨申磊、马忠庆途经上海火车站附近长安大厦西侧善枝饭店门口时，上海铁路公安局警察根据已捕偷渡组织者口头指认，将上述两原告押上警车，带至上海铁路公安局关押。当日警方对两名原告进行了讯问。27日，原告杨申磊的母亲在上海铁路公安局有关负责人接待中，说明了杨、马均系上海市第一纺织工业学校在校学生，杨未满18岁，马刚满18岁，并当即出示了杨的身份证，说明两原告并非偷渡者，但被告未及时审查处理。同日下午，原告杨申磊、马忠庆被押往福州，羁押在长乐市看守所。 1996年2月2日，原告家属从长乐市看守所将杨、马领回上海。当日，上海《劳动报》报道了1月27日下午，上海铁路警方捕捉到80名偷渡者并移交福建警方关押的情况及照片，其中有原告杨申磊被押上火车的照片。

原告杨申磊、马忠庆诉称：被告在未取得任何指控原告犯有偷渡证据的情况下，即对原告实施限制人身自由的行政行为，侵犯了公民人身自由的基本权利。被告所作具体行政行为事实不清，适用法律不当，故请求撤销被告所作的具体行政行为，判令被告消除影响，赔礼道歉，并分别赔偿两原告由此所造成的经济、精神损失。原告杨申磊请求赔偿5万元，原告马忠庆请求赔偿2万元。

被告上海铁路公安局辩称：其受武警长乐市边防大队委托在上海查缉偷渡人员，按照已捕偷渡组织者指认而对原告实施刑事侦查行为，符合《中华人民共和国人民警察法》第9条规定，不属行政诉讼受案范围。即使捕捉对象有误，亦应由委托的行政机关承担责任，请求变更本案被告或追加第三人。

[审 判]

一审法院经审理认为，被告上海铁路公安局接受武警长乐市边防大队在上海查缉偷渡人员的委托，理应按照《公安部关于公安机关办理刑事案件程序规定》严格执行。但被告在没有任何事实证据和法律根据的情况下，仅凭一名已捕偷渡者的口头指认，即对原告实施羁押，违反了法律所规定的查缉要件。原告不属被告接受委托查缉的对象，被告要求变更被告或追加第三人的主张不予支持。至于被告辩称其行为是在紧急情况下所采取的刑事侦查手段，因其未向法院提供有关刑事侦查立案表等证据材料，故缺乏法律依据而难以认定。因此，被告对原告所实施的行为是限制人身自由的行政行为，属行政诉讼受案范围。被告应对已作出的具体行政行为负法律责任，并依法赔偿误押原告所造成的经济损失。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第54条第（2）项第1目、第67条规定，分别判决撤销上海铁路公安局1996年1月26日作出的限制杨申磊、马忠庆人身自由的具体行政行为；被告向两原告本人及其家属登门赔礼道歉，并在原告及原告家属的单位、学校、所在地区街道办事处、居委会消除影响；被告赔偿杨申磊经济损失5021.79元，赔偿马忠庆经济损失2462.42元。

一审判决后，被告不服，提出上诉。但上诉人在审理中对行政赔偿数额没有意见；对所查明的事实，没有异议。

被上诉人认为原审判决正确，要求维持原判。

二审法院认为，上诉人上海铁路公安局在无合法手续及未查明事实的情况下，不顾当事人家属的申辩，对被上诉人采取限制人身自由的强制措施，事实清楚，证据充分。上诉人认为其行为系接受武警长乐市边防大队委托协查偷渡人员而采取的刑事侦查行为及认定被上诉人有偷渡犯罪行为等均缺乏事实证据和法律依据，据此，根据《中华人民共和国行政诉讼法》第61条第（l）项之规定￡？判决驳回上诉，维持原判。

[评 析]

本案主要涉及下面两个问题：

铁路先进个人申报材料篇5

申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 知识产权官司往往被法律界人士称为“输了赔死，赢了拖死”，因此不少企业在侵权面前忍气吞声。

“我们的电缆支架和疏散平台都被侵权了。”中山大学教授许家瑞说。他认为中国船舶重工集团公司（601989.SH）第七二五研究所（下称七二五所）涉嫌此事。

由中山大学、广州地下铁道总公司（下称广州地铁）和民企北京泊森达工贸有限责任公司（下称泊森达）合作研发的这项技术，是一种由复合材料制作的电缆支架和疏散平台，适用于地铁隧道中长年潮湿的环境，可以解决金属支架和构件腐蚀问题，且强度高、耐火性能好，使用寿命长。

凭借该技术，2005年初，泊森达中标广州地铁3号线和4号线工程中的复合材料疏散平台和电缆支架项目，总造价约为1亿元。

这个项目通过了广东省建设厅的科技成果鉴定。2008年，泊森达又中标广州地铁5号线东段项目。

然而，2009年事情发生了变化。七二五所在广州地铁3号线北延段复合材料疏散平台中标，且成功中标2号、8号线延长线，及广州至佛山段首通段（魁奇路至西朗）城际快轨强弱电复合材料电缆支架采购项目。中标价款超过6300万元。

中山大学和泊森达方面都认为，己方最早在该领域展开工程研发与应用，获得了多项专利授权，并形成一定程度的专利包围，后来者在进行相关工程建设中要达到广州地铁的设计要求，很难完全绕过这些专利，因此七二五所涉嫌侵犯其共有专利权。

2008年底，中山大学就相关专利被另外一家公司侵权事宜向广东省知识产权局发函，请求调查和保护，结果不了了之。“作为大学来讲，我们没有这么多时间打官司，不可能天天盯着他们。”许家瑞对《财经》记者说。但作为主要参与方的泊森达利益攸关，持续四年不断向各方申诉。 专利拥有者失利

2005年11月，中山大学、广州地铁和泊森达三方共同作为专利申请人，向国家知识产权局提交了发明专利申请——“一种地铁用防火复合材料组合式安全疏散平台”，并于2008年8月20日获得授权，专利号为ZL 200510101052.9。

疏散平台是地铁防灾预案中的主要通道，安装在隧道墙壁上，高度与列车车厢地板一致。如果列车在隧道运行时，遇到突发灾难，可立刻停车，打开列车侧门，乘客一抬脚就可跨到疏散平台上，快速疏散。

以前工程都采用钢结构加钢筋混凝土板，其缺点除了易受腐蚀，还有重量大、使用寿命短等问题，上述新材料和设计则在一定程度上弥补了这些缺陷。

其后，围绕这个专利，泊森达继续研发，又获得一项发明专利和两项实用新型专利授权，并在2006年成立了广州博森佳达科技发展有限公司（下称博森佳达）。同年，博森佳达制定了复合材料疏散平台企业标准，在广州市质量技术监督局进行备案。

由于复合材料疏散平台属于新生事物，没有相应的国家标准和行业标准，因此按照相关规定应该设立企业标准，以作为组织生产的依据。许家瑞称，复合材料疏散平台和电缆支架的企业标准在国内是由博森佳达首次备案，并获得了广州地铁的认可。

按照知识产权界的共识，一个标准的形成需要经过大量的研究和核实，可以把探索到的适用条件制定出来，因而先行者可以在这一过程中融入己方专利，所谓“技术专利化、专利标准化、标准垄断化”，是对其中含金量层层递进的写照。目前，博森佳达的企标是迄今在复合材料疏散平台领域可查询到的唯一的相关标准。

2009年，七二五所成功获得广州地铁线的标的，并将下属企业更名成立洛阳双瑞橡塑科技有限公司（下称洛阳双瑞）。泊森达遂向七二五所发函质疑，提出对方涉嫌侵犯泊森达拥有或独占的相关专利。对方回复，否认涉及侵犯泊森达相关知识产权的行为。

2010年2月，洛阳双瑞获得一项实用新型专利（ZL 200920090088.5）的国家知识产权局授权，名称为“一种复合材料疏散平台”。泊森达总裁王虹认为其“和我方专利（产品）完全一样”，并将相关证据进行了公证。当年6月12日，泊森达依据三方发明专利和其另外一项实用新型专利，向国家知识产权局提出洛阳双瑞该项实用新型专利的无效请求。

据了解，由于实用新型专利无需进行查新，很有可能发生与已有专利申请内容冲突的情况。任何人发现这种情况，都可以提出无效申请。

半年后，国家知识产权局依据《专利法》第二十二条第三款，“若权利要求保护的技术方案与现有技术之间的区别特征是本领域技术人员经过符合逻辑的简单推理就能够想到的技术手段，且该区别特征并未带来任何意料不到的技术效果，则该权利要求不具备创造性”，宣告洛阳双瑞的这项“专利权全部无效”。

根据《专利法》第四十七条规定，宣告无效的专利权视为自始即不存在。但是，这并不意味着发明方的权益就此获得保障。 创新成本

随着国内越来越多的城市跻身地铁俱乐部，市场机会吸引大量公司蜂拥而至，却鲜有人对新技术研发感兴趣。由于知识产权保护不够，一个新产品很快就会被其他企业模仿，以致“山寨”盛行。

至今，泊森达只拥有专利权，却难以得到工程。2011年11月，七二五所中标广州地铁6号线（浔峰岗至香雪段）复合材料疏散平台采购项目。泊森达再次落选，一个直接原因是其报价高于七二五所。

“如果企业前期不需要巨大的研发投入，在招标时价格可以报得很低。”一位中山大学教授称。王虹也表示，当初孤注一掷，投资创新技术，得以挤进地铁供应商行列，在广州这块“根据地”接连不能中标后，继续开拓地铁市场的难度非常大。

目前，博森佳达的业务基本停止，大部分员工遣散。

七二五所隶属于大型央企，其研发立项一般可得到来自国家和地方政府的科研经费支持，这使其在与民企竞争时具有成本优势。

创新，实际上是一个投入资金巨大且综合风险也巨大的过程。

通常科研成果进入产业化要经历三个阶段：实验室阶段、中试阶段、开发阶段。相应的资金投入比大致为1∶10∶100，即越到后期投入越大。对于泊森达来说，即使接手处于中试阶段的科研成果，依然要在后续的开发阶段投入大量的资金和人力，才能最终形成产品。

中山大学化学与化学工程学院教授黄凤来告诉《财经》记者：“它（泊森达）要是广州的单位就比较好，有可能从省政府申请部分项目支持。”

但目前，国内民营企业很难从政府获得经费支持。政府科研经费主要通过科技部，支持研究院所、高校和国企的研发，对中小型民营企业的惠泽很少。1999年7月，科技部也设立了科技型中小企业技术创新基金，资助方式包括无偿资助和贷款贴息，比例约为8∶2。然而，批评者指出，该创新基金很大一部分流向了成长期的企业，即具有一定规模、财务状况不错的企业，而不是那些更需要支持的初创企业。

虽然国家知识产权局已经做出了“无效专利权”的仲裁，但是洛阳双瑞以“轨道交通复合材料疏散平台”项目还申报了科技部火炬中心组织的2010年度国家重点新产品计划，并于2010年5月入选。现在，泊森达致力于向科技部火炬中心举报洛阳双瑞，称其不符合入选国家重点新产品计划的条件，要求撤销其资格。

王虹表示，申报条件要求，“产品具有自主知识产权，且权益状况明确，无相关产权争议”，而洛阳双瑞的上述专利已被宣布全部无效。此外，申报条件还要求“产品为首次开发”，泊森达等三方早在2005年就申请了一项复合材料组合式安全疏散平台的发明专利，并在广州地铁实际应用。根据七二五所的声明，其开始复合材料疏散平台和电缆支架的相关研究，不会早于2006年。从时间顺序看也不符合首次开发。

对此，《财经》记者联系洛阳双瑞方面，但该公司办公室一直未有答复。

科技部火炬中心成果管理处副处长刘春霞告诉《财经》记者，双方的分歧出自对文件理解上的差异。但对于如何解读“自主知识产权”“产品为首次开发”的问询，她表示要先向领导汇报，后续该中心方面再无反馈。 维权泥淖

知识产权官司，往往被法律界人士称为“输了赔死，赢了拖死”，因此不少企业在侵权面前忍气吞声。

北京中誉威圣知识产权有限公司合伙人李春认为，专利维权过程取证难、周期长、成本高、赔偿低以及执行难，是当下中国知识产权维权领域突出的问题。

“从整个事件的发展过程看，七二五所侵犯泊森达专利的可能性较高。”一位从业十余年的专利人告诉《财经》记者，但要做出肯定性的判断，必须拿到产品证据，并与泊森达的专利进行比对。

这意味着如果立案，需通过公证处，在地铁晚间停运时进入地铁隧道现场取证，进行双方材料、设计等的比对分析，这样才能确认是否侵权。这需要广州地铁，即这个三方发明专利的专利权人之一的积极配合。

如果比对分析完成，侵权形成，按中国的知识产权侵权赔偿实行的“填平”原则，即权利人获得的赔偿是用来补偿其实际损失。然而，从实践来看，严格的“填平”原则在一定程度上对侵权形成“纵容”。

李春分析，由于知识产权是无形的，国内的诚信体制又不健全，使得权利人难以对其损失或者侵权人的获利进行有效举证。目前，司法实践大多采用在法定赔偿额内酌定赔偿，赔偿额有时甚至低于维权成本。而这期间为维权耗费的时间和精力，是无法匡算的。因此，整体看并不能真正“填平”权利人的损失，客观上抑制了权利人维权的积极性。这也是知识产权侵权屡禁不止的原因之一。

有时甚至打赢了知识产权诉讼官司，也拿不到赔偿。

2009年12月21日，经最高人民法院判决，作为专利权人和原告的武汉晶源环境工程有限公司胜诉，被告日本富士化水工业株式会社、华阳电业有限公司停止侵权，并赔偿其5000余万元人民币。这场诉讼历经八年，然而，至今两被告都未履行赔偿判决。

铁路先进个人申报材料篇6

in the Song Zhe-zong period and reached the peak in the Song Hui-zongperiod. It shows that a new way of mining was developed besides the

conventional production method in ancientChina.

【关 键 词】宋代/胆铜/许申/张潜

the Song dynasty/Dantong/Xu Shen/Zhang Qian

【 正 文】 一、胆铜法的起源与北宋时期的有关记载 我国早在汉代时期就已经认识到胆矾水与铁之间的化学反应，淮南王刘安撰写的《淮南万毕术》中就有“白青得铁，即化为铜”的记载。魏晋时期，《神农本草经》记载“石胆……能化铁为铜，合成金银，练饵食之不老”［6］（卷一《石胆》）； 葛洪所著《抱朴子》中也有记载，他提到：“诈者谓以曾青涂铁，铁赤色如铜。”［7 ］（卷一六《黄白》）对于上述史料中名目繁多的称呼，张子高在《中国化学史稿》中指出：“曾青又有空青、白青、石胆、胆矾等名称，其实都是天然的硫酸铜，它是从辉铜矿（Cu[,2]S）或黄铜矿（CuFeS[,2]）与潮湿空气接触所形成的。”［5］（第74页）汉魏以来的记载确凿无疑地说明，当时人们已发现了铁与胆矾结合后能置换出铜这一现象，并为后人探索胆铜法生产提供了依据。但是，当时人们对胆铜的实践还局限在道家炼丹术和医家药方的范围内。

燕羽在1957年撰写了《宋代胆铜的生产》一文，对宋代胆铜法生产及其起源进行了探讨。他指出：“石胆即胆矾的能够化铁为铜的金属置换作用现象，远在秦汉间就已知道。”“胆水‘浸铜法’的发明，至少当开始在唐末和五代初。五代初年轩辕述著作的《宝藏论》（注：《宝藏论》的作者，除记有轩辕述外，《宋史》卷二五《艺文志》载有：“青霞子《宝藏论》一卷。”此书已不存于世。另外，《丛书集成初编》还收有唐朝僧人释僧肇写的《宝藏论》，是一部不同内容的书。）称‘以苦胆水’浸熬而成的铜为‘铁铜’，并列为当时流行的十种铜的一种”［8］。

燕羽引述的《宝藏论》一书，现在已不存于世，其中关于十种铜的记载，存留于李时珍的《本草纲目》卷八《赤铜》条中。［9 ］全文如下： 二、宋仁宗时期许申是否试行了胆铜法

对宋政府开始推行胆铜法生产的时期，现在基本上有两种看法，一种认为始于宋哲宗时期，另一种认为始于北宋前期或宋仁宗时期。

前面曾提到，宋仁宗景yòu＠①四年（1037年），政府命钱逊试验用石碌“烹炼为铜”，但试验的结果如何，是不是加以推广，史料中都没有提到。因此这条材料充其量只能说明官府曾对胆铜法生产进行了一次试验。

容易引起歧异的，是另外一些记载了许申的建议的材料，其中，《宋史·孙祖德传》中有如下一段话：“时三司判官许申因宦官阎文应献计，以药化铁成铜，可铸钱，裨国用。祖德言：‘伪铜，法所禁而官自为，是教民欺也。’固争之，出知兖（州）……”［14］（卷二九九《孙祖德传》）这段话中，最关键的是“以药化铁成铜”一句，元末明初人危素的《浸铜要略序》中也有同样的词句：“当宋之盛时，有三司度支判官许申，能以药化铁成铜，久之，工人厌苦之，事遂寝。”［15］（卷三《浸铜要略序》）如果将“药”理解为是胆矾水，许申的建议无疑是指以胆铜作为制造铜钱的原料。

但是，关于许申的建议与活动，《续资治通鉴长编》中则有更为详细的含义不同的记载。宋仁宗景yòu＠①二年（1035年）正月壬寅，度支判官、工部郎中许申被任命为江南东路转运使。［11］（卷一一六景yòu＠①二年正月壬寅）在此之前，他曾建议采用新的方法铸造铜钱，由于汴京没有取得成效，故被派任江南东路转运使，以期在江州继续试验。下面是《续资治通鉴长编》中的有关记载：

凡铸铜钱，用剂八十八两，得钱千，重八十两。（注：中华书局点校本将此句断为“重八十两十分。其剂，……”断句有误。据《鸡肋编》卷中《蒋仲本论铸钱事》云：铸钱“用铜、铅、锡五斤八两，除火耗，收净五斤”。宋制，一斤为十六两，用料八十八两，除去火耗，铸成铜钱正好是八十两。故改正标点如上。）十分其剂，铜居六分，铅、锡居三分，皆有奇赢。……申在三司，乃建议以药化铁与铜杂铸，轻重如铜钱法，而铜居三分，铁居六分，皆有奇赢，亦得钱千，费省而利厚。因入内都知阎文应以纳说，朝廷从之，即诏申用其法铸于京师。然大率铸钱杂铅锡则其液流速而易成，杂以铁则流涩而多不就，工人苦之。初命申铸万缗，逾月才得万钱。申性诡谲，自度言无效，乃求为江东转运使，欲用其法铸于江州。朝廷又从之，诏申就江州铸百万缗，无漏其法。中外知其非是，而执政主之，以为可行，然卒无成功。

先是盐铁副使任布请铸大钱一当十，而申欲以铜铁杂铸，朝廷下其议于三司。程琳奏曰：“布请用大钱，是诱民盗铸而陷之罪。唐第五琦尝用此法，讫不可行。申欲以铜铁杂铸，理恐难成，当令申试之。”申诈得售，盖琳亦主其议故也。

天章阁待制孙祖德言：“伪铜，法所禁，而官自为之，是教民欺也。”固争之，不从，遂出知兖州。 我认为汪先生的推论还是有值得推敲的地方。其一，所有上述材料中，李焘的《续资治通鉴长编》是最为原始的材料，可信度最高。是书始撰于宋高宗时期，完成于宋孝宗时期，而那个时期胆铜法生产早已在铜业生产中占据了重要的位置。如果说宋仁宗时期的官员因不了解胆铜而记述有误，这还是可以理解的；但是如果南宋人李焘也不知胆铜为何物而在编书时对屡次出现的“铜铁杂铸”之意不加考辨，显然就不合情理了。虽然现存《续资治通鉴长编》内容中并无胆铜记载，但是这一情况并不能证明李焘对胆铜不了解。政府开始大力推行胆铜法生产是在宋哲宗绍圣年间以及宋徽宗统治时期，而现存的《续资治通鉴长编》恰恰缺失哲宗元yòu＠①八年（1093年）七月至绍圣四年（1097年）三月的内容以及徽宗、钦宗两朝的全部内容，致使我们无法从现存的《续资治通鉴长编》中看到有关胆铜生产的记载。然而，章如愚的《群书考索》中引用了一条现已佚失的《续资治通鉴长编》内容，其中就明确提到了胆铜。引文如下：“（崇宁五年中书省勘会诸路岁收铜数）每年约收诸色铜六百六十余万斤，旧铜锡约收四百六十余万斤，胆铜约收一百万斤……”紧接其后的一条材料也是引自现已佚失的《续资治通鉴长编》内容，材料记录了开封尹兼提举京畿钱监宋乔年在大观二年的上言，其中更是多次提到“漉铜钱（用胆铜铸造的钱）”，由于胆铜铸钱成本低，宋乔年还建议：“户部上供之数，可以漉铜钱下诸路令依样铸。”［17］（后集卷六《财用门·铜钱类》）从这些记载中可以得知，李焘的原书是记述过胆铜的，他对胆铜与矿铜的区别应该有所了解。基于此，似不应将“铜铁杂铸”等内容视为“失误”的记述。其二，宋代铸造铜钱的主要原料是铜，辅料是铅和锡，北宋的铜钱基本上保持了“十分其剂，铜居六分，铅、锡居三分，皆有奇赢”的用料比例。宋徽宗以后至南宋期间因缺少矿铜铜料，又已批量生产出胆铜，所以铸钱的铜原料中同时也使用了胆铜。《宋史全文》所说的“和以三分真铜”之意，既反映了当时人们仍抱有传统的观念，只承认经过采矿冶炼得到的铜才是“真铜”，同时也反映了矿铜数量只占铸钱所用全部铜原料的十分之三。这一数字与《续资治通鉴长编》中许申的铸钱配方只是在料例的比例上巧合而已，内涵则是不同的。许申所说的“铜居三分，铁居六分”，并不是指矿铜和胆铜的比例，而是指要变更铸造铜钱的原料和比例，将铅和锡去掉，加入铁作为主要原料，占全部料例的十分之六强；此时铜成为辅料，仅占全部料例的十分之三强。其三，《续资治通鉴长编》中提到的“以药化铁与铜杂铸”之意，亦可以从另一个角度来理解。由于铁的熔点高、铜的熔点底，把两种原料放到一起来熔化，必然产生铜先熔化而铁未化的不同步现象，许申的建议中所说的“药”很可能就是指为了解决这一问题而加入的某些助熔剂，以降低铁的熔点。然而，这种别出心裁的铁、铜配方是根本行不通的，试验过程中自然出现了“杂以铁则流涩而多不就”的问题。另外，受当时生产条件的限制，生产胆铜应该是在胆水（或胆土）充沛的矿区中进行，而《续资治通鉴长编》只是提到许申初在京师、后在江州直接进行铸钱试验。这两个地方仅是铸钱场所，并不生产胆铜，如果许申使用了胆铜作为铸钱材料，官府必定要先在某些矿场生产出胆铜，再运至京师或江州铸钱，但是对于这样重要的生产活动，北宋仁宗时期的各类记载中却只字未提。鉴于以上几点分析，我认为宋仁宗时期许申在京师和江州进行的铸钱试验应该是用铁和铜作原料而进行的，与胆铜生产并无关系。

三、宋哲宗时期胆铜法开始推广

据苏辙《龙川略志》载，宋哲宗元yòu＠①时期，有一位商人毛遂自荐，向政府献出秘法——胆铜法。当时，苏辙任户部侍郎，“有商人自言于户部，有秘法能以胆矾点铁为铜者。予（指苏辙）召而诘之曰：‘法所禁而汝能之，诚秘法也。今若试之于官，则所为必广，汝一人而不能自了，必使他人助汝，则人人知之，非复秘也，昔之所禁，今将遍行天下。且吾掌朝廷大计，而首以行滥乱法，吾不为也。’其人＠②fǔ＠③而出，即诣都省言之，诸公惑之，令试斩马刀，厥后竟不成。”［18］（卷五《不听bì＠④法能以铁为铜者》）苏辙任户部侍郎的时间是在元yòu＠①二年（1087年）十一月至元yòu＠①四年（1089年）六月［11］（卷四七元yòu＠①二年十一月甲戌；卷四二九元yòu＠①四年六月丁未），可见这段时期宋政府的执政者仍然不了解胆铜生产及其所能起到的作用，胆铜生产还被称为“秘法”，仍旧是民间私下进行的小范围生产。 铅（指铅山县）之阜，宝藏兴焉；铅之泉，宝货化焉。兴者有时，化者无穷。方泉之蒙，孰知其功，布衣张甲，体物索理，献言以佐圜法。宋绍圣间，诏经理之。dī＠⑤泉为池，疏池为沟，布铁其中，期以浃旬，铁化为铜……这两条材料都仅仅指出张甲是胆铜的试验者和向朝廷献书者，从而遗漏了张甲之父张潜的功绩。实际上，在胆铜法生产的试验过程中，张潜的功劳是最大的。王象之在《舆地纪胜》中引用了褚孝锡的《长沙志》（注：褚孝锡作《长沙志》十一卷，见《宋史》卷二四《艺文三》。）记载，曰：“长沙志云：‘始，饶州张潜得变铁为铜之妙，使其子甲诣阙献之。朝廷始行其法于铅山，及饶之兴利、韶之涔（岑）水皆潜法也。’”［21］（卷二三《江南东路·饶州·景物下》）前几年，江西德兴发现了张潜的墓行状碑，碑刻于北宋大观元年（1107年）三月，碑文记载：张潜“尝读《神农书》，见胆矾水可浸铁为铜，试之信然。曰：‘此利国术也’。命其子甲献之。”（注：据报道，碑文三千多字。此碑保存在德兴县博物馆。）［22］这段碑文说明，张潜从流传下来的《神农本草经》一书的记载中获得对胆铜法的认识，经过自己的试验后写成《浸铜要略》一书，嘱其子张甲上交朝廷，这之后胆铜法才得以推广开来。

铁路先进个人申报材料篇7

二、现行营改增政策对铁路工程及建设单位税负的影响及原因分析

铁路工程及建设单位主要是一些大型的企业集团，它所经营的项目不仅涉及到国内的相关领域，而且也有很大部分是属于国外的经营项目的，因为国内和国外对增值税的税收征收是有不同的规定的，因此本篇文章则主要分析和探究营改增政策对铁路工程及建设单位的税负方面可能产生的影响。

(一)有利影响

要知道铁路工程及建设单位的营业成本主要由人工费用、机械费用和租赁费用这三部分构成，并且这三个部分对国内项目来说基本上是趋于相同的。我们假设某一项目工程的合同金额为20000万元，其中是包含税金额的，预测产生的营业成为为16000万元，这时含税的，其中人工费用占了百分之二十，工程材料费用占了百分之六十五，机械费用占了百分之十五；预测产生的间接费用为1400万元。根据我国关于增值税的规定可知建筑行业的税率是百分之十一，所以我们这里假设铁路工程及建设单位的增值税率和建筑行业的增值税率一样，都为百分之十一，由于企业的材料都是从一般纳税人那里获得的，所以可以根据百分之十七的税率来抵扣进项税，而机械租赁费用是属于现代第三产业的有形动产租赁，因此税率为百分之十七。很多相关领域的学者认为铁路工程及建设单位的间接费用是属于非生产性的费用支出的，不能够抵扣进项税。然而铁路工程及建设单位的营业特点就是涉及的方面广，不管是在哪里开展项目工程，都会建设属于自己的食堂、办公室等，这些间接费用的支出是非常大的，所以本文认为不管采购的材料是不是能够用于费用的支出，只要能够获得相关的增值税发票，那么就可以抵扣进项税，这样一来即可以确保进项税抵扣链条的连续性，同时也能为一些微利的铁路工程及建设单位减轻税收负担。因此我们这里假设用水费用100万元，用电费用200万元，食堂各项物资费用400万元，工程建设管理所用物资费用为100万元。营增改政策的实施能够为工程项目带来了587万元的减税效果。

(二)不利影响

铁路工程及建设单位开展地工程建设一般来说其环境是比较艰苦的，容易收到外部因素以及人为因素的影响，以至于建设材料的采购渠道受到了制约，由于工程建设所使用的材料主要是来源于较小规模的企业或者是个体、小型的私营企业以及当地百姓等，采购时一般只开收据，而没有规定的增值税专用发票，即便是拿到了小型企业的增值税专用发票，也只是采取3%来抵扣进项税。还有就是对于一般纳税人来说，我国有相关规定提供砂、土、石头原料等企业，可以采取6%的增值税率，通过这些小型的企业所获得原料，铁路工程及建设单位也只能够采取6%的税率来抵扣。另外，铁路工程及建设单位开展工程的时间和周期会比较长，这使得很对原料在储存的过程中发生了损坏、丢失等，从而减少了相应进项税的转出，使得能够抵扣的进项税额减少了。在上面阐述的情况下，大量的材料作的进项税额抵扣会大大减少，从而导致实际的增值税额比营业税额还要高，以至于企业的总体利润降低了。一方面营增改政策增加了铁路工程及建设单位的现金流支出，因为在该政策中提到在给建设单位开具发票的同时要对建设单位的工程计价进行检查，保证工程建设的进度，从而按照原来规定的支付相应的税费，这直接导致企业没办法拖欠税费，就算是建筑单位没有收到工程款。所以营增改在一定程度上增加了铁路工程及建设单位的经营性现金流支出。另一方面这也给铁路工程及建设单位的税务筹划工作带来一定的难度，由于营增改政策的推广和落实，使得我国的税收体系更加完整和规范，对铁路工程及建设单位的税费收取更加地严格，在这种情况下，务必要关注铁路工程及建设单位税务筹划工作，制定行之有效的纳税方案，从而在法律允许的范围内尽可能地减少税费。

三、铁路工程及建设单位“营改增”的应对措施

从上面的分析和研究可知，营改增政策对于铁路工程及建设单位的影响是有利有弊的，政策实施所产生的效果也会因为行业和企业的不同而有所不同，这就要求铁路工程及建设单位务必要在营改增改革之前做好充足的准备，为以后的发展奠定良好的基础。

(一)重点关注营改增政策的实施状况，抓住改革的机遇

如果营改增政策涉及到了工程建设行业，那么可能会对纳税人的多个方面产生很大的影响，除了上面所提到的税负影响之外，还会影响铁路工程及建设单位的组织结构、经营方式、核算手段、组织运转制度等等，这就要求铁路工程及建设单位在作为未来增值税的纳税主体之前，务必要从多方面获得相关的改革政策，根据自身企业的发展状况来深入考虑营改增政策可能对本企业改革之前的运行方式的影响。举个例子，铁路工程及建设单位的工程建设一般时间比较长，短的是一到两年，长的话是三到五年左右，那么就要从成本支出方面出发，选择批量采购物料，然而一个项目前段属于征收营业税额的，后段属于征收增值税额的，那么就极有可能使营改增实施之前的物料库存在实施之后没办法抵扣进项税的情况发生，从而使企业的税负大大地增加。所以，铁路工程及建设单位务必要未雨绸缪，居安思危。时时刻刻地关注营改增的实施状况，假定自己的企业正处于营改增的阶段，本企业能不能更加从容地应对。虽然说当前我国相关政策还没有出台，但是也可以学习和借鉴正在运行的其他行业，从而做好充足的准备。

(二)完善企业管理制度，建设风险预警机制

营改增政策还没有涉及到工程建设行业，不过很多企业已经在内部展开了相关的讨论和学习，并且提出了各种各样的应对建议。对于铁路工程及建设单位来说，其企业的特点决定了要先学习其他营增改企业的经验，慢慢地建立和健全相关的政策方案以及实际的操作要求，并且找出营增改实施过程中可能出现的风险，进行规避。举个例子，铁路工程及建设单位可以建立一个专门的学习小组，根据本企业的实际情况，在企业的管理方式、合同管理、物料机械管理等方面来深入探究营增改给企业带来的各种影响，从而建立起相关的管理文件。在国家相关政策实行之后，再根据文件进行适当的修改。具体来讲，在分析的时候，要充分考虑到可能因为会计核算的难度、工作人员对增值税认知不够以及方案的不完整所带来的申报过时，从而导致企业要承受更多的税负或者是法律责任。所以说，对企业进行汇总的分析和研究是必要的，在营增改实施之前建立相应的风险预警机制是相当重要的。

(三)构建交流平台，实行全员参与

要知道铁路工程及建设单位的管理层次是很多的，而处于一线的管理级所遇到的问题是多于其他层级的，而这些现实遇到的问题往往对铁路工程及建设单位的影响最大。所以为了尽可能地降低营增改政策对相关人员的想象程度，铁路工程及建设单位要在企业内部进行大力的宣传。企业可以通过内部网络系统，构建一个专门性的交流平台，让所有人员都能够关注到营增改政策，并且在平台上表达自己的想法，献言献策。通过这种方式，既可以促进研究小组的工作，又可以让员工在心理上适应这项政策，从而推动营增改更加顺利地开展。

四、针对营增改政策实施的税收筹划

首先，利用总机构合并所在地区的主管税务机关申报纳税的方式进行税收筹划，由于总机构与分机构并不在同一个县或者市，本应该向本公司所在的税务机关申报纳税，但是在经过了相关部门的批准后，可以通过总机构来向其所在的主管纳税机关申报纳税，这种合并纳税的方式使得实际的税款减少了，而且也能够由总机构来全面考利税负问题，从而更好地管理企业，合理地降低税负水平。其次，可以利用税率不同来转变企业经营方式进行税负筹划，因为经营方式不同，其缴纳税款的方式也就有所不同；另外也可以转变小规模纳税人的身份来进行税收筹划，这是因为小规模纳税人所征收的税额要少于一般纳税人。另外，铁路工程及建设单位为了能够在营增改政策下获得更好的发展，就务必要做好税法培训工作，在实际的工作中提高工作人员的税收知识，让相关的财务人员能够敏锐地抓住市场变化，了解税收政策，进行合理、科学的税务筹划，为铁路工程及建设单位带来税收利益。具体来说，首先要对相关的工作人员进行全面的、详细的营增改政策讲解，其次要根据财务人员在实际工作中的表现来进行针对性的素质培训和能力培训，进而提升财务人员处理财务和税费的能力。

铁路先进个人申报材料篇8

中铁十九局集团西康铁路旬阳制梁场，设置在安康市旬阳县白柳镇旬阳北站右侧，占地面积约43亩，计划日生产梁片3片，最大存梁能力154片。该梁场肩负着西康铁路二线3标段746片T梁预制任务，其中：32米梁602片、24米梁124片、20米6片、16米14片。其拌合站主要设备配置为：HZS120搅拌楼2套， ZL50装载机2台，混凝土运输车4台，200KW备用发电机1台，500KVA变压器2台，砂、石料清洗设备1台，泵车一台。现就拌合站建设与管理的重点内容进行简要阐述。

1 拌合站调试与精确度的维护保养

拌和机安装好后，要进行一个星期的调试，检查核实各连接部位是否紧固。一是：拌和机配料机的调整，调整配料机是否在一个水平面，特别是平皮带一定要用水平仪找平，防止皮带跑偏损坏皮带。检查配料机称重，要达到精确标准为±2%范围之内，它的调试，影响到混凝土施工控制质量的最关键的一步。检查12跟信号线接点是否牢固。检查电器路接线头，气缸开闭速度，气缸开闭越快越好，它能保证配料的精确度，平板振动器的调试应到达振动频率。对换线接线头要包扎好。并对照明设施合理装配，便于维修操作。二是：经常紧固称重传感器底座、气缸顶末端、平板振动器及调整、水平皮带螺丝松紧。三是：坚持每台班进行静态校正传感器，并做好记录，及时调整落差并有记录。10～15天进行动态校正，把配料的数量称，称重进行核对，如果偏差过大或小，要进行落差调整，并校正进行保存。做好记录。日常一台设备可进行三、四次返复进行。确保精确度达到水泥精确度为±1%、粉煤灰±1%、减水剂±0.5%、水±1%为准。否则拌和机应停止生产，以调准为止。并达到国家、厂家设定标准。四是：检查主电缆，主电缆一般是五芯铜芯电缆，根据拌和机功率而定，一般分120m2、150m2、240m2。实行一机一缆，其中1根接变压器防雷线上，4根接在配电室漏电保护开关上，再到拌和机外配电箱上，由外配电箱接到拌和机配电柜，经过三级保护后，接与分路断路器上，从断路器上分到各控制交流接触器及匹配的过热继电器上，从过热时间继电器分布各路工作电机上，交流接触信号线接与操作盘按钮上，并施实连接行通放大器A/D块来控制电脑操作。

2 办理拌和机生产许可证件

2.1 办理计量监督签定证书，必须有地级以上测试院签发。

2.2 办理防雷装置安全检测证，必须有地市级防雷中心签发。

3 队伍组织结构及岗位责任管理

选择1名懂业务技术的担任站长1名、副站长2名、技术主管1名、质检员1名、试验员1名、物资材料员1名、安全员1名、生产调度1名。砼生产班组，砼运输班组、机电维修班组。

4 拌合站迎检准备工作管理

拌合站接到迎检信息后，要科学组织细化分解，做好迎接准备工作；原材料堆码放要整齐平整，场地清洁、标识无错误、标识牌清洁、配料机料斗不能有混料现象，原材料无杂物、碎石表面用水冲洗干净，沙子平整码放用扫把扫平；做好生产台帐、工作日志、维修、保养、静、动态校秤记录，清理修改复核拌和机电脑资料，打好一车砼的配料单。单样用来被检查，确保砼拌合站正常运行；做好文明施工，场地是给检查者第一印象。所以对迎检工作有十分重要意义；填写好施工配合比标识牌，对标识擦洗后填写准确，清理拌和机控制室内外卫生，保持拌和机清洁性；设备车辆停放整齐，排水沟流畅通，料仓内外无积水。

5 拌合站成本核算应用

5.1拌合站核算从开源节流开始，明白先算、后干的效果；节约用电、用水，从运行中计算出拌合时间，砼生产量每天运行多少小时，每盘用电量。

5.2.根据配合比水灰比适度调整用水量±5%公斤，水电价格、日产量、月产量；分析拌和机附属水泵千瓦、分离机、冲洗场地、配料机机坑总装机容量计算好价格，日、月用水、电量及价格；洗车用水、电、每车次用水、电计算日三次洗车，月车辆计算价格。

5.3装载机月租金额、油箱容量、小时耗油量、堆料耗油量、上料耗油量、堆料上料每立方价格，月耗油料总价减去对外作功实际价格计算出亏盈。

5.4运输车辆一般拉方量计算，如五公里内价格，超出一公里的价格，月结算的砼发料清单与车辆拉的方量发料单相符。

5.5员工工资及临时用工工资核算到砼生产量。总造价减去支出计算亏盈；设备折旧、固资总价，按五年折旧完，分析到年月日到每立方砼的价格。

5.6符属油，如3#锂基脂、柴机油、液压油、齿轮油、空压机油的消耗，按照使用说明书每秒日常保养，损坏件、损油、计算、总价。

5.7工具机械布、劳保用品、焊条、帽、手套、电焊钳、胶带、平皮带、斜皮带、紧固件套、电器电路易损件：如交流接触器、时间继电器、断路器、电磁阀、传感器、高压风管、直托轮、软托轮、小托轮、直支座、大托轮、罐车加水水管、冲洗地面消防带、清水泵、污水泵、减水剂泵、损坏电缆、照明灯泡、风镐、电脑打印纸、色带等总价。

5.8分离机分离后的砂石料，有物资部和拌合站同时验收，再发给拌合站把月积累的数量。应例入成本为节约。统称为总月金额减去所有费用，对比亏盈。

6 拌合站内业资料管理程序

6.1现场施工单位送申请单时必须有施工单位、里程、砼标号、申请砼方量、申请人、技术人员核准后签字确认、申请时间、使用时间。

6.2有拌合站调度（统一协调以重点、难点、节点工程调配）申请砼配比单，砼配比单开好后。经过核实、确认、送到拌和机操作室，操作司机将配比单进行登记、编号、输入电脑、复核、确认保存。

6.3由调度调配车辆开盘，开盘后第一盘料，由实验人员放料做检测，保证坍落度、和易性良好开始投入生产。再确定无误的情况下，砼才能出站。

6.4打好砼发料单，经现场施工人员签认后，由罐车司机带回交调度整理成册，做好生产台帐、日结、月累、上报砼量、分别给实验室、工程部、物资部、做资料使用。砼发料单与罐车拉的施工部方量相应数量相同，归档保管。

6.5存放资料摆放整齐，以便检阅。资料的整理，以真实性为准，拌和机电脑部分资料，修改一定控制在准确，符合迎检要求和规定。

7 租赁设备管理与结算原始资料签认

租赁设备司机应按照司机岗位负责履行义务；结算砼方量与拌合站生产，砼生产台帐互相对应；分别工程名称、施工部位、距离来结算方量；罐车司机拌合站确认无误后，办理月结使用签认单报设备、计划部结算。

8 拌合站维修保养购置易损件的报告与验收使用

8.1建立健全保养记录台帐、维修台帐、什么时间、哪个件损坏坏的原因、做好记录、保养台帐、什么时间保养、什么部位，用的什么附属油，都要有记录。

8.2.购置易损件及物品应先打请示报告、请示内容，分类说明什么型号、规格、生产厂家、生产时间、多大尺寸，说明白，待批复后再购置。

铁路先进个人申报材料篇9

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

铁路先进个人申报材料篇10

中图分类号：U213文献标识码： A

1、无砟轨道的应用与发展现状：

在铁路上，“砟”的意思是小块石头。常规铁路都在小块石头基础上铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路发展史证明，基础工程若使用常规轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。无砟轨道克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向，该技术在我国京津城际铁路、武广铁路上得到应用。

2、CA砂浆技术介绍

高速铁路无碴轨道用CA砂浆填充材料是无碴轨道结构重要组成部分，位于轨道板与混凝土底座之间，由乳化沥青、水泥、骨料和水等混合而成，是一种介于水泥基和沥青基材料之间的半刚性体胶凝材料。该材料既能提供无碴轨道结构所需的必要强度，又能为结构提供一定弹性，在无碴轨道结构中起着重要作用，逐渐成为无碴轨道道床材料的最佳选择。

3、国内外研究进展

作为无碴轨道发起者，日本是最早申请关于CA砂浆专利的国家。早在1973年即在美国申请一项用于无碴轨道的CA砂浆专利——Cement asphalt ballast grout composition for track日本板式轨道CA砂浆的开发历程可概述为以下几个阶段，即：温暖地区用的CA砂浆——寒冷地区用的CA砂浆——现场修补用的CA砂浆。

日本研究者先后研制出特殊表面活性剂，提高CA砂浆与水泥的适应性。目前已经研制成功施工的特殊乳化沥青包括：在5~20℃低温条件下使用的C型乳化沥青、在l5～30℃高温条件下使用的H型乳化沥青、在5～30℃范围使用的无碴轨道垫层基本乳剂：A型乳化沥青和在寒冷地区添加的聚合物改性乳化沥青：P型乳化沥青等。同时，由于无碴轨道CA砂浆调整层受自然环境因素影响较大，在凸形挡台周围及轨道板底边缘，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近的CA砂浆容易破损。因此，日本铁路研究部门开发出修补用的CA砂浆和树脂砂浆，开发了灌注袋技术，不仅节省施工模板的投入，而且减少CA砂浆层的环境暴露面，改善端面的应力分布，从而有效提高无碴轨道结构的耐久性。

经30多年发展，日本铁路积累了丰富的实践经验，开发出各种不同的CA砂浆配方与配套材料，提出相应的性能试验方法、施工工艺等，为板式轨道结构在日本新干线的全面推广应用打下坚实的技术基础。至今日本铁路CA砂浆的使用量达到400000m3以上，铺设的轨道达2500km。

除日本外，德国无碴轨道和CA砂浆技术方面也处于世界前列。其最早的板式无碴轨道系统前身是德国博格公司1979年铺设在德国卡尔斯费尔德至达豪的一种预制板式无碴轨道，博格板式无碴轨道已获得了德国联邦铁路管理局颁发的许可证，可用于300km/h的高速铁路。但由于德国自行开发的CA砂浆抗冻性能不足，曾出现数公里的整治或替换；意大利铁路也有类似经验。

我国对高速、快速铁路板式轨道使用条件下的CA砂浆研究本世纪初才刚刚起步。2002年建成投入运营的秦沈客运专线在狗河、双何桥两座特大桥上采用了板式轨道结构，分别使用国内开发的CA砂浆及日本进口的CA砂浆进行了试铺。试验表明，与国外CA砂浆相比，国产CA砂浆产品在与水泥的适应性、CA砂浆流动性、可操作时间、砂浆稳定性、硬化砂浆含气量、抗冻性、温度敏感性等性能方面还有很大差距。

国内研究者针对以上存在的问题进行了一些研究，并申请了多项CA砂浆专利。邹振华等公开了一种水泥乳化沥青砂浆及制造方法和在铁路或城市轻轨无碴轨道中的应用，基本配方组成为水泥、掺合料、乳化沥青、砂、减水剂、铝粉、表面活性剂、消泡剂、聚丙烯纤维、氯丁胶乳，据研究，该CA砂浆流动度大、无泌水、抗冻性好。

为解决收缩问题，胡曙光等分别研究了膨胀可控的CA砂浆材料和高早强自膨胀CA砂浆材料，前者由水泥、乳化沥青、砂、钢渣粉、一种或多种膨胀剂、铝粉、减水剂等制备而成，利用不同膨胀源控制不同龄期的膨胀率。据研究，配制的CA砂浆膨胀率较为稳定，有一定抗冻性，但该配方由于采用普通乳化沥青，其耐高温性能差；后者采用硫铝酸盐水泥和硅灰取代部分普通水泥，其24h强度可达到0.7MPa，甚至1.3MPa，可满足机械化施工对施工速度的要求。

由于CA砂浆易离析，胡曙光等人发明了一种可有效防止CA砂浆分层离析的复合添加剂，主要由硅粉、膨润土和粉煤灰组成，具有改善CA砂浆工作性，延长可工作时间，阻止CA砂浆发生分层离析，增加CA砂浆早期强度，提高抗冻性和耐久性的效果。

为满足对CA砂浆低温性能的要求，研究者研制出一种具有高抗冻、吸振功能的CA砂浆材料 ，基本配方为水泥、乳化沥青、多孔细骨料、膨胀剂、有机纤维、消泡剂和引气剂组成，即使采用多孔骨料，制得的CA砂浆28d强度仍可达2.2MPa以上，与采用天然砂的强度相当，但抗冻性和吸振性增强。为满足对CA砂浆高温性能的要求，铁道科学院李海燕等人研究了一种板式无碴轨道用乳化沥青水泥砂浆及其制造方法和应用，在一般CA砂浆配方基础上加入合成橡胶乳液、调节剂等，据研究，得到的CA砂浆可工作时间长，温度适应性较好，不易分层，膨胀容易，填充性好，成本低，生产工艺简单，高温稳定性好。

除专利外，国内也已有少量关于CA砂浆的文献报道，如徐建伟等研究了抗冻性CA砂浆的性能，主要采用优化配合比、改进原材料、引入一定量的微小起泡、减少拌合水等措施来提高CA砂浆的抗冻性。左景奇等研究了CA砂浆的各主要组成部分对砂浆性能的影响，确定了砂浆的基本配合比。

综合起来看，目前我国CA砂浆的相关文献仅涉及个别配方及产品性能，有关CA砂浆的系统性研究尚未见报道。

4、研究展望

目前，日本和欧洲国家掌握了成熟CA砂浆技术，但技术转让极昂贵，且技术保密。我国相关研究处于起步阶段，现有CA砂浆与国外相比，在一些关键性能，特别是硬化砂浆在多因素作用下的长期耐久性方面，还有很大差距，2008年刚刚开通运营的京津城际铁路使用了国产的CA砂浆，但其关键组分沥青乳液仍然主要依靠进口。

因此，应针对我国的气候特点，对CA砂浆进行系统性研究，尽快改变研究现状。针对CA砂浆关键原材料沥青乳液、影响CA砂浆耐久性的微观孔结构及CA砂浆的耐久性评价体系进行系统深入的研究。其主要研究内容包括：

1、优选基质沥青，改性新型复合沥青基材技术；

2、新型改性沥青乳化技术及稳定沥青乳液技术；

铁路先进个人申报材料篇11

一、前期筹备

古语说：兵马未动，粮草先行。工程项目中标后，物资管理工作应先行介入，首先应针对水泥、粉煤灰、矿粉、砂石料等对当地市场进行地材调研。调研的主要内容应包括供应厂商、供应能力、产品质量、采购价格、运输条件、信誉度等等，同时应收集厂商资质、报价信息等相关资料。水泥的调研相对简单，一个区域一般就几家大型水泥厂，通过网络或现场走访可轻松获得相关信息，根据产能、生产方式、价格因素等很容易确定符合要求的潜在供应方。粉煤灰的调研主要针对电厂，根据电厂去寻求粉煤灰分包商的二次合作。矿粉的调研应着重进行，矿粉的作用一是混凝土缓凝，二是替代水泥节约成本，如果不能起到降低成本的作用，则没有多大实际应用价值。砂石料的调研是一个比较麻烦琐碎的工作，涉及面广，覆盖面大，牵涉利益关系复杂，本着节约成本的目的，如工地不具备水陆运输条件，则取周边100公里以内为最佳。

二、价格控制

价格控制上，所有地材的采购实行统一招标，在实际应用中，低价中标原则并不适用，且容易引狼入室，当地势力容易利用最低价中标进入供应轨道，待施工走上正轨后强行提价，如不能满足则阻碍施工，耽误工期，影响恶劣。目前最合理的解决方案应是根据概算价确定合理地材价位，供应商报价浮动在合理价位以下10个点为最佳采购单价。此外，地材的结算最好根据配合比进行理算，第一可避免砂石含水率、含泥量的超标，第二可避免磅算过程的中饱私囊，第三为后期材料的核销提供便利性。地材配比理算的最大局限性是只能选择单一供应商，为避免独家垄断，可不同搅拌站采用不同地材供应商，或分区间分阶段的采用多个供应商，达到供应商之间互相制衡掣肘，互作供应补充的目的。钢筋、锚具、钢绞线等材料不受地方制约，采购招标行为相比地材要规范严谨得多；套筒、声测管、波纹管等材料注意紧靠国家标准红线；桥梁钢板的制造与加工，缆索、鞍座等专业性较强的材料品种，因国内具备资质的生产商并不多，可选择战略性谈判采购。伸缩缝、支座、声屏障、防水材料等由建设方业主统一组织采购招标，在此不做赘述。

三、计划编排

确定了材料的供应商并签订合同之后，进入材料计划编排环节。首先应了解工程项目的施工组织设计及工程预算编制情况，掌握项目主要工程数量及原材料、周转料的需求总量；其次根据施工进度安排物资现场储量，对料场和库房进行具体规划布置，特别是砂石料的储备场地和水泥的罐装数量，据此编排材料需求计划。计划的编制应组织工程部、工经部共同参与，建立计划管理台账，保证计划的完整性和可追溯性。计划内容应编制齐全、填写规范，质量标准、供货周期、收货地点等应明确。物资管理部门在日常工作中按照计划实施采购行为，建立供采台账，对影响物资计划执行情况的生产计划的调整、资源状况的变化、市场单价的波动、运输条件的改变等各种因素进行分析，及时对计划进行调整。

四、现场管理

物资的现场管理主要体现在进场粗验、检验报验、入库保管、领料发放、盘点核销、剩余及废旧物资的处理等环节。

1、进场粗验

项目物资部根据发货单位预报的到货信息或计划进行验收，物资验收的主要内容有：外观质量验收、资料验证、数量验收。

2、检验报验

依据采购合同，获取合同约定的物资技术标准及允许偏差范围，国家或行业对物资验收有强制标准的还应满足相关标准要求。

3、入库保管

（1）项目仓库、料场储存的物资应按其理化性能、结构、包装状况、保管性质划区存放，选择堆码贮存方式、合理苫垫，做到整齐、稳固，保证必要的通道。标识、标志齐全明显，防止变质、锈蚀、损坏、霉烂、虫蛀等现象，维护材料的使用价值，确保储存安全。

（2）凡具有保质期限的物资，保管人员应注明有效保管期限。发料时实行“先到先出”原则，并在保质期限内发出使用。

（3）各种储存设施要做好日常检查、维护、保养，定期对设施进行检修。

（4）保管物资要经常清点、检查，保持“账账相符、账物相符”。严格执行物资盘点制度，每月进行自点，填写清查自点记录。对盘点出现问题或物资丢失、损坏应及时书面报告。

（5）保护好物资的标识，如有丢失损坏，应及时恢复。保管不善造成不合格的物资，应隔离存放并加以标识，及时上报处置。

4、领料发放

物资部门应根据施工进度，分批次有计划地供料，严防超限额供料。作业队授权领料人根据现场施工需要，在当月申报的物资申请计划范围内，填制物资用料申请单，经工班负责人审核、队长审批，形成正式申领单。管库员主要核实领料人是否书面授权领料人，对无书面授权的领料人员，要求班组提供书面授权和领料人身份证原件符合无误并复印留存后发料，对不按要求提供的拒绝发料。

5、盘点核销

物资的盘点核销是物资管理环节中最重要的一个环节，是物资管理的生命线，只有做好物资的盘点核销，才能做好成本分析，才能真正从源头上控制成本。工程项目物资消耗管理遵循“月度核算、季度分析、竣工总结”和“全员、全过程、全覆盖”原则开展，以各物资品种应耗总量作为项目经理部控制总目标。根据当期计划施工的工程量，计算出当期应耗物资数量，作为当期限额供应控制目标。过程中根据工程量增减、施工方案、施工工艺、工程变更等情况，同时进行动态调整。物资盘点核销的频率为每月核算一次，每季度应开展一次总体消耗情况分析，程序如下：

（1）对当期实际完成工程量进行收方。

（2）根据收方的实际工程数量核算设计需用量。

（3）物资管理部门依据设计需用量与损耗系数，计算应耗数量。

（4）盘点应包括库存原材料，各工号、工序未投入使用的原材料、在制品、半成品库存。

（5）根据发放记录及现场物资盘点结果，盘点应确保与收方工程量物资消耗相对应，核算确定各作业队、单位工程、分工号物资实际消耗数量。

（6）物资管理部门将主要物资应耗数量与实际消耗数量对比，核算作业队、单位工程的物资节超数量及节超率。物资管理部门在核销后形成项目物资管理报告，报告应包含以下内容：物资计划和供应情况分析、采购价格分析、物资消耗控制分析、物资管理重难点分析等。

6、剩余及废旧物资的处理

项目工地上的剩余物资，物资门部必须清点造册上报，并对剩余物资价值进行评估，在核算剩余物资使用价值、转运费用后，有继续使用价值的物资，要安排调配到其它工点继续使用。不具备转运利用的物资，纳入废旧物资处置。项目工地上的废旧物资，物资门部必须清点造册上报，明确处置方式，经批准后执行。物资的结算与支付应遵循集中管理、分级负责、专款专用、按月结算、比例支付等原则，需要特别注意的是比例支付，支付比例以不超过验工计价款支付比例为宜。

五、结语

最后是物资管理信息化的推广与应用，随着互联网时代的来临，信息化是主流趋势，物资人员应以物资管理信息系统的物资需求计划和实际消耗数量为基础数据，通过电子商务系统实现电子化采购，通过项目成本管理信息系统进行成本核算与分析。这是工程项目物资管理的趋势，物资管理人员应用知识武装自己，以应对管理转型带来的挑战。

参考文献：

铁路先进个人申报材料篇12

在铁路工程竣工资料编制工作开始之前，首先要做的是对资料编制人员的确定。因为竣工资料的收集、整理、编制，是一项长久、复杂的工作，需要相关工作人员有充足的精力和时间来完成这一项工作。在编制人员上岗前，还需要对编制人员进行培训，以确保竣工资料编制的质量。在铁路工程的资料编制中，还需要提前按照编制要求，制定资料填写规范，所有资料按照统一的格式完成，确保竣工资料的标准和规范。在编制竣工资料表格时，要注意表格包含内容的全面性，能够将竣工资料所有需要填写的内容概括进去。在竣工资料的编制过程中，要对资料编制人员进行持续的培训，以解决资料编制人员在竣工资料编制过程中出现的新问题。

1.2竣工资料编制过程中存在的问题

在铁路工程竣工资料的编制中，因为人员责任缺失和培训欠缺，编制竣工资料的过程中，往往存在着这样那样的问题。资料编制中，存在对工程资料的收集不够全面，导致资料欠缺的现象。竣工资料的收集整理，包括了工程项目从设计、实施、质检的所有内容，如果没有在工程开始就介入到工程资料的整理编制，很容易出现工程竣工资料编制不全面的问题。如果没有相关规范，资料编制往往会随着编制人员单独的个人意志进行，没有规范性，导致竣工资料难以阅读。其次，在竣工资料的编写中，相关资料编制单位，没有固定专人对工程资料进行编制，不仅仅使竣工资料的编制时间拖长，效率低下，还加大了竣工资料出现问题的几率。

1.3铁路竣工资料的编制

铁路竣工资料的编制，在做好相关准备工作之后，着手对铁路工程的竣工资料进行编制。在编制的过程中，首先对竣工资料进行编制整理。竣工资料包括铁路工程的开工申请、施工设计方案、施工工艺、合同等，对涉及到本项目的内容，都需要进行编制整理。竣工资料还包括最主要的工程建设中的施工过程记录、所使用原材料的报验报告和合格证、试验报告及试验记录等，施工过程中所有事件的相关材料。在工程通过验收之后，还需要将工程的验收材料和竣工图纸、竣工验收报告等，全部整理编制进入竣工资料。在收集整理完竣工资料编制所需的原始材料之后，开始对竣工资料进行编制整理。将收集到的竣工资料，按照铁路工程的施工专业进行划分，再将划分好的资料，根据施工单位的不同，进行分别保管。对已经收集整理好的施工文件，编排好文件次序，装订成册。施工日志的编制整理，要检查其内容的完整性和正确性，如果施工日志存在空白页或者内容错误的情况，寻找相关责任人进行更正补充，完成更正补充之后，装订成册，做好竣工资料的编制。对已经收集整理好的文件，按照相关要求和标准，对资料文件做好排序整理。

2竣工资料编制及档案管理

竣工资料编制及管理，在工程建设初期，一般采用及时跟进的方式进行管理。在管理中，按照档案管理时间，对档案采取三种划分，分别为前期档案、中期施工过程档案和后期档案。前期档案一般包括工程建设前期调查、建设方案、开工报告等初期资料，中期档案一般在工程建设中产生，包括工程建设的施工记录、设计图纸、计量资料、过程检查记录等，而后期临时档案则以所有收尾资料为主要内容。对于铁路工程建设的档案管理，还包括合同档案的管理，对建设工程所涉及的有关协议、合同等内容资料，要在施工过程中逐步整理，分类管理，在最后入档的时候，做好筛选工作，将真正有价值的资料，完整地保存。铁路施工过程中，涉及的财务内容，也要完整记录并做好原始凭证的保存，做到每笔帐均有出处。在铁路建设过程中，对于涉及的月度财务报告、款项清查报告等，及时归档整理，加强日常工作的成效，做好财务档案的整理。将所有的档案整理完结之后，把临时档案、合同档案和财务档案，按照档案整理规则，整理成为可进行永久保存的铁路工程档案，统一管理。