简述铁路运输的优缺点合集12篇
简述铁路运输的优缺点篇1
A. 公路运输 B. 铁路运输
C. 航空运输 D. 海洋运输
解析 本题考查交通运输方式的选择。读图可知，哥伦比亚距美国本土约20个纬度以上，运输距离较远，而玫瑰花属于易变质的鲜货，所以选择速度最快的航空运输。
答案 C
点拨 选择或设计最合理、最经济的运输方式必须要熟悉各种运输方式的优、缺点。例如：铁路运输优点是运量大，运费较低，速度较快，缺点是投资多，建设周期长，短途运输成本高；公路运输速度较快，比较灵活，但运输量小，运费较高；水路运输运量大，运费低，投资少，但速度慢，受自然条件限制大；航空运输速度快，机动灵活，但运量小，运价高，受天气影响较大；管道运输运量大，损耗少，受天气影响小，但灵活性差。
二、全面分析交通区位因素
例2 2012年12月26日，京广铁路客运专线（简称“京广高铁”）全线开通运营。京广高铁是以客运为主的高速铁路，北起北京，南到广州，经过河北、河南、湖北、湖南、广东5省，是世界上运营里程最长的高速铁路。通车后从北京坐高铁到广州的旅行时间将缩短至8个多小时，最快仅需8小时。
简述京广高铁建设的有利条件。
解析 本题以我国新铁路干线为背景，考查影响交通建设的区位因素。解题时需从自然、社会经济和科技条件等角度进行全面分析。
答案 沿途地形以平原为主，地形地质条件好；位于东部沿海地区，经济发达；我国拥有先进的高铁建设技术；沿线城市众多，人口稠密，客运需求大。
点拨 在现代交通建设中，经济因素逐渐成为决定性因素，自然条件是基础因素，科技是重要的保障条件。如下图：
三、辩证评价交通运输影响
例3 昆曼公路（如图所示）北起中国昆明，经西双版纳进入老挝，南止于泰国曼谷，长达1850千米，有“21世纪新丝绸之路”之称。沿途复杂多样的自然环境，显著的地域差异铸就了这条斑斓的彩带。
说明昆曼公路对四川经济发展的促进作用，并指出修建该公路可能给沿线地区带来的生态环境问题（列举两例）。
解析 本题以昆曼公路为背景，考查交通建设对区域经济发展和生态环境的影响。昆曼公路对四川经济发展的影响主要从对外联系、资源开发、旅游和贸易的发展等方面来分析；同时公路建设可能会对沿线地区造成地表植被的破坏，并诱发地质灾害等。
答案 作用：昆曼公路与成昆铁路连接，构成了四川与东南亚联系的又一条重要通道；四川与泰国分别位于亚热带、热带，物产差异显著，互补性强，该公路为两地的贸易发展和旅游合作提供了便利的交通条件。
生态环境问题：泥石流、滑坡等灾害加剧；原始森林遭破坏；水土流失加剧；野生动物生存环境受到影响。（任答两点）
点拨 交通建设与区域地理环境是相互作用、相互影响的。一方面，交通线的布局和变化往往取决于区域地理环境（自然条件、经济基础、技术水平等）；另一方面，交通建设可以加强区际联系，促进区域经济发展。因此，高考中对交通建设的考查往往与区域地理环境结合在一起，具有一定的综合性。在分析解答此类问题时，我们既要用联系的观点来分析交通建设与区域发展的关系；又要用辩证的观点来评价交通建设对区域地理环境的双重影响。
2012年12月28日，我国首条穿越长江的地铁――武汉轨道交通2号线通车试运营。预计到2015年，轨道交通每天输送126万人次，其中地铁二号线占去一半。结合图文材料，完成1～2题。
1.建设武汉轨道交通2号线的决定性因素是（ ）
A.国家政策 B.科技因素
C.水文状况 D.经济因素
2.有关武汉轨道交通2号线建设的意义的叙述，不正确的是（ ）
A.改善武汉市“两江分割，三城四岸”的地理格局，有利于增强城市内部的联系
B.大力推动了武汉市与周边省区的经济合作和文化交流
C.缓解武汉市长江一、二桥的交通压力
D.地铁2号线与轻轨形成武汉轨道交通的“十字架”，进一步完善城区交通运输网
3.下列图文是某中学为“重走古丝绸之路”夏令营活动所搜集的材料。据此回答问题。
M、N城均为历史文化名城。《资治通鉴》称M城及其附近在唐代“闾阎相望，桑麻翳野”。2010年5月经国务院批准，N城设立经济特区（范围包括N城及其西部口岸）。
（1）简析从“丝绸之路”到“亚欧陆桥”交通运输方式转变的原因。
（2）分析N城设立经济特区有利的社会经济原因。
简述铁路运输的优缺点篇2
现代物流业的蓬勃发展对铁路运输市场产生了巨大冲击，运输效益连年下降，为此，铁路必须尽快创造条件，实现从传统运输业到现代物流的转换。
1 铁路具有发展现代物流企业的条件
铁路具有发展现代物流无可比拟的优势：
①具有9万余公里覆盖全国的运输网络，是发展现代物流的基础。
②具有较为完备的各种信息管理系统，有助于现代物流信息管理网络的形成。
③具有大量的仓库、货场、各种装卸、搬运设备设施，以及直接与企业相连的众多专用线，为仓储和“门到门”运输提供了有利条件。
④具有货运和延伸服务的机构和管理经验，是开展现代物流服务物质和组织基础。
⑤现有货运场站大都处于城镇或区域的经济中心，极具成为物流配送中心的地理位置优势。
⑥具有众多的固定客户，物流市场广泛。
2 存在的问题
铁路向现代物流企业转变虽然有着巨大的优势，但也存在不少问题需要改进。
2.1不能融入供应链
现代物流是基于供应链的，不仅完成货物的位移，而且要满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求，也就是其服务领域延伸到包装、加工等领域。而铁路站点完成的只是货物的运输、装卸搬运等，与服务对象仅是简单的运输合同关系，并未渗透到企业的生产销售领域，成为企业生产销售活动在流通领域的继续，因此不是企业供应链的一个节点。
2.2 管理体制僵化
铁路实行的是计划运输，货运装车计划要经过站段、路局等层层审批，不能适应瞬息万变、灵活多样的运输市场需要。
2.3 物流管理技术手段落后
现代物流采用先进的技术、管理方法和现代化的设施，服务呈专业化、规模化、全球化发展趋势。而铁路运输由于仅限于货物的装车、运输，对货物的分拣、包装等很少涉及，缺少现代化的仓储等物流设施，在管理上缺少诸如电子单证交换、单证跟踪、射频技术等技术手段和物流信息管理系统。
3 发展铁路现代物流企业的对策
3.1 铁路货运站应成为供应链的节点
基于供应链要求铁路货运站不仅仅具有单一的运输功能，还要深入企业的生产、销售渠道中，分析企业的生产规模、生产流程，确定企业的物流要求，拟定个性化的物流服务。
3.2 应用现代物流技术提升服务水平
铁路物流企业必须积极采用现代物流技术，如材料检测、商品养护、包装、流通加工、信息处理、射频、电子数据交换、单证跟踪等方面的先进技术，降低生产成本，提高服务水平。
3.3 物流服务综合化
在传统的装卸、运输的基础上拓展流通加工、配送等业务，将单一的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的物流系统。根据现有货场的性质，确定发展或转型方向。如大型综合性货运站升级为综合性物流中心，提供分拣、流通加工、包装、装卸、运输、储存、配送等一体化服务，还可以提供代办货物接车入库、报关、出口商检等服务；专业型货运站转型为仓储配送中心，成为铁路干线动脉运输的毛细血管，实现与货主的无缝衔接；小规模货运站可发展为集货中心，扩大铁路物流的辐射范围。
3.4 改造铁路货代公司
在体制上，实行企业分设、人员分开、财务分立，建立产权明晰的现代企业制度；在业务上，充分利用铁路网分布全国主要城市及厂矿的辐射能力，拓展铁路现有站点的集散、辐射功能，构筑货代网络；在服务手段上，加强12306功能，跟踪货物服务全过程的动态信息资源，提高服务质量。
3.5 以铁路运输企业为核心，构建虚拟物流企业
虚拟物流企业是以计算机网络技术进行物流运作与管理，实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式，它由紧密的核心能力团队（内层）和松散的伙伴物流组织组成。同样，铁路可以其强大的实力作为核心，与其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合。铁路作为物流联盟的主导核心，必须建立一个有效的合同体系，实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。
4 结论
铁路作为传统的运输企业，要发挥其在货运上强大优势，必须融入供应链，改变运输的单一功能，开展物流综合服务，向现代物流企业转变，才能适应社会发展需求，提升经济效益。
参考文献：
[1]恒舆.构建铁路运输企业集团的战略思考[J].综合运输，2004（1）：45-47.
[2]汪鸣.我国铁路发展物流的思路及建议[J].铁路采购与物流，2009，4（10）：21-24.
[3]胡亟飞.铁路运输企业发展问题及对策分析[J].物流工程与管理，2010，32（12）：27-29.
[4]周峰，徐庆丰.“汉新欧”国际铁路发展物流业的SWOT分析[J].物流技术，2015（7）：7-10.
作者简介：
简述铁路运输的优缺点篇3
随着物流行业的不断飞速发展，多种运输方式被集成在一起共同发挥作用，综合运输体系不断完善，多式联合运输已经成为我国乃至国际物流及运输业发展的趋势。在整个物流环节中，从货品出发的源头开始，干线运输方式的选择、运输线路的优化以及末端配送的方案都是联合运输中的主要内容。在干线运输环节，公路、铁路、水运等运输方式都已发挥了重要作用，综合交通体系在国内和国际多个层次已经逐渐形成。
在干线运输环节的优化问题，包括两个方面，运输方式的选择和运输路径的优化，而两个问题又是相互影响的，因此本文合并为多种运输方式的联合运输优化问题。在这一方面已经有所研究。已有的文献大多是以运输时间长度、运输成本费用或者服务水平中的一个或多个作为研究目标进行最小化求解，建立联合运输路径的选择与优化的模型。魏际刚等对多式联运中系统协调问题进行了研究，提出了布局、结构、信息等5个方面的问题。刘舰等建立了基于综合运输成本最小和运输风险最小的多目标综合优化模型，孙华灿等建立了一个含路径合理性约束的联合运输路径优化模型。
在配送环节，一般定义为车辆问题（Vehicle Routing Problem，简称VRP）。蒋忠中等并采用模糊数表示车辆行驶时间和顾客服务时间的不确定性，建立了VRP的模糊规划模型；贺国先在满足车辆满载约束的同时充分考虑货物的运到期限，继而建立配送方案模型。求解配送路径优化问题的方法很多，常用的有旅行商法、动态规划法、节约法、扫描法以及蚁群算法、遗传算法和禁忌搜索等人工智能方法。
作为一个整体的物流过程，运输和配送都是不可缺少的，而且两者之间也是相互影响和作用的，上述文献中大多数只考虑了其中某个环节，问题设定有一定的缺陷性。基于此本文将干线运输的综合运输方式优化选择和车辆路径问题综合考虑，建立一个统一的模型研究该问题，将运输费用、中转费用、运输时间、配送费用等作为总成本联合优化。同时考虑到问题的复杂性，本文引入双层规划问题求解该模型，在优化物流成本的同时也充分考虑了用户配送选择问题。
1.综合运输问题
物流过程中综合运输方式完成一次运输任务的过程中，可包括任何两种方式之间的转换，即公-铁、公-水、水-铁、水-公、铁-水、铁-公。由于不同运输方式之间相对独立，运输方式的转换仅发生在枢纽点，不是任意位置。
一般来讲，物流过程都是以公路运输开始，以公路运输结束。但根据物流业务的不同，两头的公路运输过程可能有所差异，可能是直送，也可能是配送。为不失一般性，本文假定开头的一段公路运输过程，是直送，结尾的一段公路运输，是配送过程。配送过程的优化，就是VRP问题，直送过程，会涉及到运输方式和路径的选择，同中间环节的铁路运输、水路运输一起，构成联合运输的优化问题。
2.综合运输网络优化模型
综合运输虽然理论上从起点到终点中途可以多次变换运输方式，但在实际中，这样处理不但会大大加大运输成本，降低经济效益，而且考虑到物理设施建设的有限性，实际运作也不具有可行性，因此，根据当前运输领域运作实际，我们假定直接连接起点和终点都是公路运输方式，后续可根据需要变换方式和路径，并且整个物流过程中，变换运输方式最多2次，否则视为不合理路径。根据上述描述，可构建联合运输网络图如图1所示。但需要注意的是，终点位置并不是唯一的，终点位置会直接影响到配送总费用，终点位置的确定也就是设施选址问题。配送过程从图1终点出发，配送到附近的多个网点，完成整个物流过程。
2.1 综合运输优化模型
图3构建了一个无向图G=（V，E），V表示网络中的所有物流中转或起止节点；E表示边集，包括不同方式的运输线路和运输方式之间的转换连接。起点出发都统一用公路运输。模型假设在两个节点之间货物不可分割，即2个节点间只能选择一种运输方式，每个节点有资格和能力进行转变运输方式的操作，会花费时间和经济成本，但不考虑仓储费用。
联合运输环节建立模型如下：
目标函数由运输费用、变换运输方式费用（简称换装费用）构成。式（1）中表示从节点i到i+1之间，运输方式为k时的运输费用；，1表示选择该k种运输方式，0表示不选k种运输方式；表示在节点i由k到l的换装费用，，1表示节点i选择由k到l，0表示节点i不选择由k到l。式（2）表示2个节点之间只能选择一种运输方式，式（3）表示在某一个节点处，至多发生一次转换，式（4）表示如果在节点i运输方式由k转换为l，则从节点i-1到城市i，运输方式为k，从节点i到节点i+1，运输方式采用l。
2.2 车辆路径问题
车辆路径问题是指在客户需求位置已知的情况下，确定车辆在各个客户间的行程路线，使得运输路线最短或运输成本最低。配送中心配送的车辆调度及路线安排问题可描述为：在配送中心位置、客户点位置和道路等已知的情况下，对m辆车，n个客户点，确定车辆分配（每辆车负责的客户点）及每辆车的行车路线，使成本最小。
其中J为服务网点的集合，K为配送车辆的集合，QK是车辆的最大容量，Cij是从i到j的配送费用，dj网点j的需求量，Ujk是顾客被访问的顺序号，N是网点总数量，，若车辆k从顾客i行驶到j则为1，否则为0。式（6）为目标函数，以总的配送费用最小为目的。式（7）为每个顾客只能被服务一次的约束条件。式（8）为防止同一个地点之间巡回的约束条件。式（9）是车辆容量限制约束条件。式（10）是保证巡回路为封闭回路的约束条件，即车辆从物流中心出发，最后一定要再回到物流中心。
3.双层规划模型
双层规划模型是多层规划的特例，由上层模型（U）和下层模型（L）组成。上层决策者通过设置的值影响下层决策者，因此限制了下层决策者的可行约束集，上层决策者通过下层决策者的目标函数与下层决策者相互作用。下层决策变量y是上层决策变量的函数，即y=y（x），这个函数被称为反应函数。
在本文中，上层决策部门可以通过策略改变运输方式、运输路径和运输终点位置（即配送中心），从而影响下层客户对配送中心的选择，但不能控制他们的选择。客户从自身费用最小的角度出发，选择合适的配送中心为其服务。这种关系可以用双层规划模型进行描述，上层规划可以描述为物流企业确定最佳的运输方式、配送中心位置及配送方案，使得总成本最小（包括运输成本、换装成本和配送成本）。而下层规划则描述了在多个配送中心存在的条件下，客户可选择不同配送中心提供服务，目标是使客户的花费最低。
上层规划表示为：
（12）
上层模型优化运输、换装和配送的总费用，公式（2）-（4）、（7）-（11）作为约束条件。下层模型从客户角度考虑，在现实中，客户寻求提供配送服务的对象，受到其他客户的影响。当许多客户都被同一个配送中心提供服务时，自然费用会增加，于是有些客户会选择其他配送中心，反之亦然。这一现象可用需求函数描述：
（13）
为第i个客户要求第j个配送中心提供服务的最小费用。一般讲，所有客户的需求函数具有基本一致的形式。这样下层规划可描述为：
（14）
（15）
式中为需求函数的反函数，可用幂函数表示。Sj为配送中心j的供应能力；M为一任意大的正数。下层规划表示客户选择最优的配送中心，式（15）保证每个用户的需求都能得到满足。
4.求解算法
双层规划问题的求解，是NP-hard问题，求解一般都相对繁琐，本文采用遗传算法求解。遗传算法借鉴生物进化遗传思想，通过选择、交叉、变异等操作，不断进行群体进化求得优化解。遗传算法的具体过程如下：
Step 1：设定遗传计算的相关参数，包括编码方案、变异率、交叉率、群体规模和进化代数，建立初始群，设定当前进化代数；
Step 2：对群体中的每个个体，作为上层规划的临时解，代入下层模型，求解公式（14）的最优解；
Step 3：对计算得出的下层最优解，反推到上层模型，获得上层规划本次计算的最终解；
Step 4：若到达进化代数要求或有当前最优解满足预定义的偏差要求，则结束，否则继续；
Step 5：利用轮盘赌思想，执行复制操作，注意每次保留最优的前5个个体；
Step 6：执行交叉操作，根据当前建立的逻辑规则，保留或丢弃交叉结果；
Step 7：根据变异率执行变异操作；
Step 8：返回Step2。
5.实例验证
为验证本文建立的模型的有效性，我们利用一模拟实例进行计算分析。假定干线运输网络如图2所示，主要有公路、铁路、水运三种运输方式，在A、B、C节点处可以换装，图中数字表示距离，以Km为单位。干线运输中公路、铁路、水路每车（船）载重量分别为20、500、1000吨，配送汽车载重量为1.5吨，公路、铁路、水路的平均运输费用为1、0.3、0.1元/（吨·公里），配送费用为0.5元/（Kg·公里）。表1给出了17个配送节点中一部分节点的参数，包括节点坐标和节点的配送需求量。其中编号为1、2、3、9、15的五个节点为干线运输的终端节点，从中选择几个节点作为配送中心。假定C1、C2、C3至这五个节点的距离相同，即费用相同。
根据遗传算法，本文利用MATLAB工具编写了程序求解该实例问题。求解过程中根据效果多次调整相应经验参数，确定了最终取值：群体规模M=50，进化代数P=50000，交叉率=0.45，变异率=0.1。同时利用LINGO软件利用分支定界方法求解该问题，获得全局最优解。
通过多次寻优验证，对上述问题求得最优解，确定终点两个，编号为2、3的节点作为配送中心，干线运输线路为：起点—A3—B3—B1—C1—节点2，起点—A3—B3—B1—C1—节点3。以节点2、3为配送中心的配送方案如图3所示。该方案比全局最优解的费用高出2.4%，作为准优解完全可以接受，但花费的时间比分支定界方法节省了82.7%，证明该方案是高效的。
6.结语
本文考虑了综合运输网络中多种运输方式联合优化，并与车辆路径问题相结合，两者统一在双层规划模型中，上层规划优化物流总成本，下层规划考虑客户配送成本最小化。本文采用遗传算法求解该双层规划模型，并与分支定界方法相比较，结果证明该方法可高效求得准优解。
参考文献
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基金项目：交通运输部科技项目“综合物流运输配送网络优化技术的研究”（2011319817490）；山东省“蓝黄”两区课题“做大做强海洋交通运输物流业对策研究”（2012-L-53）。
简述铁路运输的优缺点篇4
中图分类号：U294.1 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）001-000-01
一、影响铁路物流运输效率的因素
影响铁路物流运输效率的因素有很多，但是影响最大的是一下几个方面。
（一）铁路物流基础设施布局不完善
虽然一直以来我国都十分重视铁路基础设施的建设，但是铁路线路的覆盖范围仍然不如公路网的覆盖范围广，因此造成了铁路物流的可达性较差的缺点，在对货物的周转过程中，铁路物流只能实现货物在城市与城市之间的流动，所能惠及的地区仅仅是铁路沿线，而公路则延伸至全国大多数的城市、乡镇、村庄，从而使得公路运输在多数情况下可以实现送货到门。而且随着铁路客运量的快速增加，大量占用了铁路线路，货运列车在调度上就很难实现及时有效，列车得不到合理有效的使用，运输效率自然而然会受到显著影响。
（二）铁路物流管理体制僵化
真正影响铁路物流运输效率的不是火车运行速度的快慢，而是生产调度等管理环节工作效率的高低。铁路物流企业工作人员普遍具有办事拖沓、工作效率低下、服务态度差等缺点，在对工作人员的管理当中也缺少必要的激励措施，使得整个铁路物流企业的每一个环节都不够顺畅，从而严重影响运输效率。而对物流专业人才的管理上真正的专业人才缺少决策权，使得铁路物流不能够及时的适应新的市场环境的变化。另外利用信息技术可以大大提升物流运输效率，但是铁路部门的信息技术的应用方面做得也不够好。
（三）货运列车的运输周期过长
铁路物流一般只运营规模较大的货物运输，对于零散小单并不接单，使得其缺乏灵活性，同时大宗货物的装卸都需要较长的时间，而且火车运行线路较长，沿线站点较多，每一站都会有货物装卸，从而大大增加了货运列车一个运输周期所需的时间，同一线路两个班次的货运列车之间间隔较长，从而使得铁路物流的运输效率低下。而且货运列车的运行时刻表是固定的，需要让物流需求方来适应货运列车的班次，不能像公路运输一样做到货到车走。
二、提升铁路运输效率的措施
对每一种影响因素需要提出具有针对性的改进措施，使得铁路物流能够在尽可能短的时间内提升其运输效率，在市场竞争当中缩短与其他物流形式的差距，并最终能够适应新形式下的物流运输需求。
（一）合理优化运输线路，铁路公路相结合
铁路基础设施的修建不是一朝一夕的事情，因此要提高铁路物流的运输效率需要通过合理优化运输线路的方式来提升铁路物流的运输效率。动态管理运输线路，结合市场变化，根据铁路沿线的货运需求量来确定货运列车的行车路线，得到最优行车路线，最大限度的满足货运需求。通过与公路运输相结合的形式来弥补铁路物流灵活性不足的缺点，以往客户通过铁路物流将货物运到目标城市以后需要自己再联系公路运输物流企业来将货物运往最终的目的地，而今后铁路物流企业应当主动承担起联系公路运输物流的责任，通过共建物流系统等形式与沿线的公路物流企业实现信息共享，做到火车到站就有相应的货车将货物装车，从而大大提高整个铁路物流运输的效率。
（二）实行开放式管理，适应市场化需求
铁路物流企业应当主动适应市场化竞争，在企业的管理和业务的处理上主动向市场上的其他物流企业学习。对企业员工的管理上应该杜绝终身制，实现企业员工的优胜劣汰，从而激发员工的工作热情，提升工作效率，并且要加强员工的培训，使员工具有良好的服务态度，为客户提供优质的服务。同时在企业的人才管理当中，应该进行改革，抛弃现在官僚化的管理体制，让专业的物流人才能够在企业内部得到晋升的机会，在企业的决策当中有更大的发言权，使得专业人才能够更好的为提升铁路物流的运输效率所服务。同时在对设备和技术的管理上，积极拥抱新技术，真正的把技术作为提升运输效率的手段，建立高效的信息化物流系统。
（三）增加货运列车班次，缩短运输周期
货运列车的运输周期过长严重制约了铁路物流的运输效率，要对货运列车进行提速，同时要注重维护现有线路，保证货运线路畅通以及货运列车设备完好，避免出现列车晚点的情况发生，其最终的目的就是缩短货运列车运行所需的时间。优化货物装卸的方式方法，缩短货物装卸所需的时间。同时最为重要的就是增加相同线路上的货运列车的班次，增加相同线路上可选择的货运列车，主动迎合有货运需求客户的需要。在货运列车时刻的安排上也应当考虑客户的情况，将列车时刻安排在适合客户进行货物运输的时间节点，时间间隔上应该尽可能的短，减少客户在两趟列车之间等待的时间。
三、结语
综上所述，铁路物流虽然自身优势明显，但是受制于基础设施布局不完善、管理体制僵化工作效率低下以及货运列车周转时间过长等因素，使得其运输效率低下。应当合理优化运输线路，与公路运输相结合的形式来弥补铁路物流自身灵活性不足的缺点，并且实行开放式管理，通过增加货运列车班次等形式来缩短周转时间，缩短客户在相同线路两趟列车之间的等待时间，使得铁路物流的运输效率能够得以提高。
参考文献：
[1]王宁.影响我国物流运输效率的因素分析[J].郑州航空工业管理学院学报（社会科学版），2008，27（4）：180-181.
简述铁路运输的优缺点篇5
中图分类号：F530文献标识码： A
引言
大莱龙铁路为德龙烟铁路的一部分，位于德龙烟铁路中部，西端自大家洼站引出，途径潍坊市、青岛市、烟台市，引入龙口西站，线路全长166.7km。
既有大莱龙线最小曲线半径为800m，设计行车速度120km/h，但由于平交道口较多，实际行车速度仅50～60km/h，近期开行旅客列车10对，远期18对，要满足研究年度开行大量旅客列车甚至城际列车的需要，应进行提速改造。
1 铁路等级
大莱龙线与石太、石德、德大、龙烟共同构成“三西”煤炭外运中通路之一，为煤运通道和环渤海铁路的重要组成部分。研究年度开行城际列车和普通旅客列车，近期年客货运量为59.5Mt。结合本线在路网中的地位和作用及承担的运量，本铁路等级为Ⅰ级。
2 功能定位
根据本线近远期及远景运量需求，本线的功能定位为“客货共线、客货并重”铁路。
3 客运服务对象
本线客运量以中短途为主，主要有烟台～德州、济南间，威海～滨州间、荣成～德州、东营间，青岛～德州、滨州、东营间。长途客流主要为山东半岛与北京、天津、石家庄、太原间。
4 速度目标值方案分析
综合考虑客货列车速度匹配、时间目标值的要求、能力适应性、与相邻路网配套及各速度目标值的技术经济等因素，对速度目标值120km/h方案、速度目标值140km/h方案、速度目标值160km/h方案、速度目标值160km/h（平纵断面预留200km/h）方案进行了分析研究。
4.1 客货列车速度匹配
本线为“客货共线、客货并重”铁路，货运量占有比重略大。客运量以中短途为主，其中威海、荣成经由青烟威荣成际铁路，两地与本线开行动车组列车，其余开行机车牵引客车。
本线承担货物以重质为主，目前我国货车速度一般为90km/h，根据我国新造的通用70t级货车性能，最高速度能够达到120km/h，从客货列车速度匹配方面，本线速度目标值不宜高于200km/h。
4.2 时间目标值的要求
时间目标值主要考虑经济社会发展的要求和各种交通方式的竞争需要。旅客出行更加重视“速度性”、“可达性”和“安全性”等指标，铁路的“可达性”与公路相比灵活性不足，但“安全性”占据绝对优势，因此速度成为铁路与其他运输方式竞争的关键点，铁路客运要想占据竞争优势，就必须从速度上占据绝对优势。
大莱龙铁路客流特征为点对点运输为主，沿线县城有部分客流乘降，其竞争对手主要为公路大巴。通道内荣乌高速公路已开通。
不同速度目标值下旅行速度表
从上表可以看出，从旅行速度上讲，铁路速度目标在160km/h及以上即可对高速公路形成竞争优势。
为充分发挥铁路运输的速度优势，适应市场竞争需要，大莱龙铁路旅行时间应控制在1.5h内。
不同速度目标值下大莱龙线纯运行时间和旅行时间表
速度目标值160km/h及以上即可满足时间目标值要求。
4.3 能力适应性
若采用200km/h方案，货车匹配速度为120km/h，目前大部分货车实际开行速度未达到120km/h，客货列车速差较大，客车扣除系数高，降低了线路非平行图通过能力。采用160km/h、140km/h、120km/h方案，货车匹配速度为90km/h，目前大部分货车均可满足性能，客货列车速差小，客车扣除系数低，线路非平行图通过能力较大。各方案能力均能满足需要。
4.4 与相邻路网配套
研究年度相邻路网速度目标值为德大线160km/h、预留200km/h，龙烟线160km/h、预留200km/h，海青线速度目标值为160km/h，益羊线速度目标值为120km/h。可见本线速度目标值选择160km/h能够更好的与相邻线协调。
4.5 技术经济比较
4.5.1 速度目标值120km/h方案
速度目标值120km/h对应平面最小曲线半径一般1200m，困难800m。既有线全线最小曲线半径800m，平面技术标准能够适应120km/h时速要求,不需要进行改造。正线全长166.7km,本方案上行运行时分93分，下行运行时分为93分。该方案工程费用29.3亿元。
本方案优点为线路全部利用既有线，既有桥路工程不需加固，工程投资最少，施工过渡最简单，实施难度最小。
本方案缺点为平面标准最低，未预留进一步提速条件，难以适应进一步提速要求，速度目标值与相邻线协调性最差。
4.5.2 速度目标值140km/h方案
本方案将既有线R
本方案优点是利用既有线长度长，既有线、桥、路加固工程小，工程投资省；实施难度小，施工过渡简单。
本方案缺点是速度目标值与相邻线协调性差，未预留进一步提速条件。
4.5.3 速度目标值160km/h方案
160km/h速度目标值对应平面最小曲线半径一般2000m，困难1600m，本方案将R＜1600m曲线改造，同时将R≥1600m曲线缓和曲线长加长，以满足160km/h速度目标值平面要求，改造后正线全长165.8km ,改建地段长66.0km，占线路全长的39.8%，利用既有线地段99.8km，占线路全长的60.2%。本方案上行运行时分71分，下行运行时分为71分。该方案主要工程费用33亿元。
本方案优点为利用既有线长度较长，改建长度较短，既有线桥路加固工程较少，工程投资较少；实施难度较小，施工过渡简单。
本方案缺点为平面未预留进一步提速条件，速度目标值与相邻线协调性稍差。
4.5.4 速度目标值160km/h（平纵断面预留200km/h）方案
200km/h速度目标值对应平面最小曲线半径一般3500m，困难2800m，将全线曲线改造为本速度目标值所匹配曲线标准，改造后正线全长165.8km，改建地段长90.8km，占线路全长的54.8%；利用既有线75km，占线路全长的45.2%。本方案上行运行时分56分，下行运行时分为56分。该方案工程费用35.1亿元。
本方案优点为速度目标值与相邻线协调性好，同时预留进一步提速条件，能够适应进一步提速要求。
本方案缺点为利用既有线长度最短，改建长度最长，既有线桥路加固工程大，工程投资最大；实施难度大，施工过渡复杂。
4.5.5 工程投资比较表及分析结论
综上所述，各方案能力均能满足运输需求，综合考虑各方案的经济合理性、旅客运输的时效性、与公路运输的竞争力及与相邻路网的匹配性，速度目标值160km/h方案优于其它方案，能够与相邻路网较好的协调，加快德龙烟通道的形成，提高铁路的社会、经济效益，因此，经过分析，本线的速度目标值推荐160km/h。
5 结语
速度目标值是铁路建设重要的基础性标准之一，选择了合理的速度目标值可大大提高铁路的社会、经济效益，提高铁路相对于公路等其它交通方式的竞争力。通过对本铁路提速改造速度目标值选择的分析，对其它类似铁路涉及速度目标值选择时具有一定的借鉴意义。
参考文献
[1]GB50091-2006，铁路车站及枢纽设计规范[S]。
[2]GB50090-2006，铁路线路设计规范[S]。
[3]铁建设函[2005]285号，关于《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》的通知。
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简述铁路运输的优缺点篇6
引言：铁路建设成本在铁路运输总成本中所占的比例是很大的，铁路建设规模大、成本高，尤其是多数情况下时间紧，任务艰巨，目前工程实施时在一些成本控制、施工周期方面还存在很多的不足，对以后的铁路运输形成了较大的成本压力。所以必须要对我国铁路工程管理进行优化和提高，从而更好地促进我国铁路建设的发展。本文以我国铁路工程管理的现状为切入点，深入分析了目前我国铁路工程管理还存在的问题，进而提出了相应的解决策略。
一、我国铁路工程管理的现状及问题
目前，为了更好地适应社会主义市场经济的大潮流，我国开始对一些铁路管理进行调整和改革，并收到了一定的成效。但是，由于铁路工程管理的内容比较复杂，改革需要更加深入和快速，才能取得良好的效果。本文通过调查和研究，分析出我国铁路工程管理仍然存在很多问题，主要体现在以下几个方面：
（一）投资管理方面的问题
铁路工程是一项非常浩大的过程，不仅仅需要大量的人力物力，而且还需要克服艰苦的自然环境等等，所以需要较多的财力方面的支持。因此，对于我国铁路工程管理来讲，投资管理是工程管理的重要方面。然而，目前我国铁路工程管理在投资管理方面还暴露出很多问题：第一、监管力度不够，超预算现象严重。目前，我国的铁路建设工程普遍存在着超预算现象严重，主要原因是：一方面，思想上对于控制预算不够重视，对于铁路工程来讲，主要的投资方是国家，因此铁路项目管理人员认为对资金预算的监管应该有国家相应的负责人员进行控制，然而相应的负责人员对于铁路各项支出并不熟悉，所以主要是依靠铁路项目管理人员的资料进行预算的审批;另一方面，因为铁路项目的建设周期比较长，设计到的环节比较多，而且容易受自然因素和其他因素的影响，所以对于一些铁路建设工程来讲，无法一次性地对其预算做好精准的计划，所以经常出现预算不足的现象;第二、缺少完善的风险管控机制。铁路项目建设工程量是非常巨大的，其不仅周期长，而且受其他因素的影响比较严重。然而通过本文的调查和研究得知，目前，我国铁路项目管理过程中缺乏完善的风险管控机制，从而使得铁路项目管理面临更多的风险，并进而影响铁路工作的正常开展;第三、对于项目后期带来的收益缺少有效的评估，当建设铁路项目时，需要对铁路项目的工程量以及可能带来的收益进行有效的评估，使得铁路建设能够真正发挥其作用。但是，目前很多铁路建设项目再完成以后，每天的收益非常低，无法覆盖铁路建设带来的资金消耗。
（二）管理模式存在的问题
我国铁路工程管理的管理模式方面也存在一定的问题：第一、临时机构管理方面的缺陷，为了更好地保证铁路工程的实施，很多时候需要成立临时机构，从而对铁路建设工程进行指挥和监管。然而，这种临时结构的成员主要是从其他部门临时抽调过来的，并没有足够的临时指挥和监督经验，从而使得临时结构的职能先天不足：一方面，职能设置缺乏合理性，一些部门人员仅仅能够对铁路建设项目起到一定的监督作用，但是对于关键费用或者相关合同没有相应的监督权利，所以使得很多因素都无法得到良好的控制;另一方面，需要协调的部门和环节太多，铁路项目管理的内容非常复杂，设计到很多部门和人员的相互合作，但是铁路项目管理中的某项内容很难由一个部门来决定，需要多个部门进行协调处理，因此就会使得项目管理的沟通和执行效率比较低下;第二、管理环节缺乏一定的规范。例如：对于铁路工程建设中的招标环节来讲，往往很多铁路建设项目没有进行公开招标，而是采用暗箱操作的方式选择工程实施方，这样不仅仅影响铁路建设工程质量，而且使得管理方面缺乏一定的规范，容易出现很多问题。
（三）安全性方面的问题
对于铁路工程建设来讲，安全性问题不仅仅涉及到铁路运输是否正常运营，而且与人们群众的生命财政安全息息相关。但是，通过近几年的报道得知，目前我国铁路工程管理在安全性方面还存在很多问题，主要体现在以下几点：第一、对安全问题不够重视，很多时候为了更好地提高铁路运输效率，往往牺牲掉铁路的安全性，这样为铁路运输带来非常大的隐患;第二、设计及施工过程中，缺乏必要的监督，对于很多铁路建设工程来讲，由于建设的周期比较长，因此铁路部门没有组成专门的监督部门，实时地监督铁路的建设过程和建设质量，所以一些安全隐患无法及时地被发现;第三、的问题。对于铁路项目来讲，往往涉及到非常大的利益，因此一些不法人员利用职能之便，获取非法利益，从而损害人民群众和国家的利益，这也是铁路工程管理暴露出来的突出问题。
二、促进我国铁路工程管理的优化策略
通过以上的分析和论述可知，目前我国铁路工程管理过程中还存在很多问题，这些问题使得我国铁路工程管理仍然处在非常低的水平，同时为铁路运输带来了非常多的问题。因此，为了更好地促进我国铁路运输事业的发展，需要不断优化我国铁路工程管理，可以参考以下几点策略：
（一）深化铁路工程管理的体制改革
我国建国初期实行的主要是计划经济体制，与铁路相关的项目管理都在计划经济体制下完成，在不断地发展过程中形成了一定的管理体制。但是，改革开放之后，我国开始全面实施社会主义市场经济体制，我国的铁路运输事业面临着其他交通运输方式的激烈竞争，但是目前我国铁路工程管理没有进行彻底的体制改革，所以使得铁路工程管理仍然处于比较落后的阶段。因此，为了更好地进行铁路工程管理，必须要深化铁路工程管理的体制改革，为此可以做到以下几点：第一、分离政府与企业的职能，目前我国铁路工程管理中存在非常严重的政企不分的现象，这种现象导致的后果就是，很多政府的职能部门对铁路企业产生了较多的干涉，从而使得铁路工程管理无法按照现代企业的管理方式实施;第二、进行铁路工程管理的体制改革，建立起现代企业的项目管理制度，同时引入一些现代企业的激励机制，从而使得铁路运输事业能够更好地适应社会主义市场经济体制。
（二）规范铁路工程管理
对于我国铁路工程管理涉及的多项内容，都需要建立一定的规范，从而能够对铁路工程进行规范化的管理，可以从以下几个方面开始做起：第一、规范化铁路工程的各个环节，尤其是对于铁路建设项目中的招标环节和施工环节，需要进行严格的规范化管理，使得操作都按照一定的规范进行，从而能够更好地保证铁路项目的质量;第二、对铁路项目进行严格的监督，成立独立的监督部门，对于铁路工程的各个环节进行严格的监督和管理，能够进一步确保铁路项目的质量，更好地促进铁路项目管理的进步。
（三）其他相关的建议
我国铁路工程管理涉及的环节非常多，因此对于铁路工程管理有着非常多的优化策略，除了以上论述的几点策略之外，还可以考虑以下几点建议：第一、对铁路项目进行分类管理，分类管理的目的主要是可以细化铁路项目管理人员的职责，尽量缩短铁路管理项目经历的中间环节，能够有效地提高部门之间的沟通效率;第二、进一步优化铁路的施工环境，更多地从方便人们出行和带动当地经济发展的方向进行考虑，不断地优化铁路的环境，能够真正发挥铁路运输的社会公益性;第三、培养铁路项目管理人员的主人翁意识，使其能够充分意识到自身的责任和义务，在工作中能够真正发挥职能作用，不断促进我国铁路工程管理的优化和提高。
小结：对于我国来讲，铁路运输仍然是我国的主要运输方式之一，在运输方式中扮演着非常重要的角色，因此为了更好地发挥我国铁路运输的优势，就需要不断优化我国铁路工程管理的内容。本文通过简要介绍目前我国铁路工程管理的现状以及存在的问题，并且通过分析这些问题出现的原因，从而给出了相关的解决策略。相信，随着我国铁路工程管理的不断完善和优化，就一定能够进一步降低铁路运输的成本，进一步提高铁路运输的效率，更好地为广大人民群众服务。
参考文献：
简述铁路运输的优缺点篇7
例1 哥伦比亚已经成为世界重要的鲜切花生产国。据图推断，哥伦比亚向美国运送鲜切玫瑰花宜采用( )
A. 公路运输 B. 铁路运输
C. 航空运输 D. 海洋运输
解析 本题考查交通运输方式的选择。读图可知，哥伦比亚距美国本土约20个纬度以上，运输距离较远，而玫瑰花属于易变质的鲜货，所以选择速度最快的航空运输。
答案 C
点拨 选择或设计最合理、最经济的运输方式必须要熟悉各种运输方式的优、缺点。例如：铁路运输优点是运量大，运费较低，速度较快，缺点是投资多，建设周期长，短途运输成本高;公路运输速度较快，比较灵活，但运输量小，运费较高;水路运输运量大，运费低，投资少，但速度慢，受自然条件限制大;航空运输速度快，机动灵活，但运量小，运价高，受天气影响较大;管道运输运量大，损耗少，受天气影响小，但灵活性差。
二、全面分析交通区位因素
例2 2012年12月26日，京广铁路客运专线(简称“京广高铁”)全线开通运营。京广高铁是以客运为主的高速铁路，北起北京，南到广州，经过河北、河南、湖北、湖南、广东5省，是世界上运营里程最长的高速铁路。通车后从北京坐高铁到广州的旅行时间将缩短至8个多小时，最快仅需8小时。
简述京广高铁建设的有利条件。
解析 本题以我国新铁路干线为背景，考查影响交通建设的区位因素。解题时需从自然、社会经济和科技条件等角度进行全面分析。
答案 沿途地形以平原为主，地形地质条件好;位于东部沿海地区，经济发达;我国拥有先进的高铁建设技术;沿线城市众多，人口稠密，客运需求大。
点拨 在现代交通建设中，经济因素逐渐成为决定性因素，自然条件是基础因素，科技是重要的保障条件。如下图：
三、辩证评价交通运输影响
例3 昆曼公路(如图所示)北起中国昆明，经西双版纳进入老挝，南止于泰国曼谷，长达1850千米，有“21世纪新丝绸之路”之称。沿途复杂多样的自然环境，显著的地域差异铸就了这条斑斓的彩带。
说明昆曼公路对四川经济发展的促进作用，并指出修建该公路可能给沿线地区带来的生态环境问题(列举两例)。
解析 本题以昆曼公路为背景，考查交通建设对区域经济发展和生态环境的影响。昆曼公路对四川经济发展的影响主要从对外联系、资源开发、旅游和贸易的发展等方面来分析;同时公路建设可能会对沿线地区造成地表植被的破坏，并诱发地质灾害等。
答案 作用：昆曼公路与成昆铁路连接，构成了四川与东南亚联系的又一条重要通道;四川与泰国分别位于亚热带、热带，物产差异显著，互补性强，该公路为两地的贸易发展和旅游合作提供了便利的交通条件。
生态环境问题：泥石流、滑坡等灾害加剧;原始森林遭破坏;水土流失加剧;野生动物生存环境受到影响。(任答两点)
点拨 交通建设与区域地理环境是相互作用、相互影响的。一方面，交通线的布局和变化往往取决于区域地理环境(自然条件、经济基础、技术水平等);另一方面，交通建设可以加强区际联系，促进区域经济发展。因此，高考中对交通建设的考查往往与区域地理环境结合在一起，具有一定的综合性。在分析解答此类问题时，我们既要用联系的观点来分析交通建设与区域发展的关系;又要用辩证的观点来评价交通建设对区域地理环境的双重影响。
2012年12月28日，我国首条穿越长江的地铁——武汉轨道交通2号线通车试运营。预计到2015年，轨道交通每天输送126万人次，其中地铁二号线占去一半。结合图文材料，完成1～2题。
1.建设武汉轨道交通2号线的决定性因素是( )
A.国家政策 B.科技因素
C.水文状况 D.经济因素
2.有关武汉轨道交通2号线建设的意义的叙述，不正确的是( )
A.改善武汉市“两江分割，三城四岸”的地理格局，有利于增强城市内部的联系
B.大力推动了武汉市与周边省区的经济合作和文化交流
C.缓解武汉市长江一、二桥的交通压力
D.地铁2号线与轻轨形成武汉轨道交通的“十字架”，进一步完善城区交通运输网
3.下列图文是某中学为“重走古丝绸之路”夏令营活动所搜集的材料。据此回答问题。
M、N城均为历史文化名城。《资治通鉴》称M城及其附近在唐代“闾阎相望，桑麻翳野”。2010年5月经国务院批准，N城设立经济特区(范围包括N城及其西部口岸)。
(1)简析从“丝绸之路”到“亚欧陆桥”交通运输方式转变的原因。
(2)分析N城设立经济特区有利的社会经济原因。
1. D 2.B
3. (1)经济发展，运输需求量增大;科技的进步;地域广，运距长;铁路运输运量大、连续性好、速度快、安全性高。
简述铁路运输的优缺点篇8
中图分类号：F532文献标识码：A
0引言
近几年，铁路运输在我国取得了快速的发展，很多新设备、新技术的应用，让中国铁路处在了世界领先的位置。但是随着铁路的逐步发展，铁路高密度、高速度、高技术的特点对铁路客运安全管理提出了严峻的挑战。因此，铁路相关部门必须加强提升铁路客运安全管理水平，切实保证群众的生命财产安全，为人民群众提供最优质的服务。
1铁路客运安全管理中存在的缺陷和不足
1.1缺乏完善的铁路客运安全管理制度
现阶段，在铁路深化改革的背景下，我国对铁路客运管理制度的要求越来越高，我国铁路的整体建设也有了很快的发展。然而，在铁路客运安全管理方面还存在缺陷和不足，其中表现在：铁路客运安全管理制度不健全；管理处于松散、不规范的状态；铁路运输只局限于提供公益服务，没有其他方面的开发；不同区域的铁路路线缺乏针对性、建设性转变。因此，铁路运输安全管理制度没有得到有效完善，对突然出现的意外事故缺少预估的能力及解决的能力。
1.2缺乏先进的安全观念和思想
从员工的角度来说，影响铁路客运安全的关键因素主要表现在：部分操作人员没有认真负责，工作态度不认真；部分员工专业素质较低、在安全上没有整体意识，不能从全局进行考虑；部分员工工作时，因情绪不好等原因，不按规程操作、检查等。从旅客自身的角度来说：其自身的安全意识及自救能力也会在客运中造成一定的影响，比如安全意识低、自救能力低的旅客，往往会忽视客运途中的安全问题，对安全事故的预估能力以及解决能力相对较弱。除此之外，对于携带儿童的旅客，如果儿童没有坐好，那么在火车开行的途中难免会产生晃动，从而容易对儿童造成磕碰以及伤害。
1.3设备设施管理有待提高
铁路局通常会针对旅客列车设备进行定期检查，这从一定程度上确保了列车设备设施的安全使用。但是由于旅客列车等级不同，旅客列车内的设备设施也不同，不同类别的设备设施影响铁路旅客列车的安全程度更不同，加之列车的旅客流动性也比较大，列车缺乏针对各项设备设施具体的管理办法，这就会导致安全管理成果不显著。在列车设备巡查工作上，部分铁路局没有专门制定设备专项检查的形式、时间、检查内容等，这就容易使设备巡查流于形式，从而达不到预期检查效果。
2加强铁路客运安全管理的有效措施
2.1完善客运安全质量监督信息管理制度
铁路相关部门要健全安全质量监督信息管理制度，充分利用现代化信息技术和手段，在铁路内部网及时发布相关检查结果以及整改报告，使检查信息公开化、透明化，充分利用检查信息来促进各个铁路局的良性竞争。地区铁路监管局运输监察处负责收集、分析本地区客运安全质量工作情况并进行简报，简报内容应当涉及客运安全监督开展的基本情况、运行中存在的问题、整改意见和建议以及整改落实情况等内容，整理后向安全质量监督小组如实汇报，并定期以简报形式做季度通报；各大铁路局在遵守信息保密规定的情况下，充分利用现代信息化手段实现安全质量监督信息的交流与共享，切实提高铁路客运安全管理水平。
2.2强化安全教育培训，增强职工安全意识
强化安全教育培训、增强铁路职工的安全意识是提高铁路客运安全管理的重要工作环节，其也是提升铁路运输企业核心竞争力的重要保障。因此，强化安全教育培训是非常有必要的。该工作主要包括四部分：第一，创新培训机制，完善考核奖惩机制，主要包括完善一体化用人机制，建立分层级考核机制，丰富多样化激励机制；第二，确定培养大方向，加大人才队伍建设力度，其中主要加强高技能人才培训力度，建立高技能人才教育机制；第三，创新培训模式，采取多种培训方式相结合的培训模式，具体培训方式包括：课堂教学与实践教学相结合；现实教学与网络教学相结合；第四，强化师资建设，夯实师资队伍基础，主要包括严把任职关、建立素质优良师资队伍，分层次培训、促进师资队伍快速成长，考评优择优、提高师资队伍整体素质。
2.3提高类别化设备设施管理，加强设备巡查力度
铁路设备设施是进行铁路运输的物质基础，旅客列车设备设施的正常运作直接关系着旅客列车的运输安全。因此，铁路局应针对旅客列车的不同等级制定明确的设备设施的管理办法，包括各项设备设施的使用办法、维修制度、明确各相关责任人。除此之外，还要制定分类别的旅客列车设备设施巡查办法，对可能影响旅客列车安全的设备设施，列车应及时采取安全防范措施，如设置安全警示标志、广播宣传等，以确保旅客人身安全。
3总结语
总而言之，对于铁路客运管理来说，客运安全管理应该放在工作的首位，这对人民群众生命财产安全以及铁路行业的运营有着重要影响。因此，相关铁路部门要重视铁路当前的运行情况，重视铁路客运中存在的问题，最大程度提升铁路客运安全管理的安全性，降低事故发生率，从根本上保障铁路客运的稳定运行。
参考文献
[1] 崔锦砖.高速铁路客运安全评价研究[J].经济师，2017（09）：70-71+73.
简述铁路运输的优缺点篇9
配电所改造不同于一般的电路改造，配电所改造的工程更大，危险性更高，而且由于铁路运输的特殊性，配电所的改造通常不具备长时间的连续性，这就使的我们的单位效率要有所提升。，所以在设备的选择上我们也要下一番功夫。现今的铁路配电所改造过程中，大多遇到的是 20 世纪 90 年代初之前建设的配电所，在改造过程中，尤其是利旧改造，应充分利用既有空间进行设备选择，笔者就遇到的若干问题进行初步探讨。
1.载调压器的必要性
在标准铁路配电所设计中，有载调压器以及调压器柜是配电所主接线的标准配置。在配电所的改造中，有些运营单位提出调压器并不是工程必备的，完全可以在工程中取消调压器的使用，理由是当前电力系统供电电压稳定，不需要调压，这种考虑显然是不够周全的，载调压器有两点重要的作用是不可替代的，一是铁路供电系统中，给自动闭塞及电力贯通线路供电的变、配电所设有有载调压器，通过调压器调整自闭（贯通）母线段的电压，保障自闭（贯通）母线段的供电质量，从而保证自闭（贯通）线路的稳定运行；二是出于铁路电力自闭（贯通）线系统供电连续可靠性的考虑。因为铁路电力自闭（贯通）线系统容量不大但可靠性要求高，所以目前在铁路 10 kV 配电系统采用的是中性点不接地运行方式。所以说如果在配电所的改造中撤出了调压器的话，那么改造过程中的自闭线路将得不到稳定的电压支持，很容易无法正常工作或者造成短路，而配电所的改造工程是牵一发而动全身的，而其安全性更是要必须注意的，而载调压器正是改造工程中安全的保障，所以说载调压器是改造工程中所必备的。
2.永磁操作机构的应用
传统的操作机构有弹簧操作机构和电磁操作机构。弹簧操作机构由弹簧储能、合闸、保持合闸和分闸几个部分组成。优点是不需要大功率的电源，缺点是结构复杂，制造工艺复杂，成本高，可靠性较难保证。电磁操作机构结构较简单，但结构笨重，合闸线圈消耗功率很大。在借鉴了以上 2 种操作机构优缺点的基础上，对永磁操作机构进行了改进设计。它由永久磁铁、合闸线圈和分闸线圈组成，永磁操作机构是一种新设备、新技术、新课题，它有结构简单、可靠性高、维护量少、体积小、重量轻的特点。但在运营过程中也被反映有以下问题：一是分合闸控制系统出现故障不能分合闸操作；二是不适用于交流操作。当然该问题也引起生产厂家的重视并进行了相应的改造尝试。
二、配电所综合自动化改造
1.保护装置分散式布置
现阶段，在配电所二次改造设计中持上述观点的还不少，但配电所综合自动化系统的目标是根据铁路配电运行的特点实现其无人值班高可靠性、配置灵活、自动化程度高；网络功能强等，所以我们还需要在我们现有的设备上下工夫，利用更现代化的手段以及更高效的仪器来实现配电运行的全自动化，减少人为错误的同时也提供了安全的保障。
2.组网方式选择
分散分层分布式是配电所综合自动化系统的发展方向，这就对通信的可靠性提出了更高的要求，选择一个可靠、高效的网络结构是解决问题关键。目前，综合自动化系统通信网络主要有 485 总线网、现场总线网和工业以太网 3 种，各种网络在现场运行中各有特点：485 总线在现场设备间距离远，信息量小，可靠程度相对较低，一些小型的铁路站点经常使用，现在也在改造从而使其总线提高可靠度从而为更多的配电站服务；现场总线在目前配电所综合自动化领域应用广泛，其较高的传输速率，可靠的通信连接得到用户的肯定，而且其安全性能非常有保障，可以说是全国领先的高端配电站技术。而随着现场对故障录波、负荷监测等大数据量需求的提高，以及随着新技术在综合自动化系统中的广泛应用以及嵌入式以太网微处理器的发展，以太网已十分便利地应用于变电所综合自动化系统，以太网技术成为综合自动化系统组网主流趋势，它具有高速率的传输特性，而规约的标准化及开放性使其优势更加明显，大数据量传输无任何瓶颈，但其属于新兴配电方式，虽然更高效但稳定却还尚显不足，还需要大量的实践应用去供其完善并稳定。因此建议在设计中采用现场总线网进行组网，时机成熟时可以以以太网结构代替。
三、结语
综上所述可以看出，铁路配电所的改造是势在必行的，而由于其工程大，精度高，危险性高这样的特点，我们必须在工程准备阶段就制定好周密的计划，以及相关的部门去处理工程中所遇到的麻烦和危险。再者我们需要在设备上追求精密化，毕竟铁路配电所的改造不是一件简单的事情，为了乘客的安全也为了运输的效率，我们必须在工程中追求最大化的效率以及安全性，所以相关的设备也要达到相当的水准，这样才能规避我们建设中的麻烦，并在建设完成后卫乘客以及工作人员提供更好的服务于保障。
简述铁路运输的优缺点篇10
“各位尊敬的旅客，X次列车晚点X分钟，因列车晚点给您造成的不便，我代表铁路局全体工作人员向您表达诚挚的歉意，希望得到您的谅解。”这样的广播在火车站我们经常听得到。火车晚点是一个老大难问题，长期以来很多学者也对这一问题进行过学理上的探讨，有多很多呼吁，但是至今这一问题仍未得到有效改善。诚然，火车运输在我国的客运总量中占据着巨大比例，给人们出行带来了极大地方便，但是伴随着火车运输事业的发展，火车晚点现象的时有发生也给旅客出行带来了诸多困扰，造成了物质上和精神很大的损失。近些年来，随着我国公民权利意识的不断增强，公民在权利受到侵害时，越来越多的人能够拿起法律武器来维护自己的合法权益。但是在遇火车晚点情况时，因各方面的原因，却使得人们感到法律的无力，自身的渺小。在这一现实下，很有必要老话重提，重新审视一下“火车晚点”这一问题，以期寻求更好地解决方法。
一、“火车晚点”之法律性质
要想解决火车晚点问题，首先应该弄清何为“火车晚点”。广义上的火车晚点包括两种情况：晚点发车和晚点到达。晚点发车自不待言，即火车未按规定时间开车。到达晚点，即火车未按规定的到站时间到达目的地。对于晚点发车对旅客的救济，《铁路法》与《合同法》已有明确规定。我国《铁路法》第12条明确规定，“铁路运输企业应当保证旅客按车票载明的日期、车次乘车，并到达目的站。因铁路运输企业的责任造成旅客不能按车票载明的日期、车次乘车的，铁路运输企业应当按照旅客的要求，退还全部票款或者安排改乘到达相同目的站的其他列车。”《合同法》第299条也规定，“承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。”根据上述法律规定，如果晚点发车形，旅客可以要求铁路部门给予退票或改乘其他班次列车。但是，对于晚点到达，《铁路法》与《合同法》等法律法规并没有明确旅客获得救济的方式，简而言之即没有明确规定承运人应负担的具体责任。
难道晚点到达就真的处于无法律规制的真空状况中？其实不然。我国《铁路法》第11条第2款规定：“旅客车票、行李票、包裹票和货运单是合同或者合同的组成部分”，《铁路旅客运输规程》第7条规定“旅客运输合同的基本凭证是车票”。对于客运合同，合同法第293条规定：“客运合同自承运人向旅客交付客票时成立，但当事人另有约定或者另有交易习惯的除外”。在铁路售票流程中，承运人在接受铁路旅客订购相应车次车票的要约后立即出票。此时，纸质的铁路客票记载了双方的意思表示，标志着铁路运输合同的成立生效，成为了铁路运输合同的存在的书面形式。由此可见，旅客在购票后即与铁道部门形成了运输合同关系，旅客因合同关系而享有约定的和法定的权利。同时，我国《铁路法》第10条规定：“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达。”《合同法》第290条也规定：“承运人应当在约定期间或者合同期间将旅客、货物安全运输到约定地点。”从上述法律规定可知，铁路部门有义务正点将旅客送达目的地，也即旅客有正点到达权。当承运人非因不可抗力等原因而使火车未能正点到达，承担违约责任是合乎逻辑的推断。当然铁路部门也许会辩说，车票上并未记载正点到达的时间，因此正点条款非合同内容，因此铁路部门并不因此承担违约责任。这种辩解实难成立。诚然，在火车票记载事项中上并没有正点到达的时间，但不记载并不表明正点时间就对铁路部门没有法律约束力了。从理论上说，火车站的时刻表是火车站发出的某种声明或保证，保证的内容就是关于列车运行的各项信息，以此来使对方当事人确信该交易对其是有利的，其目的就是希望旅客来与自己订立运输合同。因此可以断定这些信息对于合同的成立起着关键作用的。尽管火车票上未载明到达时间，但火车站事先已公布的到站时间已经作为一项默示条款订入格式合同中，成为双方必须信赖和遵守的合同内容，这也是运输行业中的惯例。因此，“作为运输行业的一项惯例，列车正点到达时间系火车票中公认的、无可争议的一项默示条款。承运人未按该默示条款行事，即构成违约行为，承担违约责任是必然的。”[1]
当然，由于铁路运输的特殊性和复杂性，要求列车完全正点到站是不可能实现的。因此，虽然我国《铁路法》第10条规定列车要正点到达，但是如果对“正点”进行过于严格的解释，显然不符合实际。“法律不能强人所难”，因此，应当确定一个合理的时间，火车晚点是否超越此合理时间即为可要求其赔偿的分界点。合理期间应该符合公序良俗和交易习惯的要求，符合运输行业的具体规定，不能由铁路部门单方制定。当然，在出现了不可抗力时不负责任，如地震等。
二、“火车晚点”维权之司法现状
理论上的解释已在上文中说明，但实践中的做法又怎样呢？先来看一段案例，这段案例可以反映此类问题的司法现状。1998某天，一名张姓旅客乘特快火车从沈阳至大连，结果火车晚点，使自己多花费了近两个半小时。如此一来，火车所耗时间与同起始地、目的地的普通客车基本相同，而票价却多出了三十多元元。于是该旅客将大连铁道有限公司告上了法庭。经审理，法院认为：旅客与铁道公司确实存在客运合同法律关系，铁道公司有义务保证列车正点到达，但最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》和铁道部《铁路运输损害赔偿规定》仅有对旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿规定，而对列车晚点的损失赔偿，法律、法规尚无规定。故原告要求被告赔偿损失的诉讼请求尚无法律依据，法院因此判决原告败诉。分析本案，我们可以清楚发现败诉的根本原因就在于法院认为原告的诉讼请求无法律依据。但是基于上文中的分析，无法律依据的断案理由是不能成立的，法院完全可以按照《民法通则》、《合同法》中的相关规定处理本案。
纵观对该案的报道，持反对态度的占大多数。但是依据各有不同。有的学者认为：“法律适用的基本准则是特别法优于普通法，特别规定优于普通规定，立法优于司法解释、行政法规和规章。因此，法官在适用法律时，有立法的，先适用立法规定；有特别法的，先适用特别法；无特别法的，适用普通法；普通法就具体问题有特别规定的适用特别规定；普通法无特别规定的适用基本原则；基本原则也不能适用的，则应适用效力层次较低的司法解释、行政法规、部门规章等。在该案中，大连铁路运输法院仅引用了最高人民法院的司法解释和铁道部的规章，这是效力层次非常低的两个法律文件。法院据此判定张辉的诉讼请求于法无据是无法令人信服的。”[2]笔者同意上述学者的论证结论，但对其论证理由持否定态度。因为这里面混淆了一个重要问题：效力优先与适用优先问题。效力优先指的是下位法以上位法为法律依据，因此下位法的内容不得违背上位法。当出现下位法与上位法相抵触时，上位法的效力理所应当的在下位法之上。而适用优先指的是下位法是上位法的具体化和个别化，更具可操作性，在下位法不违背上位法的情况下，下位法应该优先适用。效力优先与适用优先的概念在我国台湾学者的论述中经常被提及，如学者陈清秀对此作如下阐释：“在法源位阶理论中有‘效力优先原则’与‘适用优先原则’……若系争法律问题已有相关低位阶法规范（如法律）加以规范时，法官即应适用该普通法律审判，不可舍弃内容较具体的普通法律规定于不顾，反而直接引用内容较抽象的宪法上基本权利规定，否则即有违立法者负有宪法所委托将宪法规定加以具体化、细节化与现实化的合宪性义务。”[3]而在前述学者的论述中，明显将效力优先原则错误的当成了适用优先原则。该问题的关键在于，如果本案中存在相关的部门规章或司法解释时，在不与法律抵触的情况下应该优先适用，但是现实情况却是不存在这样的规章和司法解释。因此，该适用什么样的规定这一问题被摆到了法官面前？是不是应以“法律、法规尚无规定”判原告败诉呢？显然不是。台湾民法典第一条规定：民事，法律所未规定者，依习惯；无习惯者，依法理。这可以反映出处理民事案件适用依据的一般原理。民事案件不同于刑事案件，在处理民事案件时，法官不能随意以法律无明文规定而判决一方败诉。何况就本案而言，根本就不存在缺少法律依据这一说，是法官的错误判断才导致出现这样的判决依据。以下法律规定皆可成为本案适用依据：如《民法通则》中的第88条规定：“合同的当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务”；第111条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”又如《合同法》第107条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”第290条规定：“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”。同时，旅客花钱乘车，购买的是铁路部门的服务，因此旅客在此意义上来说也属于消费者，因此《消费者权益保护法》的相关规定也可以适用。消法第47条规定：“经营者以预收款方式提供商品或者服务的，应当按照约定提供。未按照约定提供的，应当按照消费者的要求履行约定或者退回预付款；并应当承担预付款的利息、消费者必须支付的合理费用。”以上所列法律皆可成为判决原告胜诉的依据，但是大连铁路运输法院却以无法律依据为由判决原告败诉，显然是错误的。
三、“火车晚点”立法之国外经验
还有一个问题，虽有法律依据，但承运人因延迟到达目的站应承担违约责任形式是什么，赔偿数额如何确定等问题我国现有法律还未作出明确规定，立法上究竟如何处理这些问题还需要讨论。列车晚点应该是一个世界性的问题，先进国家的经验做法应该能够给我们带来很大的启示。经过翻查有关资料，以下国家的做法或许值得我国立法者参考：《俄罗斯联邦铁路运输规程》第110条规定，“列车发车晚点或者终到晚点，除市郊运输外.如不能证明列车发车晚点或者终到晚点是由于不可抗力，或为消除危及人类生命安全的运输设备故障，或运输商不能消除的其他情形造成，运输商应向旅客支付罚款，每晚点1小时支付客票价格的3%，但总额不得超过全部票价。”[4]
《日本铁路运输规程》规定，“铁路部门当客车明显晚点到发、中断运输或停运时，必须及时在相关的车站发出通知。新干线铁路如果出现列车晚点，铁路部门不仅要给乘客退票，还要支付一定的退票费给乘客。该规定明确了承运人迟延履行应采取的有效补救措施且也有相关赔偿规定，虽然只是原则性规定。”[5]欧盟制定的《国际铁路旅客运输细则》规定“白天运行的列车晚点超过60分钟、夜间行驶的列车晚点超过120分钟，且旅客申请赔偿须持有票面价值不低于50欧元的国际旅客运输票据。赔偿方式采取优惠券或者等额赔偿的方式，赔偿额相当于票价的20%，这个比例是赔偿的最低限，铁路公司可在这比例之上进行赔偿。”[6]我国台湾地区民法第654条规定：“旅客运送人对于旅客因运送所受之伤害及运送之迟延应负责任。”《台湾铁路法》第46条规定：“旅客或物品应依规定，准时，安全送达”。[7]
上述立法值得借鉴，但国情不同，简单的移植必然会造成痛苦的排异，因此必然要考虑好我国的实际情况。要处理好铁路客运晚点问题关键是要协调好一对矛盾：即旅客的维权诉求与客运部门的责任承担能力的矛盾。旅客的权利要维护，铁路运输企业要生存，如何才能既维护了权利，又会让铁路运输事业继续发展，不会因晚点赔偿而难以为继，如何确定好这个中间才是关键，这个点应该称为“正点段”，在此时间段内到达即为正点到达，超出此段就为晚点。因此必须明确确定晚点的定义，即晚到多长时间才算晚点？确定晚点到达的赔偿方式，赔偿数额，计算方式等。同时也要考虑因列车车次，类型，旅途远近的不同而做出区别对待。比如对长途车，慢车可以把“正点段”延长一些，对快车，如动车，高铁就规定的严格一些，这样做更符合实际情况。这是一项很大工程，很难，但又不得不做，这是我国通向法治国家必须要克服的障碍。
四、结语
随着社会的发展，人们的权利意识会越来越强，这表明我国在通向法治的路上在不断前进着，这也是时代的潮流。为了适应这股潮流，铁道部门必须重视好这些问题，从自身出发，力所能及的减少列车晚点现象的发生，承担起自己应尽之义务。另外，立法部门应该更多地关注乘客对这方面的要求，搞好调研，为做好立法积极准备并及时出台合乎时宜的法律。但在新的立法出台之前，除了铁道部门要做好自律外，审判机关在遇到此类案件时，也不应一律以无法律依据判决原告败诉，应该根据实际情况，运用民法上的相关法律做出准确的裁判。建议最高法院能出台相关的司法解释，为解决法院审判的难题提供依据。只有各方面都做好分内之事，才能使铁路运输企业更好发展的同时，又可以减少旅客对于铁路部门的微词，社会才会更和谐。
参考文献
[1]肖建国.火车晚点的法律救济[J].法学，1999 （7）：48.
[2]肖建国.火车晚点的法律救济[J].法学，1999 （7）：49.
[3]陈清秀.行政法的法源[A].翁岳生.行政法：上册[C].北京：中国法制出版社，2009.156.
[4]曹钟雄.国外铁路法律法规选编[M].北京：铁道出版社，2003.14.
[5]孙俪.论铁路旅客运输迟延问题及其法律救济[D].北京交通大学硕士学位论文，2007.5.
简述铁路运输的优缺点篇11
【中图分类号】U2- 9 【文献标识码】A
铁路非运输企业是指铁路企业开办的客货运输业以外的具有生产、经营和服务性质的按照《公司法》注册的企业，其前身是铁路多种经营也称多样化经营企业。面对市场竞争日益激烈的新形势，铁路特别是像西安铁路局这种地处山区的非运输企业，发展的现状如何？前景怎样？发展方式又是什么？本人试图结合工作实践和掌握的资料谈点个人粗浅的认识和看法。
一、非运输企业发展的现状
过去几十年，铁路传统意义上都是以货物和旅客的位移作为核心产品，卖方市场地位优势突出。在经济发展新常态下，铁路运输市场需求结构发生重大调整，大宗物资需求持续下降，加上客户需求的多元化、差异化，以及蓬勃发展的社会物流业带来的激烈竞争，让铁路企业感受到了前所未有的压力。
西安铁路局位于陇海铁路西端，地处秦巴山区，铁路非运输企业初创于20世纪70年代末期，因过去主要依附于铁路运输业开展经营活动，经营范围较窄，多数企业都存在规模小、底子簿、效益低的问题。
随着铁路管理体制的改革，特别是2013年铁路总公司成立后，进一步明确了铁路局的市场主体地位，成为名副其实的“企业”，总公司对各局实行新的盈亏考核办法后，铁路局和路局相关业务处室逐步认识到大力发展非运输企业已不再是为完成上级下达的经营任务，而是实实在在的能为铁路企业开辟第二财源，增加经营效益。近年来，西安铁路局已经把运输业与非运输业放在同等重要的位置，先后出台了《西安铁路非运输企业的经营发展规划》及一系列配套办法，明确提出了路局非运输企业向集团化、规模化、专业化发展的指导思想和奋斗目标，改变过去经营小打小闹，各自为政，向实业化，经营化的方向发展，改变了以盈补亏，效益不佳的不良状况。现在的非运输企业真正成为路局的强大经济支柱。2015年至2016年全局非运输企业经营收入平均每年以4.7%以上速度递增。仅2016年，非运输系统就实现收入195亿元，实现利润1.71亿元，为路局完成全年任务和工资清算做出了重要贡献。截至2016年，西安铁路局非运输企业已发展到51家，一级企业14家，二级36家，三级1家。形成了以商业贸易、酒店餐饮、工程建筑、房产开发、工程监理、广告传媒、养殖业、采矿业、保险业、旅游业等为重点的多种经营体系，从业人员达到4380人，发展势头良好。
二、非运输企业发展面临的困难和存在的问题
纵观山区铁路非运输企业的发展史，从总体上来看，成绩是明显的，也有一定发展潜力。但是，也应该看到在激烈的市场竞争面前，还面临不少困难，存在一些问题，突出表现在以下四个方面：
1.思想认识不到位
由于传统经营观念根深蒂固，一些管理人员甚至领导人员对铁路非运输企业的发展不重视，对非运输企业地位和作用认识不够，重运输业、轻非运输企业，重安全、轻经营的思想普遍存在。一是缺乏宣传和造势，一些人的思想还停留在“非运输企业无非就是养养富余人员、维护队伍稳定就行了”的固有观念上。二是对铁路非运输企业存在偏见和误解，把非运输企业看作是缓解铁路目前资金紧张的临时性的权宜之计，在企业投资上、经营上急功近利，只做近期打算，缺乏长远规划。三是在管理制度上缺乏研究，对非运输企业的多样性、特殊性等认识不够，管理上不适应。
2.经营布局不合理
其突出表现有以下几点：一是经营行业结构不合理。其主要表现在流通行业发展过快，而为生产、生活和提高科学文化水平服务的行业发展偏慢；依附于主业经营的行业太多，而面对市场自主经营的行业较少，经营传统的商业贸易，向社会提供服务性的行业较少。二是经营网点分布不均衡。经营网点主要集中在县、市级等地区，沿线小站网点极少。三是企业规模普遍小，服务档次偏低，服务设施落后，地方特点和优势发挥较差，缺少一批较大的企业集团和公司。四是非运输企业多数是国有独资，企业所有制结构单一，股份制等其他经济形式的企业几乎没有，企业内部缺乏活力，市场竞争力不强。
3.管理体制不灵活
一是非运输企业投资关系不顺，企业的自没有得到落实，目前，铁路系统的非运输企业从表面上看是独立的经济实体，而实际上企业的人、财、物等权力全部在主办单位，缺乏经营决策自，不适应快速多变的市场环境和实际要求。二是非运输企I与主业的产权不明，经营责任难以落实。铁路系统的非运输企业在创办之初大部分是由运输业投资和提供场所，产权不够明确，经济责任难以落实。三是简单的套用管理运输站段的方法和模式管理非运输企业，机构设置、管理制度等均不能很好适应企业经营发展要求。
4.人才队伍不适应
非运输企业要面向市场经营，要有市场竞争实力，就必须有一批专业人才和经营管理人才，但非运输企业现有人员大多为铁路实施主辅分离时运输站段分流人员，人才总量严重不足。据统计，全局非运输企业系统的员工中，全日制大学本科以上学历人员仅占总人数的9%，高级专业人才不足总人数的1%，特别是财务、酒店、旅游、广告、计算机、贸易、工程等专业人才尤其匮乏，这样的队伍素质，严重制约了非运输企业的发展，与飞速发展的市场经济极不适应。
分析上述问题存在的原因，我认为除非运输企业地处偏僻山区，自然环境较差、经济条件落后等客观原因外，最主要的还在于思想观念和认识水平不到位导致经营路子狭窄这个主观原因。因此，笔者以为解决问题的关键首先应该解决好思想认识问题。
三、山区非运输企I存在问题的解决途径及对策
面对激烈竞争的运输市场，结合山区非运输企业现状，我认为，非运输企业要有长足发展，在指导思想上，要认真落实铁路总公司、铁路局关于多元化企业“优化结构，规模经营”的战略要求，以建立现代企业制度为目标，以提高经济效益和社会效益为目的，进一步规范管理，明确职责，理顺关系。在经营理念上，要遵循“依托”但不依赖运输业，向市场要途径，向管理要效益，向人才要动力，向实业开发要发展。
在落实措施上，要重点抓好以下几个方面工作：
1.切实解放思想、提高认识，树立经营发展理念
实践告诉我们，思想决定行动，没有思想的大解放，观念的大转变，就没有经营的大发展。一是要充分认识搞好非运输企业的重要意义，并切实推动企业走向市场，搞活经济，促进发展。铁路建设是强国富民的一个伟大事业，如果非运输企业形成像抓主业的气候那样，那么，我们的非运输企业将是如虎添翼，定会振兴腾飞。二是要彻底转变计划经济体制下的思维模式，摒弃旧观念，树立观念，实现“两个转变”，即：摒弃完全依附运输业观念，树立闯市场观念；摒弃“铁老大”观念，树立建立现代企业观念；摒弃经营生产满足于完成任务的观念，树立增收创效新观念。
2.调整产业结构，发展实业，壮大经营企业规模
拓宽经营领域，推动联合规模经营，是壮大多元经济，积蓄发展后劲的根本之路。铁路要有大的发展，就必须对目前不适应市场要求的产业结构，经营方式进行调整，针对全局目前的工作实际情况，我认为重点抓好以下三点：一是调整结构，发展支柱产业。其核心是调整企业结构、产业结构和经营方式，调整产业结构的重点应该是对经营品类相近的企业进行整合，避免内部无序竞争；产业结构的调整重点应该是在抓好既有煤炭、建筑、石化、大宗商品贸易等骨干企业发展的同时，要以市场为导向，大力发展物流服务、站车商业、广告传媒、旅游等服务业务。经营方式调整的重点应该是进一步压减法人企业数量，把单纯的重数量转变为重效益、重质量上来。二是向市场拓宽实业领域，进一步发展利润潜力较大的企业和项目，对其加大投入，扩大规模，使多种经营形成自己的支柱产业和拳头产品。三是推动联合经营和规模经营的健康快速发展。要本着“互惠互利，统一管理，区别对待，共同发展”原则，用经济杠杆调整理顺路局与站段，路局与其他部门的关系，推动多种经营实体的联合，由路局控股，实行集团规模化经营。
3.转换经营机制，强化管理，提高经营创效水平
当前，影响和制约非运输企业快速发展的主要因素是经营机制运转不灵活和管理不规范不严格。因此，路局和各主办单位，一要按照《公司法》的要求，对现有非运输企业进行“改制”，使其真正成为“四自”的法人实体。二要以建立现代企业制度为目标，积极进行清产核资，界定产权，明确投资主体的权益和多经企业的法人地位。三要坚持“管理与改革并举；管理与服务并重；调整与考核并行；增收与节支同步；经营与规范同抓”的原则，进一步强化经营管理，提高经营管理水平，推动企业的健康发展。
4.改进用工机制，多方引进人才，不断提高队伍的整体素质
简述铁路运输的优缺点篇12
我国黄磷主要产地为云南、贵州和四川等省份；华东地区是我国黄磷主要消耗地，每年消耗黄磷约45万t。目前我国黄磷主要运输模式为陆路运输：黄磷需求量较少的企业采用全程公路运输模式，运输成本高昂；黄磷铁路运输成本则相对较低。我国黄磷铁路运输模式主要有：（1）公铁联运，即黄磷生产厂使用额定装载量为的罐式汽车将黄磷通过公路运输至昆明铁路站后直接装入铁路专用罐（容积为60 m3，每罐可装）中，然后通过铁路运输至华东地区的铁路站，再将之分装入装载量为的槽罐车或的铁桶中，经公路运至收货工厂；（2）铁路罐式集装箱运输，江阴澄星磷化工股份有限公司（以下简称澄星公司）采用的就是此种黄磷运输模式。
澄星公司是在上海证券交易所A股市场上市的一家磷化工制品生产企业，其产品原料黄磷主要产自云南和贵州。公司每月黄磷需求量为1.5万t，年需求量达18万t。在2010年之前，澄星公司主要采用铁路罐式集装箱装运黄磷，运输模式为公路-铁路-公路联运。该公司拥有156辆黄磷罐式集装箱运输专用车辆及多个铁路专用10英尺罐式集装箱（该罐式集装箱符合相关国际标准，可装黄磷）。云南和贵州等地的黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过集卡运至昆明或成都铁路站；在箱量达到一定规模后，昆明或成都铁路站采用专用车辆将之运至无锡铁路站，再通过集卡短驳至位于江阴的工厂。空罐以同样方式返运至云南和贵州的黄磷生产厂。
1.2 公铁联运模式的优缺点
1.2.1 优点
（1）安全性较好。用于运输黄磷的罐式集装箱严格按照相关国际标准制造，通过有关部门的检验后方能投入使用；箱内设蒸汽加温层，装载黄磷时可通过充水和氮气确保黄磷与氧气隔绝，保障黄磷运输安全性。
（2）便于装卸。在黄磷运输过程中，采用整体吊装装卸作业，不仅有利于提高装卸效率，而且可以有效避免人工搬运带来的不安全因素，对改善黄磷运输作业环境具有积极意义。
（3）周转效率高。黄磷罐式集装箱运输专用车辆便于组织成组运输，有利于减少作业环节；同时，由于配备一定比例的周转箱，各发运站基本能做到即到即发，有利于缩短车辆停留时间，提高车辆周转效率。
1.2.2 缺点
由于铁路运输的特殊性，铁路部门在节假日、自然灾害等特殊时期往往限制黄磷运输，而澄星公司的黄磷需求量较大，一旦铁路实施限运，难免导致工厂生产中断。为此，澄星公司经过多年调研，开创黄磷公海铁联运模式，并与中国外运华东有限公司（以下简称中外运华东公司）签署战略合作协议，双方共同致力于优化黄磷物流供应链，以达到降低黄磷物流成本的目的。
2 我国黄磷公海铁联运新模式
2.1 模式设计
2.1.1 确定运输船舶
澄星公司与中外运华东公司于2009年7月启动黄磷公海铁多式联运项目。当时船舶租金和燃油价格均处于较低位，中外运华东公司根据澄星公司的货物情况决定采用载重吨集装箱船运输黄磷。该船建造于2006年，额定载箱量，船速。当时我国还没有内贸集装箱船整船危险货物运输的先例，但相关文件明确规定，船公司可以依据相关规定（如消防设施要求、装载要求、安全报警设备要求等）申请危险货物运输资质。为此，中外运华东公司对船舶加以改造，使其既满足相关法规和政策的规定，又满足装载10英尺罐式集装箱的尺寸和质量要求以及标准内贸集装箱的装运要求。改造后的船舶通过船级社检验及相关部门审批通过后，获得黄磷集装箱船舶整船危险货物运输资质，并被命名为“澄星1”号。
2.1.2 设计运输路线
根据当地交通基础设施情况设计黄磷运输路线：在云南或贵州黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过公路运至防城港，集港后装船运至江阴；海运线路开通后，再开通从云南到防城港的铁路运线。鉴于我国《危险化学品安全管理条例》明令禁止利用内河及其他封闭水域的航运渠道运输剧毒化学品（包括黄磷），中外运华东公司将距离江阴最近的海港大丰港作为目的港，从大丰港到澄星公司江阴工厂的短驳运输采用公路集卡运输形式。
2.2 实施效果
据测算，黄磷公海铁联运起步阶段的物流成本比其他运输模式的成本低，但比之前公路-铁路-公路联运模式的成本高；不过，新的多式联运模式能解决铁路货运瓶颈问题。在各方的积极推动下，中外运华东公司于2010年4月打通黄磷海运通道，以此作为黄磷铁路运输模式的补充，确保黄磷供应的持续性和平稳性。
2.3 后续改进
