铁路交通的优势篇1

中图分类号：G20

一、在铁路交通行业中发挥互联网的宣传作用

在当今社会和网络信息化的时代下，要会懂得利用网络所带来的便捷及迅速的优势，人们对铁路交通的认知度还不算很全面为了能够更好的让社会大众了解到铁路交通这门行业，我们利用互联网对其需要做大量的宣传工作，其中我们以互联网为平台对社会大众展开以自由互动的形式来对铁路交通行业的推广和宣传。提高大众对铁路交通行业的认知度，这样能够进一步的让社会大众了解铁路交通行业的知识。现在随着互联网的不断发展，在我国国内也有越来越多的网民，通过他们可以更便捷，更快速的对铁路交通行业的宣传，这样可以引起铁路管理者的注意及重视。

二、加强网络新闻的文化建设，是提高铁路交通运输的有效方法

近几年来，随着网络新闻的普及化，大众化，媒体化日益明显，自此互联网对社会经济生活的影响无处不在，为了能够更好的利用网络新闻的力量来对铁路交通行业做宣传，并且能够在网络新闻中明显的体现其优势是需要各个网民群众的大力支持和赞扬，这就是言论的重要力量。我们所关注的不是铁路交通行业的规模是否更大而是对铁路交通行业的一个认知度，让更多的人了解到，认识到。其中这与网络的文化建设是不可分离的，为了能够更好的发挥网络新闻宣传力度，需要积极的搭建铁路交通的管理和网民群众的沟通，构建一个新的平台给各个网民群众去自由的发言和建议，这也是为营造健康良好的社会言论氛围所必须的前提。互联网本着具有虚拟，平等，开放以及互动的特点和优势，互联网中所反映了社会生活的方方面面，现在已经成为广大社会群众获取信息和了解信息的重要途径也是重要平台。为此，需要每天对网络新闻的热点话题展开讨论和解析及回应，始终保持着平等的地位来进行提问和回答，运用网络平台的优势可以快速的提高铁路交通行业的认知度，让更多的社会群众了解到铁路交通这门行业。在利用互联网的同时也要保障网络宣传队伍的力度。在铁路交通行业中利用网络的优势做好宣传工作是需要强有力的宣传队伍的，并且给予强有力的保障。这样才能通过网络新闻言论的平台，更好的去交流并且让广大的社会群众得到满意的答案和解释，这样沟通起来会更加的顺畅并且可以在沟通中达到共识，凝聚人心。对铁路交通行业的宣传者的挑选也是很重要的，能够把准确，详细而又简练的解答给广大的网民群众就需要懂政策，文字功底好以及对一些敏锐性强的词语可以完成详细回应的人担任铁路交通行业的宣传员，并且让铁路交通行业宣传工作实现平面媒体和网络新闻媒体的同步，并且将铁路交通行业的宣传政策知识和网络知识作为基本内容，不断的提高网络的言论宣传工作，提高宣传工作的质量和水平。近几年来，不断的重视铁路的网站新闻建设工作，并且注重网站窗口的作用，这一项计划实施后，得到了许多网民群众回应，并且在铁路交通行业中宣传的工作也得到了好评。

在铁路交通行业中利用互联网的优势来对铁路交通行业做新闻宣传工作，其中在指挥中心设置了专门的微博管理人员，这样可以有效的保证铁路交通行业在微博中的管理，确保对网民群众的隐私问题进行保护，同时也保障了新闻宣传人员的基本权利。在微博中对铁路交通行业做新闻宣传是一个很好的方法和策略，但是需要每天对的信息给予相应回复和解答，确保信息的真实性和可靠性及准确性。对于建立互联网铁路交通平台“网络话语权”是关键，对于如何取得话语权，需要收集，掌握和了解各类铁路交通行业的网络新闻内容的核心，这样是为了能够确保在铁路交通互联网的平台上创造良好的环境，在互联网的平台上安排专业的人员对网民群众的问题进行解答，并且赢得网民群众的理解和支持。从而在铁路交通行业的网络宣传中得到“网络新闻话语权”进一步掌握网络言论的主动权，积极的扩大正面影响，实现与广大社会群众的互动，互信，互赢的目的。这样可以有效的对铁路交通行业的宣传，并且取得满意的好评。

三、结论

随着网络新闻的快速发展和互联网媒体信息化程度的完善，越来越多的行业利用网络媒体来做宣传，铁路交通行业也不例外，为了能够更好的利用互联网的平台对铁路交通行业做宣传，需要建立完善的网络新闻经营模式和遵循一些严格的规章制度，确保在铁路交通行业中网络媒体的真实性和可靠性，其中在互联网的平台上需要组织实施一系列的有关铁路交通行业的宣传活动。这样可以有效的提高铁路交通行业的知名度。例如在中秋节、端午节、国庆节时在网上提前铁路交通的信息，让广大的群众知道铁路交通的安排，这也是利用网络的优势来对铁路交通行业做宣传。网络新闻媒体的作用十分的重要这也是提高对铁路交通行业的知名度最快捷的方法和策略，要会懂得利用强有力的网络资源来对铁路交通行业做宣传。

参考文献：

铁路交通的优势篇2

【中图分类号】G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2016）10C-0089-02

随着国家“一带一路”建设实施和中国高铁走出国门，地处海上丝绸之路前沿地区的柳州铁道职业技术学院作为中国西南地区具有铁路背景的高职院校、铁路行业技术技能人才成长的摇篮，如何有效利用难得历史机遇，充分发挥铁道职业教育优势，实施铁路职业教育国际化发展战略，是一个值得深入探讨的课题。

一、“一带一路”建设给铁路职业教育国际化带来的机遇

（一）柳州铁道职业技术学院所处的广西是“一带一路”的重点发展省份。广西作为西南与东盟国家陆海相邻独特优势的重要省份，一直是国家实施“走出去”战略的重要桥头堡。作为“一带一路”建设的重点省份，广西将构建面向东盟区域的国际通道，打造西南、中南地区开放发展新的战略支点。一是地域优势。作为国内唯一与东盟各国在海陆均有相连的省份，广西成为“21世纪海上丝绸之路”中的“通道”和“门户”，是我国面向东盟开放合作最便捷的陆海大通道。二是区域经济战略优势。广西北部湾经济区是中国唯一与东盟海陆相连的区域，是我国西部唯一的沿海地区，是西南地区最便捷的出海大通道，一直都是我国与东盟经济往来的重要枢纽。三是交通优势。北部湾是西南出海最便捷的通道之一，伴随中国―东盟自贸区的发展具备明显产业优势。

（二）中国高铁快速发展对柳州铁道职业技术学院铁路职业教育国际化带来的机遇。随着高速铁路实力的增强，中国政府的“高铁外交”开始走向世界。东南亚、中亚和中东欧国家都成为中国高层推介高铁的对象。中国已经具备250公里/小时、350公里/小时等多个高速铁路技术生产平台，可以针对不同国家具体情况提供多样化的适合选择。一是中国高铁“走出去”有利于促进国家经济发展。中国高铁走出国门能够有效带动我国包括高端领域和低端领域在内的国内众多相关行业和产业的快速发展。二是中国高铁“走出去”有利于提升国家国际形象。特别是高端领域具有高附加值的高速铁路系统的主动输出，将有利于提高国际经济合作效益，进一步提升我国参与国际经济活动的形象和能级水平。三是中国高铁“走出去”有利于促进国际间的文化交流与融合。从线路、桥梁空间结构，到车站功能以及造型设计理念，甚至车厢地板和座椅面料图案，都可以展示中国与其他国家文化交融的新观念和新元素。

二、铁路职业教育国际化发展战略分析

（一）铁路职业教育国际化发展的必要性。具体可从三方面分析：

1.铁路职业教育国际化是高铁技术发展的必然趋势。2015年6月18日，国务院副总理张高丽在圣彼得堡与俄罗斯第一副总理舒瓦洛夫共同见证总里程770公里、最高设计时速400公里、轨距为1520毫米的中俄高铁项目《莫斯科至喀山高铁项目勘察设计合同》的签署。随着我国高铁技术在国际市场的不断拓展，对符合中国铁路标准的铁路技术技能人才的需求显得越加迫切，因此铁路职业教育国际化是高铁技术发展的必然趋势。

2.铁路职业教育国际化符合未来广西经济发展要求。作为“一带一路”重点省份，广西以其不可替代的独特地理优势在发挥着重要作用。仅2015年一季度，广西与“一带一路”国家贸易总值达405.9亿元，同比增长35%。目前，广西正着手开通越南经友谊关到郑州，接驳郑新欧列车，通过新疆阿拉山口到德国汉堡、波兰的线路，实现“21世纪海上丝绸之路”和“丝绸之路经济带”的有机衔接。可以说大力发展铁路职业教育国际化，是未来广西经济发展要求。

3.铁路职业教育国际化是职业教育发展的必然趋势。近年来，我国职业教育得到蓬勃发展，但是同样面临着发展瓶颈。一是生源总数正逐年减少。二是职业教育发展不均衡问题，包括学校数量多、小而散、多部门管理等依然突出。三是部分学校缺少职业教育实训场地，不符合职业教育规律。而铁路职业教育国际化发展，一方面可以有效扩大教育辐射半径，扩展优质生源；另一方面通过与国际职业教育的沟通和交流，可以很好地取长补短，解决当前职业教育中存在的发展不均问题。

（二）铁路职业教育国际化的可行性。具体可从三方面分析：

1.铁路教育背景深厚，对高铁教育走出去有独特优势。柳州铁道职业技术学院是一所铁路背景高等职业院校，已经为我国铁路现代化和地方经济建设培养了10万余名技能型人才，并成功发展成为包含铁路发展核心技术的铁道运输、城市轨道交通、通信技术、电子信息等6大专业群32个专业在内的广西壮族自治区示范性高等职业院校、首批广西特色高校立项建设单位、首批广西高端应用型本科人才联合培养改革试点高校。随着“一带一路”建设实施，我国高铁技术不断向东南亚延伸，必然需要大量的优秀铁路人才，柳州铁道职业技术学院深厚的专业教育背景必然成为高铁教育走出去的排头兵。

2.学风正、管理严、特色多、质量优的办学方略为高铁教育走出去提供了坚实的基础。多年以来，柳铁职业技术学院一抓核心，一方面以铁路职业高等教育品牌为核心，向行业培训、社区教育拓展；另一方面以传统工科优势专业为核心，上下游外延专业协调发展。二抓队伍，学校648名教职员工中有100多名“双师型”高级职称教师，打造了一支专业背景深厚、教学经验丰富、作风优良的优秀师资队伍。三抓教学质量。在2015年全国职业院校技能大赛上，柳州铁道职业技术学院共有12支队伍代表广西参加12个项目的比拼，分别获得一、二、三等奖共计11项，是连续6年代表广西参加全国职业院校技能大赛项目最多、人数最多、成绩最好的高职院校。可以说学风正、管理严、特色多、质量优的办学方略已经使柳州铁道职业技术学院在职业教育领域占有重要的一席之地，为高铁教育走出去提供了坚实的基础。

3.加强实践能力培养、实行校企一体化合作的办学特色能有效满足高铁技术走出去对人才的迫切需求。柳州铁道职业技术学院借助多个中央级、区级实训基地大力加强校企一体化合作，牵头成立了广西首个职教集团―― 广西轨道交通工程职业教育集团，以及广西首个校企合作组织“产学合作促进会”，建立起政、产、学深度融合的战略联盟。柳州铁道职业技术学院通过实践性教学过程对接生产过程，不但有效提升人才培养质量，更能有效满足高铁技术走出去对人才的迫切需求。

（三）柳州铁道职业技术学院在高铁职业教育国际化方面的有益探索。近年来，柳州铁道职业技术学院结合“一带一路”建设，充分发挥在发展铁路职业教育经验丰富的优势，开拓思路，兼容并蓄，在高铁职业教育走出去方面进行了有益的探索。一是苦练内功，夯实职业教育国际化发展基石。柳州铁道职业技术学院已成功获得了《轨道交通专业群基于 CBE模式的国际化发展》《汽车技术服务职业教育国际化》等两个项目职业教育国际化的立项。二是加强与优势教育资源合作，提升国际化教育水平。例如，北京交通大学将在柳州铁道职业技术学院建立实训学院，派师生到柳州铁道职业技术学院开展实践教学；北京交通大学将选派蒙古国留学生到柳州铁道职业技术学院学习。柳州铁道职业技术学院作为中俄交通大学校长联盟的新成员，积极加强在轨道交通领域开展交流与合作。三是创新国际化合作办学模式，为实现铁路教育全面走出去进行有益探索。2015年9月，柳州铁道职业技术学院与乌拉尔国立交通大学就合作办学的具体事宜进行深入交流并形成初步共识。双方合作办学的专业包括铁道交通运营管理、铁道机车车辆、铁道车辆、通信技术、电气化铁道技术等5个铁路专业，采用“2+2”学制。

三、“一带一路”建设下铁路职业教育国际化发展的建议

（一）挖掘优势，找准定位，优化课程结构，打造国际化铁路职业教育精品专业。目前柳州铁道职业技术学院如果要真正实现国际化发展，一是在课程上进行优化，要根据国际化发展需要，打破原有的不同系、不同专业之间的壁垒，将市场需求明显、知识关联度大、技术含量高专业进行重新整合，优化课程结构，打造国际化铁路职业教育精品专业；二是制定国际化发展规划，先沿边再跨界，先易后难，防止出现盲目冒进、顾此失彼的问题；三是开阔视野，加强与本区域或合作区域综合类院校的合作，通过“小语种语言学习+铁路专业”学习模式，培养一批既通语言又懂专业的复合型国际化人才。

（二）依托高铁国际化平台，加强与合作国家和地区同类院校办学合作。柳州铁道职业技术学院应该充分发挥与铁路部门良好关系的优势，依托高铁国际化发展平台，加强与合作国家和地区同类院校办学合作。合作办学模式一方面向高铁技术输入国输送大量优质的铁路专业人才，另一方面通过与这些国家和地区同类院校开展办学合作，既可以提高人才培养的效率，加快高铁技术人才本地化速度，又可以吸收合作国家和地区同类院校优秀的办学经验和模式，使柳州铁道职业技术学院教学水平和管理机制得到更好提升。

（三）紧跟广西“一带一路”发展步伐，研发符合优势产业特点、针对性强、特色鲜明的优质职业后续教育课程。柳州铁道职业技术学院应该密切加强与当地政府、管理部门、优质企业的合作，结合柳州乃至广西的经济发展特点，不断创新，努力探索，研发出一系列符合优势产业特点、针对性强、特色鲜明的优质职业后续教育课程，积极抢占职业后续教育的广阔蓝海，为实现柳州铁道职业技术学院的再次腾飞奠定坚实的基础。

【参考文献】

[1]张健.一带一路战略对陕西高等职业教育发展的启示[J].陕西广播电视大学学报，2015（2）

铁路交通的优势篇3

近年来，随着城市交通问题的日益突出和城市交通出行需求的不断增长，具有高速、大容量、准点、可靠等优势的地铁出行方式应运而生，且发展迅速，受到广大居民的极大欢迎。随着地铁出行方式的蓬勃发展，“新地铁时代”悄然形成，地铁线路成为城市公共交通的骨干，城市原有公共交通系统的供需平衡被打破，出现了地铁与常规公交相互竞争、相互制约及常规公交资源浪费等问题，整个公共交通系统的整体运行效率低下。[1，2]常规公交在新的时代中如何定位，如何发展，如何提升自身的优势，如何与地铁共同协调发展，走上互为补充、相互促进的双赢的发展道路，是迫切需要解决的问题。

一、“新地铁时代”的交通特性与不同公交的互补

地铁和常规公交都是城市公共交通的重要组成部分，但二者具有不同的特性，在运输效率、服务范围等方面各不相同，[2，3]如表1所示。

由上述比较可以看出，常规公交与地铁有很好的互补性，共同构成了具有不同层次、不同功能和不同服务水平的城市公共交通系统。常规公交要与地铁分工合作、协调发展，才能促进系统整体功能的最佳发展。

由于地铁具有运量大、运距长、安全准点、舒适度高、节约能源等特点，逐渐承担了城市客运的主要客流，地铁已经成为了城市公共交通的骨干。然而地铁的投资大、建设周期长，它并不能完全取代常规公交。由于常规公交投资小，建设周期短，布线灵活，因此能满足很多居民中短途出行的需求。由于还能作为地铁的补充，集散地铁的换乘客流，所以从目前的现状和趋势来看，常规公交在今后相当长的时期内仍然是我国城市公共交通系统的主体部分。

由此可见，随着“新地铁时代”的到来，我国城市公共交通的发展方向应该为：以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，其余交通方式为辅助，形成“鱼骨”结构网络，使各种公共交通方式在时间和空间上达到整体化。[2]

二、常规公交与轨道交通的协调发展

根据国内外发展经验，建设一个“以轨道交通为骨干、常规公交为主体”的公共交通系统，使轨道交通与常规公交之间进行有机结合、协调发展，形成一体化的城市公共交通体系，才是解决大城市交通的有效途径，是轨道交通和常规公交共同发展的双赢策略。

从功能上看，由于轨道交通运行时具有准点率高、时速快、无交通冲突点、容量大、舒适性高的优点，同时，也存在建设维护成本高、建设周期长等不足，因此轨道交通主要承担中长距离、密集的城市主干客流的运输；而常规公交由于投资较小、线路调整灵活、搭乘方便，仍是城市公共交通的主体，应主要承担城市支线客流的运输和对轨道交通的衔接、集散，发挥其灵活机动的特点。从空间上看，轨道交通线网与城市土地开发方案关系密切，且建成的线路很难改变，因此，对于客流量不是很大的地区，需要常规公交来衔接；对于轨道交通站点服务半径覆盖不到的区域，需要常规公交来补充。[4]

从服务功能角度和服务空间角度来看，常规公交与轨道交通协调发展是必要的、必然的，而两者如何协调发展、共同服务城市交通，则是一个值得深入思考的问题。笔者拟从线路网络、运营管理等方面探讨常规公交与轨道交通的协调发展问题。

（一）公交网络与地铁线路的协调优化

国外经验表明一条地铁建成后将吸引沿线公交客流的60%～70%。北京在规划地铁新线路时曾做过的乘客意愿调查显示：有73.4%的公交乘客愿意转乘轨道交通。大量乘客转移后，若原有公交网络不进行协调调整，则该区域的常规公交将处于客源不足、运力相对过剩的状态，而轨道交通由于原公交网络未调整而不能充分发挥运能。因此，随着地铁的投入运营，应该有计划地调整原有公交网络，从系统的角度重新协调分配运输能力，使之满足客运需求，满足城市交通发展的需要。[4，5]

常规公交网络与地铁的协调优化主要包括线网的优化及站点的优化，基本的原则是在地铁网络未能覆盖的区域内，常规公交要作为骨干的交通系统来规划，而在地铁网络覆盖的地区，常规公交则应从衔接、集散客流的角度进行调整。

1.公交线路协调优化

结合地铁线路的状况，对常规公交线路进行协调优化。主要对线路重复部分、交叉部分、客流繁忙区域、公交空白区域等分别按照不同的策略进行调整，以取得良好效果。[5，7]

（1）对于与地铁线路走向重复的常规公交线路，要进行部分保留和适当的调整。（a）部分保留：这部分线路与地铁存在客流竞争，若存在大量重复线路则将造成不必要的资源浪费，故这部分线路可提倡适当减少，但是不能全部取消，应保留合适的线路作为地铁的补充，方便短途出行，满足居民出行的方便性和多样性。（b）适当调整：对部分公交线路走向进行调整，进行线路延伸或者改变线路走向。有些公交线路较短，且终点处在地铁线路的一端，此时可以对公交线路顺着原来的走向进行延伸，作为地铁线路的衔接和补充；对于线路较短且处在地铁线路的中间段的公交线路，可以改变走向进行延长；对于本身线路较长的公交线路，可以改变线路中部分路段的走向，满足乘客出行的多样化。

（2）对于与地铁线路走向交叉的公交线路，要进行保留。对交叉线路的保留可以增加地铁自身的辐射服务能力，使公交线路与地铁实现有效衔接，形成以地铁走向为轴，以公交线路为枝叶的放射性网状结构，加大公交与地铁的连通，增强两者之间的互补性，方便乘客的换乘。

（3）在城市繁华地区，对于地铁客流量大的区段，由于客流量大且集中，仅靠轨道交通难以完全承担客流的运输和集散，需要适当保留一些常规的公交线路，起到一定的分流作用。尤其对于一些承担的客流量大且开通运行较早，已经为广大居民所熟悉和接受的公交线路以及一些示范性线路应该给予保留，以便在缓解地铁交通压力的同时给一些具有习惯性出行选择行为的居民保留常规交通方式，避免由于大规模变动公交线路给居民出行带来不便和不适。

（4）对于地铁交通覆盖不到的区域，要增设常规公交线路，以填补地铁交通的空白，提高公共交通覆盖率。尤其对于常规公交也未覆盖的区域，应合理规划、增设新的公交线路，并使部分新增线路与地铁线路衔接，尽可能减少区段内的公交盲区，进一步扩大轨道交通的服务范围，以促进地铁与常规公交的一体化，方便原来公交空白区域居民的出行。

2.公交站点协调优化

常规公交站点的集散地点，包括客流的发生点、吸引点和客流换乘点，其位置的确定应结合地铁站点的位置、线路两侧的土地开发利用性质和公交的发生量等来进行，同时应消除公交空白区域。[3]

（1）换乘枢纽的建设。以地铁车站作为综合换乘枢纽，附近公交线路的站点移到枢纽内，对于一些不便进入枢纽的公交线路，则把站点尽可能地设置在离枢纽较近的地方，实现地铁与公交的高效衔接。而在火车站、长途汽车站等还应建成为大型的综合换乘枢纽，使地铁、公交与长途的汽车、火车等在一个枢纽内实现换乘，形成紧凑、高效、便捷的换乘衔接体系。如日本新宿站汇聚了8条轨道交通线路、39条公交线路，衔接30多个汽车停车场，采用多层衔接的方式实现铁路、地铁和常规公交之间的换乘，日客流量达到一百万次以上；北京西站的地铁车站枢纽呈双岛四线双层结构，下层为车站站台，上层是地铁综合大厅，与地面铁路车站共用，出大厅即可直接换乘常规公交，地铁综合大厅将地铁、铁路与城市常规公交有机地衔接在一起，使乘客的换乘十分方便。[7]国内外大量的换乘枢纽的成功案例为我国大城市建设地铁及公交换乘枢纽提供了经验和借鉴。

（2）公交起终点站的设置。若设置地铁衔接线路时，可考虑在地铁站点附近设置常规公交线路的起终点站点，尤其当公交站点的高峰小时流量达到设站标准时，该站点必须设置成起终点，否则应设一个或多个中间站点。[3，4]

（3）公交中间站点设置的调整。中间站点的设置合理与否，直接影响到居民乘车的方便性，同时还会影响到客流吸引量的大小。对于与地铁站点衔接的公交站点，应尽可能地将邻近地铁线路的常规公交线站点调整到地铁站点辐射范围内，便于与地铁形成无缝衔接，提高乘客出行的方便性。对于其它的公交中间站点，则需要根据客流量、线路两旁的居民区、工业区、商业区或其它人口聚集区域的具置来进行调整优化，使乘客从相应区域到达公交站点的步行距离在合理的范围内，体现公共交通的全民性和人性化。

（二）公交运营管理与地铁科学调度的协调

1、信息服务一体化

建立综合信息及引导系统，将整个城市的地铁、公交，以及长途汽车、火车、飞机等各种交通方式的信息集成在整个信息系统内，统一。相关交通信息在换乘枢纽及主要站点通过电子屏幕实时公布，同时建设交通信息查询终端，方便乘客随时查询，实现信息服务的多样化。乘客可以通过互联网、移动通信、广播、站点信息查询终端等手段实时获取及时、可靠的各种交通出行信息，提高乘客利用公共交通工具出行的可预估性和可靠性。

2、运营调度相协调

通常情况下，地铁、火车等的发车、到达时间比较稳定，而常规公交车的发车时间可调整的空间较大，因此，要进一步加强常规公交车的运营调度，使之与其它交通方式相协调。公交车运营调度包括运行时刻表的制定、车辆调度以及司机分派等内容，其中使公交与其它方式协调起关键作用的是运行时刻表的制定，因此，公交运营企业要结合地铁等的运行时刻，制定出与之相协调的公交车运行时刻表，同时对运行车辆进行实时监控，引导控制车辆运行速度，使车辆实际运行状况与运行时刻表尽可能相符，从而提高公交运行与地铁等其它方式的协调性，使不同出行方式的衔接更顺畅。

另外，目前不少城市地铁与公交车的末班车时间相差较大，导致乘客在晚间的换乘衔接困难，因此建议地铁周边线路的公交末班车时间尽可能和地铁时间保持一致，以方便居民出行。

三、“新地铁时代”常规公交的优势提升策略

常规公交在加强与地铁协调发展的同时，还应该进一步提升常规公交本身的优势。目前，许多大城市常规公交缺乏竞争力的主要原因是行驶速度慢、准点率低、可靠性不高。公交优先主要是公交在道路使用上能获得优先权，即通过道路设施的规划建设和管理手段的改进完善，从空间上和时间上给予城市公交系统优先通行的权力。公交优先发展，可以极大改善公交现有的不足，是提升公交优势的主要途径。

（一）设置公交专用道

1.常规公交专用道设置

公交专用道是实现常规公交优先的主要载体，是公交优先的直接体现和重要标志。[8]公交车辆对道路的专用权，需要通过划定公交专用道来保障。首先根据不同的道路条件、客流量大小以及周围环境等选择合适的公交优先车道技术指标，进行全面、系统、科学的合理规划。根据城市发展规模、交通状况等进行统一规划、分期建设、逐步成网，最终形成具有良好运行环境的公交优先车道网络体系。其次通过设置路面标志线或专用道路管制为公共交通提供公交专用道、公交优先车道、单向干线和公交逆行专用道等优先运行空间。

2.交叉口渠化专用道设置

保障交叉口公交优先通行权是实现公交优先的关键，也是对现有道路进行公交专用道路设置的难点。对新建道路规划设置公交专用路段比较容易进行，而大多数情况下是对现有道路进行改进交叉口渠化设置，通常是根据道路实际交通状况采用压缩机动车宽度、压缩非机动车宽度或者压缩人行道空间的办法进行。

（二）设置公交优先信号

要发挥公交专用道的优势，必须依赖公交专用信号，排除交叉口延误的干扰。公交信号优先是在道路交叉口原有信号正常工作的状态下进行局部微调，从而使公交车辆优先于其它车辆通过路口。公交优先信号控制策略可以分为动态优先控制和静态优先控制两种。[9]

1.动态优先控制

动态优先控制需要依靠检测设备获取公交车辆到达的信息，结合道路信息状况，依据一定的标准给予公交车辆优先通行信号，可以采用绿灯延长、绿灯提前、相位插入及感应式专用相位等优先信号策略，给公交车辆优先通行权。动态优先控制方法适用于道路状况波动较大大、公交车辆运行变化也较大的交叉口。

2.静态优先控制

静态优先信号的设置是根据对道路交叉口各种类型车辆通行状况调查的历史数据、根据一定的理论、采用某种优化算法制定出静态的信号配时方案。调整策略通常有调整绿信比、设置预信号、增设公交专用相位、公交绿波等方法，合理设置公交车辆优先通行的信号方案，缩短公交车辆在交叉口的停留时间。静态优先方法适用于道路状况波动不大、公交车辆运行也比较稳定的路口。

结语

地铁的发展给常规公交带来了冲击，同时也提供了新的发展机遇。本文在分析两者的不同特性的基础上，探讨了常规公交与地铁协调发展的途径，通过对常规公交与地铁线网及站点的协调规划以及运营管理的协调管理与控制，实现两者的有机衔接、互补互利。同时，从公交自身的角度，考虑从设置公交专用道、开辟公交优先信号等方面来提升公交优势的方法，使常规公交进一步提高其吸引力，发挥优势，为不同层次的居民出行提供多样化选择，保证城市公共交通系统的高效运行，切实解决城市发展中的交通问题。

说明：本文为江苏省社会科学基金项目《大中城市公共交通建设与管理研究——以江苏为例》（项目编号11GLD018）和教育部人文社会科学研究规划基金项目（项目批准号12YJA840010）和研究成果。

参考文献：

[1]刘汶菠.基于轨道交通的常规公交线网优化模型研究[J].西华大学学报（自然科学版），2011，30（1）：12～15.

[2]刘琦.城市常规公交与轨道交通协调发展研究[D].长沙理工大学，2010.

[3]苏友梅，田宇.城市轨道交通和常规公交协调发展研究[J].城市道桥与防洪，2009（12）：133～136.

[4]李雨晖，陈斌.关于城市轨道与常规公交协调发展的思考[J].山西建筑，2009，35（12）：27～28.

[5]徐琨，顾晓东，生金文.轨道交通与常规公交的竞争与协调[J].科技风，2009（4）：226.

[6]程立勤.轨道交通与常规公交协调发展研究[J]. 物流工程与管理，2012（2）：73～74.

铁路交通的优势篇4

中图分类号：F532.1

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2013）06-0014-07

一、引言

20世纪80年代以来，世界各国的铁路运输业普遍面临经营绩效低下、负债累累的局面，为了提高铁路运输业经营绩效，实现扭亏为盈，欧洲、日本、美国等国家和地区都采取相应规制措施，实施了铁路经营管理体制改革。理论研究和实践改革经验都表明，引入竞争机制是铁路运输业打破垄断、提高经营绩效的根本出路。

铁路运输业的竞争包括内部竞争和外部竞争。其中，内部竞争是指铁路行业内部通过产权改革，明确竞争主体地位，形成铁路行业内部竞争主体间在客运、货运等方面竞争的格局；而外部竞争是指铁路与公路、民航等其他交通运输方式之间的竞争。

关于内部竞争的研究，主要集中于铁路改革模式。Hausman等应用可竞争市场理论分析铁路运输业的规制和反垄断问题，认为沉淀成本、非对称收益和不可逆转的投资等因素是铁路体制改革要充分考虑的因素〔1〕；Cantos通过构建“网运分离”检验模型，对欧洲铁路改革进行了实证研究，得出“网运分离”模式能够理清铁路产业内部关系，降低铁路运营成本〔2〕；Preston、Mizutani等的研究也都表明“网运分离”模式能够降低铁路运营成本〔3～4〕。国内学者也普遍认为我国铁路改革应该采取“网运分离”的模式〔5～6〕；刘世锦结合我国铁路改革的实际情况，认为我国应该采用“网运分离+区域公司”的模式〔7〕；蒋媛媛等利用Cantos构造的超对数成本函数对中国铁路“网运分离”模式进行了检验，得出客运和货运分离，以及客、货运与路网分离都可以提高我国铁路运营效率〔8〕。可见，对于内部竞争的研究，大多数学者都是集中在铁路改革模式的研究上，提出“网运分离”模式是确保铁路运输业引入内部竞争机制，降低铁路运营成本，提高铁路经营效率的铁路改革模式。

关于外部竞争的研究，主要集中在对铁路、公路和民航运输之间的竞争。Hall研究了公路客运对中短途客运的影响〔9〕；Clever等研究了日本高铁与民航之间的竞争关系和相互影响机制，解释了日本高铁与民航运输竞争激烈程度高于欧洲的原因〔10〕；Jorritsma研究了高铁与民航运输之间竞争的影响因素，并预测了欧洲高铁与民航运输之间客流分流情况〔11〕。国内学者彭峥等从分析2008年航段数据入手，构建旅客出行效用函数，运用Logit模型研究了高铁与民航运输竞争关系〔12〕；张旭等在对影响旅客选择交通运输方式影响因素分析的基础上，选择时间成本、经济成本、舒适性、安全性作为衡量指标，以运输距离为主变因子，运用Logit模型构建高铁与民航运输竞争模型〔13〕；郭庆等运用逐步回归法，通过分别构建铁路与公路竞争关系、铁路与民航竞争关系计量模型，得出公路与铁路、民航与铁路已经形成竞争关系，但竞争模式不同的结论〔14〕；何宇强等选取经济性、快速性、方便性、舒适度和安全性构建广义费用函数，应用Logit模型构建客流分担率模型，预测了北京―太原既有铁路、高速公路、民航的客流分担率〔15〕；曾曦等在何宇强等研究的基础上，提出了其广义费用函数存在的问题，选取安全度、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率和环境友好性构建效用函数，并预测了成都―重庆城际铁路、高速公路和民航的客流分担率〔16〕。

既有研究表明，从分析旅客选择交通运输方式的影响因素入手，构建效用函数，再运用Logit模型分析铁路、公路和民航三者之间的竞争关系已经成为研究的主流。但是，现有研究要么是单纯研究高铁与民航的竞争关系，要么是以某一客运专线为例研究铁路、公路与民航的竞争关系，这些研究都不能从宏观角度全面反映我国铁路、公路与民航的总体竞争关系。为此，本文将构建铁路、公路与民航的竞争模型，以我国29个省会城市和6个副省级城市为研究样本，估计出模型参数，从宏观层面研究铁路、公路和民航三者之间的竞争态势。

二、铁路、公路和民航竞争模型构建

（一）旅客选择各种交通运输方式的影响因素分析

从现有研究来看，何宁强等选择经济性、快速性、方便性、舒适度、安全性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔15〕；曾曦等选择安全性、经济性、快速性、方便性、舒适度、购票成功率、环境友好性作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔16〕；张旭等选择时间成本、经济成本、舒适度、安全性和旅客偏好作为影响旅客选择交通运输方式的影响因素〔13〕。以上学者对于影响旅客选择交通运输方式的影响因素表述各有不同，但总体来看内涵却是相同的，都是从经济性、快速性、便利性、舒适性、安全性和环保性等6个方面来考虑的。因此，在借鉴前人研究成果的基础上，本文也认为旅客选择交通运输方式主要受这些因素的影响。

1.经济性（E）

经济性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的总费用较少，包括到达火车站、汽车站或者机场所需乘坐交通工具的支出费用、等待乘车或乘机以及晚点所花费时间的价值等。本文主要使用旅客选择交通运输方式的价格作为经济性的考量指标。具体公式设定如下：

Ei=Ri×Di

式中，Ri为旅客选择第i种交通运输方式的运价率，Di为旅客选择第i种交通运输方式的运行里程。

2.快速性（F）

快速性是指旅客选择某种交通运输方式出行所花费的时间较短，包括从出发地到目的地的旅行时间，乘坐交通工具到达火车站、汽车站或者机场所花费的时间和等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

Fi=Divi+tip+tiw

式中，vi为旅客选择第i种交通运输方式的速度，tip为旅客选择第i种交通运输方式乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间，tiw为旅客选择第i种交通运输方式等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间。

3.便利性（C）

便利性是指旅客选择某种交通运输方式出行的便利程度，这取决于城市公共交通的便利程度以及交通运输方式本身的运输频率和间隔水平。由于目前各类城市基本上都建立了四通八达的城市公共交通，因此，本文认为便利性主要取决于交通运输方式本身的频率和间隔水平以及铁路、公路检票时间或旅客停止换登机牌的时间，这与旅客的等候时间有关。便利性由以下公式计算得出：

Ci=til+tim

式中，til是交通运输方式本身的频率和间隔时间，tim为铁路、公路检票时间或停止换登机牌的时间。

4.舒适性（M）

舒适性是指旅客选择某种交通运输方式出行乘车或乘机的环境舒适和乘务员服务水平好。舒适性主要取决于乘客的主观感受，本文选择乘客平均占有交通运输工具的空间大小和乘务员服务水平作为舒适性的度量指标。

Mi=Li×Wi/Pi×SLi

式中，Li为i种交通运输方式车身或机身长度，Wi为i种交通运输方式车身或客舱宽度，Pi为i种交通运输方式最大载客量，SLi为i种交通运输方式乘务员服务水平。

5.安全性（S）

安全性是旅客选择某种交通运输方式出行的安全程度。这一指标表面上来看是影响旅客选择出行方式的主要考虑因素。然而，铁路、公路和民航的安全性都较高，除非在特殊的天气环境下，如冰雪自然灾害等情况，否则这一因素对旅客选择出行的影响不大。但本文仍将其纳入模型。

6.环保性（EP）

环保性是旅客选择某种交通运输方式出行对环境造成的污染程度。随着国家倡导环境友好型社会建设，公众的环保意识也不断增强，其在选择交通运输方式出行时也会逐渐考虑交通运输方式对环境的影响。就目前来看，铁路的环保性最强，其次是公路，最后是民航。

（二）旅客效用函数设定

我们采用广义费用值的计算方法设定旅客效用函数。广义费用值的计算方法有加法原理和乘法原理。由于其他因素都可以用时间和价格来衡量，而安全性和环保性无法用时间和价格来衡量，我们认为安全性和环保性相对于其他因素来说具有独立性，且与其他因素都取最优时旅客效用才能最优。因此，安全性和环保性与其他因素之间是乘法关系，其他因素间是加法关系。此外，旅客效用还受到旅客偏好的影响，我们用μi表示旅客偏好。旅客的效用函数为：

Ui=Si×EPi×（β0+β1Ei+β2Fi+β3Ci+β4Mi+μi）（1）

（三）各种交通运输方式客流分担率模型

Pi=eUi∑nj=1eUj（2）

式中，Pi为旅客选择第i种交通运输方式的概率；n为可以选择的交通运输方式种类数；Ui为旅客选择第i种交通运输方式的效用函数。可见，旅客选择第i种交通运输方式的概率主要取决于旅客所获得的效用水平。

三、效用函数参数估计

由前述可知，计算客流分担率必须计算旅客的效用函数。效用函数中，确定参数β1、β2、β3和β4的值是计算旅客效用函数的关键。本文将选择2011年29个省会城市（由于南宁市的数据缺失，将其剔除）和6个副省级城市数据作为参数估计的样本，以估计效用函数的参数。

（一）数据来源及计算过程

数据主要来源于《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国城市统计年鉴》、交通运输部网站和民航总局网站、百度地图和携程网。由于我国目前的客流量主要是通过大中城市中转，且铁路、公路与民航在大中城市的竞争较为激烈，因此本文选取了2011年29个省会城市和6个副省级城市到北京①的客运线路作为研究对象。其中，客流分担率的计算公式如下：

城市铁路客流分担率=铁路相关车次满载时载客数城市铁路年客运量/365×城市铁路客运量城市客运量；

城市民航客流分担率=

民航相关航线满载时载客数城市民航年客运量/365×城市民航客运量城市客运量；

城市公路客流分担率=1-城市铁路客流分担率-城市民航客流分担率。

城市客运量是指城市铁路、民航和公路客运量之和，数据来源于《中国城市年鉴》，铁路相关车次、民航相关航线满载时载客数主要来源于去哪儿网、携程网和百度百科。

铁路运价率（Ri）是线路平均价格与运营里程之间的比值。运行里程（Li）通过百度地图查阅起点城市到目的地城市的距离所得。乘坐公共交通到达火车站、汽车站或机场的时间（tip）通过百度地图查阅从市中心到达火车站、汽车站、机场的平均时间计算得到。等待乘车或乘机以及晚点所花费的时间（twi）我们采用何宇强等的研究获得各种交通运输方式平均候车时间〔15〕。交通运输方式本身的频率和间隔时间（til）使用24小时除以24小时内从出发地到北京所有铁路、公路车次或航线所得。车身或机身长度（Li）、车身或客舱宽度（Wi）、最大载客量（Pi）分别来源于各类交通运输方式的型号所具有的车身或机身长度、宽度和最大载客量③。交通运输方式乘务员服务水平（SLi）设定民航的服务水平为1，高铁的服务水平为0.85，动车的服务水平为0.75，普通列车的服务水平为0.45，列车整体服务水平为从出发点到目的地所拥有的各类列车的服务水平的均值。安全性（Si）的取值我们采用李群仁等的研究，运用各种交通运输方式伤亡人数比例进行设定〔17〕。环保性的取值，我们依据曾曦等的研究设定〔16〕。表1为本文最终获取的部分变量值。

（一）实证分析

1.不同运营里程下，铁路、公路与民航运输的竞争态势

依据式（5）计算出各种交通运输方式旅客效用值，并利用Logit模型计算客流分担率，得到如图1所示的铁路、公路与民航的竞争态势。

图1不同运营里程下铁路、公路与民航的竞争态势

从图1可以看出，在短距离运输中，公路一直处于竞争的优势，尤其是在0～1200公里的营运里程内，公路是占绝对优势的；随着运营里程的增加，公路的竞争优势开始减弱，到2000公里左右时，大多数旅客就不会选择长途客车出行。这是因为公路的便捷性最强，能完全实现“门到门”的运输，尤其是在中小城市以及农村，在铁路和民航无法到达的情况下，公路仍然是我国旅客的主要出行方式。

在长程旅客运输中，民航处于竞争优势。从实证结果可以看出，随着运营里程的增加，民航客流分担率在不断增加，且在运营里程大于1200公里时，竞争优势超过公路，大于1900公里时，竞争优势超过铁路。可见，虽然民航的价格较高，但伴随着民航价格浮动机制的完善，民航的价格也出现了多样化。在这种情况下，对于时间需求比较紧迫的旅客来说，长途旅行选择民航就是最佳选择。可见，在长程客运中，民航的竞争优势比较明显。

对于铁路来说，随着运营里程的增加，其竞争力不断加强，尤其是在长程旅客运输中处于竞争优势地位。由于我国铁路的票价低、运能大，早已是我国旅客主要的出行方式，伴随着高铁、动车组的开行，在缩短旅行时间和提升服务质量的基础上，继续保持低价和大运量，铁路的竞争优势开始凸显。从实证结果也可以看出1900公里以下的运行里程，铁路与民航相比具有很大的优势，大于2000公里时，铁路的竞争优势开始下降；而与公路相比，在大于1200公里时，铁路的优势开始凸显。

2.铁路客运存在的问题

从实证结果虽然可以看出目前铁路客运市场处于良性发展中，在短程和长程旅客运输中都占有一席之地，但实证结果也告诉了我们其存在的一些问题：

（1）在短程旅客运输中，铁路市场份额较低。

在短程旅客运输中（0～500公里运营里程），铁路的市场份额还不到20%。由于公路运输本身具有“门到门”的独特性，在短程旅客运输方面，公路运输成为连接城市与乡村最主要的交通运输工具，便捷性是其取得竞争优势的主要原因。“门到门”的独特性是铁路不具有的，即使铁路增加投入，做到县县通铁路，也不可能即刻产生相应的经济回报，这是铁路运输的禀赋所决定的。

（2）在中程旅客运输中，铁路竞争力薄弱。

在中程旅客运输中（600～1200公里营运里程），目前，铁路的市场份额在20%～40%之间，而公路的市场份额则在40%～70%之间，而民航的市场份额仅在10%～30%之间。与公路相比，铁路的市场份额是比较小的。中程旅客运输中，为什么会有大量的旅客选择公路作为出行方式？通过调查发现，大多数旅客选择公路是因为公路的发车频率高，买票相对容易，这些都促使旅客选择公路作为出行方式。

（3）在长程旅客运输中，铁路市场有提升竞争力的空间。

在长程旅客运输中（1200公里运营里程以上），铁路的市场份额在40%～55%，公路的市场份额在0%～30%，民航的市场份额在30%～50%。相对于民航来说，高铁的开通大大缩短了铁路的运行时间，大多数旅客只要旅行时间小于8小时，一般来讲都不会有不适的感觉。因此，除了极少数旅客对时间有紧迫要求外，大多数旅客都会选择高铁出行，民航能够抢占市场份额的空间比较小；相对而言，公路长程客运市场份额理应更少。然而，数据分析发现，在小于1500公里运营里程仍然有10%～30%的旅客选择公路作为出行方式，公路客运在长程客运市场的竞争中也成为铁路客运的强劲对手，可见，中长程旅客运输方面，尽管铁路自身具有明显的优势，但未能充分发挥。

五、对策建议

客运市场的服务对象是旅客，这就要求我们依据市场调查，细分市场、关注旅客出行需求，有针对性地进行铁路运输服务。

1.短程旅客运输以质取胜

在短程旅客运输方面，存在高铁、动车组与公路之间的竞争，铁路运输不仅可以进一步发挥其安全和环保的优势以争取客源，还可以通过强化乘务员培训、提升乘务员服务水平和服务意识、提高铁路自身服务能力和服务水平、为旅客提供优质的旅行服务来争取客源。特别是随着旅客对出行工具安全性、舒适性要求提高，短程铁路客运的优势很有可能进一步显现。我们从已经显露的高铁、动车组挤占普通列车运行的现象中，可以判断，在不久的将来，以高铁、动车组为主的现代铁路交通工具将与公路运输在短程旅客运输市场展开实质性的搏杀，以安全、舒适、快捷、环保为标志的现代运输品质是铁路客运能够获胜的杀手锏。

2.中、长程旅客运输以优取胜

铁路交通的优势篇5

一、交通运输一体化相关概念

交通一体化，其实就是以科学发展观为核心，以可持续发展为发展理论基础，从充分利用资源的角度出发，统筹区域各种运输方式规划建设和运营管理，实现各种运输方式的资源与衔接上能得以最大化的利用，充分发挥综合运输的组合优势和整体功能，全面满足多样化的运输需求，以促进经济社会一体化发展。一体化交通系统是一个复杂的巨系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：客运系统和货运系统的一体化；各种交通运输方式的一体化；交通运输规划与交通运输运营的一体化；交通运输系统结构的一体化；交通管理一体化；交通信息一体化；交通管理与交通控制的一体化；交通控制一体化；交通诱导与交通控制的一体化；交通运输系统的资源（需求、供给、信息）的一体化等。

二、交通一体化的必要性分析

交通一体化是协调交通与环境、资源的关系，体现以人为本，实现可持续发展的要求。地区资源和环境的容量十分有限，以大量占用土地等资源为代价的发展模式已难以为继，也不符合科学发展观的要求。所以，迫切要求优化交通运输结构，提高资源利用效率，加强环境保护、体现以人为本，实现交通可持续发展。

三、交通运输一体化中铁路运输发展措施

对于促进交通运输一体化中铁路运输的发展，可以通过以下几点方法为切入点，如图1所示：

图1 促进交通运输一体化中铁路运输发展图

（1）重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接。运输枢纽是运输方式的结合部，船、车、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括以下几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通（包括城市轨道交通）应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。（2）充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构。可以通过优化运输结构，来达到充分发挥铁路运输优势。对于铁路而言，需大力发展高速铁路与客货专用铁路，从而提高电气化铁路与复线铁路的比重。通过这种方式，可以充分发挥铁路运输的优势，还可以使铁路能得以更好的发展。同时，铁路还应加快发展电力的牵引，这样，可以让铁路完成的运量上，还可以在线路的里程上来增大比重。（3）加快高速客运系统建设。近年来，高速客运的承载量在不断地增加，而且周转量也在不断的提升。国内外的实践证明，对于旅客运输的高速化，不仅需增强高带客运的能力，还需增加运输线路客流量的重要途径。这是为了满足现状运输需求，为了经济发展，为了社会进步，为了节省旅客在途时间的一个有效方法。

总而言之，对于加强交通运输一体化中铁路运输发展，可以通过重视铁路运输枢纽合理布局，实现与各种运输方式紧密衔接、充分发挥铁路运输优势，优化运输合理结构、加快高速客运系统建设、与时俱进，发展现代物流、积极推动运输管理体制创新等方法来解决。

参 考 文 献

[1]沈银涛，张国强，李家辉.对交通运输一体化中铁路运输发展对策探讨[J].职业技术学院.2011（18）：193

铁路交通的优势篇6

        一、铁路运输与现代物流的关系

        从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

        二、铁路运输与现代物流的融合

        首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

        其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

        再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

        最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

        三、铁路运输与现代物流的适应与发展

        首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

        其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

铁路交通的优势篇7

一、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

二、铁路运输与现代物流的融合

首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

铁路交通的优势篇8

1. 概述

2014年12月青海省首条高速铁路开通，营运里程共计218公里。高铁一开通就对公路运输产生了很大的影响和冲击，使得很多公路运输企业出现了青黄不接的艰难处境。高铁虽处于刚起步阶段，但前景十分广阔。在高铁开通之前，公路运输以较强的能动性作为旅客出行的首选方式，占96%以上客流量。公路客运的盈利高，长期以来占据有利的发展优势。但随着高铁的运行，高铁分流了一大部分公路客运的中、长途旅客，干线、城际、经济发达区域等对公路运输冲击巨大，公路客流量开始下降。自兰青高铁营运以来，截至2015年7月12日，全年运输旅客超过200万人次。公路运输在青海所占据的主导地位正在逐步丧失，而占公路运营里程0.29%的的高铁却将铁路全年客运量提高了4个百分点， 15年铁路客运量由于高铁的介入同比增长53.9%，这对青海铁路运输行业来说是跨越式的发展。

2、 原因分析

为什么仅仅218公里的高铁会对青海客运产生如此大的影响，我们对其进行分析：

1）青海旅游业的发展

近几年青海迎来了旅游业的快速发展时期，高铁的投入运营使得外省旅客进出青海更加方便快捷，两者形成了相互促进的良好发展模式。

2） 竞争不占优势

在与高铁的竞争中，公路客运在长途旅客运输和中心城际旅客运输中由于速度与舒适度的原因处于不利地位，不具备竞争优势。道路客运实行市场化经营，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上车辆折旧和道路建设成本，造成道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，经营成本较高。

3）公路客运业经营观念落后，难以迅速做出反应。

道路客运业的缺点是“多、小、散、乱、弱”。一方面，长期缺乏竞争的市场环境使运输企业和客运站经营思想陈旧，缺乏竞争意识；另一方面，这些年客运集团主要采用承包制来进行垄断，人才、经营管理等无法做出快速且准确的反应。

4）公路客运业服务意识不强，缺乏核心竞争力。

在经济达到一定的水平之后人们追求的不仅是交通的基本位移功能还有舒适快速安全等附加功能。公路客运较为缺乏行业服务意识，服务理念十分落后，而高铁在这方面却做得十分到位，如：引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式等，使不同的客户可以有不同的选择。

3、 高铁与公路运输的对比

在中短途运输中，公路运输机动灵活，覆盖面广，具有“门到门”式的直达运输功能，适宜路网支线节点，这些是高铁不具备且薄弱的。公路运输应抓住这一主要优势，把公路运输的触角延伸至路网中的支线及毛细血管，通过公路客运加公交的方式，优化服务，把原有的优势区域做得更好。而在中长途和长途运输中，受规模经济的影响，铁路运输占据更为有力的优势，尤其是高铁以其低价格，安全，舒适，准点率高，受气候、天气影响较小等诸多优点是在中长途运输中更多的被人们所接受和青睐。而在高铁所触及不到的支线，公路运输应寻找空白点拾遗补缺来发挥公路运输的作用。公路和铁路应发挥各自的优势，在中短途与中长途、干线与支线、城市与乡村、密集点与空白点、经济发达与欠发达区域等线路上实现相互补充、无缝衔接、全面覆盖。

4、公路客运运输应采取的措施

面对高铁的挑战，青海的公路客运企业应主动出击，迅速做出调整，改变原来的发展战略。

1）认清定位，主动调整。

公路运输首先应充分发挥、挖掘自身灵活、直达等优势，去拓展铁路辐射不到的市场范围。不在干线上去做无用功，坚守中短途阵地。同时把目光触及到广大农村地区上来。把行业细分，同时做精。

2）适应新常态，整聚行业。

公路客运行业应“转换思路，认清现实，主动调整，行业细分”面对着高铁的席卷之势，公路客运行业须凝聚力量，整合行业，实行联盟。要想在竞争中求得生存与发展，必须整合资源，使公路运输业向专业化、集约化、规模化方向推进。同时要调整运力配置，减少与高铁线路向平行的干线上的车辆投放。

3）衔接高铁，节点运输。

公路客运要做好铁路的“头”和“尾”，弥补高铁薄弱的环节，主动衔接乘客上高铁之前，下高铁之后的交通处理。充分发挥公路客运网络覆盖面大、门到门服务和机动灵活性的优势，做足短途、做细中途、做好长途，短途为主，中长途补充，分担社会客运，打造具有公路客运特色的经营优势。一方面为高铁服务，做高铁的市内延伸工具；另一方面提高自身的竞争力，增加客运服务网点，扩大客运站点覆盖面，要根据客流特征设置客运站点，开展节点运输，以此来提高旅客的便捷性。

4）优化服务及路线。

公路客运企业还需努力提高自身的服务水平，增加自身的竞争力，在实现传统位移功能的同时提供更多的增值服务。以最优的服务，人性化管理，来吸引更多的旅客。同时对道路路线进行优化，在有限的成本下达到最大的收益。减少不必要的指支出，定位中短途，立足城乡。

5）开阔新赢利点、领跑青海区域旅游交通。

2015年，我省接待国内外旅游人数突破2000万人次，这是青海省常驻居民的将近4倍，是挑战更是机遇。立足青海的区域旅游优势，大力开展旅游业。青海客运企业应探索和发展旅游专线、旅游包车等旅游客运业务和汽车租赁业务，探索多元化发展，顺应这一契机。

5.结束语

高铁是我国经济社会快速发展的客观需要和产物，也是以人为本的具体体现。高铁与公路运输之间存在着一定的竞争和替代关系，但更重要的是一种共同发展、相互促进、组合互补的关系。构建我国高效的综合运输体系，需要高铁运输和公路运输的共同配合。在面对互联网时代的需求，二者应该携手共进，相辅相成。面对城市交通与之一体化的建设，即要有高铁的高速效率，又要与之配套具有紧密衔接和良好的集疏运组织的道路配合。

参考文献

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[8] 冯晓芳.中国高速铁路的发展与展望.《科技资讯》， 2009（1）：129-130

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二、高速铁路对中国城市经济的外部影响

（一）高速铁路对人们日常出行的影响现阶段，随着互联网技术的飞速发展，人们之间的交流与沟通越来越强，交通事业的飞速发展，使距离的人们能够进行面对面交谈，无论是人们日常生产生活还是商业的发展，都离不开高速铁路这种便捷的交通工具。人们日常出行方式主要包括空运、水路、以及陆路三种方式，但是最为广泛应用的就是陆路，这主要是因为其成本较低、方便快捷，受外界因素的影响较小，因此受到人们的青睐，高速铁路作为陆路交通的最重要组成部分，在其中发挥了十分重要的作用，由于其自身成本低、环保节能、运输运载能力强等优势已经广泛被应用于社会各界[2]。据国家铁路局公布的数据表明，高速铁路运行量已经达到了5亿人次，因此高速铁路的发展和应用变革了人们日常出行方式，它不仅方面了人们的日常出行，同时还为中国城市经济的发展起到了促进作用。

（二）高速铁路对城市经济发展的影响高速铁路的优势不仅在于缩短了人们的出行时间，方便了人们的日常生活，同时还在于其推动了城市经济的发展，具体表现在以下几个方面：第一，高速铁路的发展带动了城市GDP的增长，同时还促进了房地产事业的蓬勃发展，高速铁路的通车，让原本两个相隔距离较远、毫无贸易交流的城市紧密的链接在一起，从而由城市中心向周边地带扩展，逐步形成一个城市群体，在这样一个城市群中，每个城市都可以发挥自身优势，取长补短、优势互补，从而提高城市与城市之间的经济贸易往来与交流，使城市GDP指数得到提高，高速铁路的发展还推动了城市周边房地产事业的蓬勃发展[3]。第二，高速铁路的发展极大的推动了周边沿线的城市旅游观光业的发展，它为旅游业的发展提供了较大的空间，例如：京沪线高速铁路发展后，沿线的南京、北京、济南、苏州等城市的旅游业发展都迎来了黄金时期，以旅游业带动城市经济的发展，其优势是显而易见的。第三，高速铁路的发展实现了城市系统化、一体化发展，高速铁路的发展对周边城市的产业结构产生了十分巨大的影响，例如：我国沿海城市密集地区，由于高速铁路的开通，实现了产业结构的系统化、一体化发展，从而为我国城市经济的发展提供了广阔的发展空间和便利，从根本上实现了城市化目标，为人们的日常生产生活提供一个良好的环境[4]。

铁路交通的优势篇10

其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。

再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。

最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。

二、铁路运输与现代物流的关系

从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。

三、铁路运输与现代物流的适应与发展

首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。

其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。

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中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673－291X（2008）01－0171－02

随着经济的发展和人民生活水平的提高，南昌旅客出行需求总量不断增加，客流需求的结构也发生了变化。在新的形势下，南昌铁路运输企业要全面对铁路客运市场进行SWOT分析，并根据铁路的实际情况，找准自己的市场定位，提出相应的发展策略，争取更多的市场份额，促进铁路发展。

一、南昌铁路客运市场的SWOT分析

（一）优势（Stengthes）

1．行业优势。铁路客运具有运量大、票价低、安全性高的特点，在其他交通运输方面具有特有的行业优势。2006年，铁路在旅客需求问卷调查中，旅客对交通工具的选择：在500～1 000km距离铁路占87．3％，民航占12．7％。在500～1 000km里程段是铁路的优势市场。

2．文化优势。江西拥有悠久的历史文化和自然风景，已形成独特山水、红色摇篮、陶瓷艺术、道教文化、休闲保健、客家风情等六大主题为特色旅游产品。该旅游产品在珠三角地区更是拥有较为广阔的市场前景，因此可以拉动当地旅游经济发展，带动往来休闲、旅游客源的增加。

3．经济优势。南昌地区投资环境良好，当地经济稳步增长，地区生产总值已经由1995年的204．08亿元增加到2006年的1 184．57亿元，当地经济快速发展将直接带动往来商务客源的增加。

4．地理优势。南昌火车站处于江西省的中北部经济较发达地区，周边较大的城市有九江、景德镇、鹰潭、新余、抚州等。由于南昌在江西省内特殊的政治、经济地位，再加上位于这些城市的中心位置，因此南昌火车站在客源流动上可以起到辐射周边的作用，往广东、福建、上海的务工人员选择出行的通道76％从南昌出发。

5．车站优势。南昌火车站是一座较为现代化的火车站，基础设施良好。目前，南昌火车站每天开行77对列车，已基本建立了完善的运输网络体系。相对省内上饶、萍乡、鹰潭、宜春、景德镇、九江火车站而言，南昌火车站的便利性和品牌优势更加突出。2007年4月18日铁路第六次提速后，南昌火车站开行了上海、杭州、长沙三个方向的动车组，时速达到了200km，这不仅有利于进一步完善运输网络，也有利于南昌铁路客运市场的进一步繁荣。

（二）弱势（Weaknesses）

1．虽然南昌市的GDP增长速度达到了15．2％，高于周边的武汉、长沙等省会城市，但1 184．57亿元的地区生产总值相对上述两市而言仍然存在差距（2006年武汉市实现地区生产总值2 590．00亿元，增长14．8％；长沙1 790．66亿元，增长14．8％），因此南昌的客运市场要赶上武汉、长沙两省会城市现有水平至少还需要花费一定时间的努力。

2．南昌在有消费潜力的城市或地区（例如北京、上海、香港、澳门以及东南亚各城市）的旅游产品宣传需要进一步巩固和加强，在旅游资源的开发力度和基础设施的建设上则需要继续投入资金。

3．南昌铁路市场的淡旺季过于明显。在春运期间，南昌站每天的旅客发送曾超过10．8万人次；而进入市场淡季后，民工流、旅游及商务客源下降明显，甚至达到每天出站人数只有2．7万人左右，淡旺季客流量差别明显。

4．有关管理部门在南昌铁路市场的运力投放、运价协调上缺乏更加灵活的市场调节机制。

（三）机遇（Ogpportunities）

1．铁路第六次大提速，开行了动车组，时速达到了200km。此外，上级管理部门逐步重视南昌市场的发展潜力，即将修建昌九城际铁路、向莆铁路、西环线等新线，同时在南昌火车站的设备改造、列车开行对数投入日渐增多，同时低廉的火车票价刺激了铁路客运市场的需求，完善的运输网络为今后南昌的铁路客运市场再次快速增长提供了机遇。

2．经济的快速发展带动了往来旅客流量的增加，同时也为南昌火车站开辟新车次奠定了良好基础。因此，政府和铁路当局应该把握时机，与铁路部门积极挖掘、培养有潜力的车次，为南昌的经济发展添砖加瓦。

3．当地经济的快速发展，人民收入水平的提高，为发展铁路旅游业带来了新的发展机遇。就目前的南昌铁路旅游市场而言，特色专列游的发展潜力较大，尤其是以红色旅游为明显。

4．由于恰逢铁路运输业快速发展的高峰期，因此当地旅客运输量的大幅增长为铁路客票市场发展提供了机遇。同时，发展规范、健康的铁路客票市场也将促进铁路客运市场的进一步繁荣。

（四）威胁（Threats）

1．政府部门更加注重当地经济的建设和发展，对具有附加值的铁路旅游业不够重视，缺乏战略眼光。

2．当地旅游业各方之间缺乏合作机制，发展目标不够明确，旅游市场也有待进一步规范。

3．当地铁路客票人自律较差，在春运等旺季期间，为谋取暴利，变相加价卖票；在淡季时，不加营销，坐享其成，制约了人的进一步发展壮大。

4．民航机票价格下浮冲击铁路的客流，随着经济的发展和人民收入水平的提高，为吸引客流，机票价格不断下降，最低可下浮40％，使飞机为越来越多的旅客所选择。同时，航空具有快捷运送、优质服务等优点明显，对于一些高端的中长途客户，容易选择航空出行，铁路的服务质量参差不齐，一定程度上影响了铁路客运市场的形象，对铁路客运市场的长期健康、稳定发展不利。

5．江西的省际交通运输网络体系发达，汽车运输的随意性大，因此相对500～800km以内的旅客运输而言，高速公路对铁路市场的冲击也较大。

二、南昌铁路客运的市场对策

通过以上分析，我们提出以下的市场对策：

（一）确定铁路与其他交通工具竞争的目标市场

700～1 500km的旅客运输距离是铁路与民航争夺最激烈的市场，也是铁路客运的主要盈利所在。南昌铁路客运700～1 500km距离段的发送占总发送量的18．6％，但这部分客运收入占全部收入比重高达46．8％。针对目前客运市场的竞争实际和铁路经营现状，可确定700～1 500的运输市场为铁路与其他交通工具竞争的重点。同时，动车组的开行，是铁路与航空、汽车等交通工具在500－1 000km距离段的竞争重点。

（二）加快铁路提速改造

在中长途客运市场的竞争中，特别是在700～1 500km运输距离的目标市场中，速度无疑是个决定性因素。从航空和铁路两种交通的特点看，旅行距离越长，民航速度优势越明显。通过六次的铁路大提速，铁路市场竞争能力明显增强，旅客周转量年均增长率将达到6．8％，客票收入年均将增长达11．8％。

（三）建立铁路短途客运的优势

虽然在500～1 000km的运输距离铁路具有明显的优势，但是要进一步占有市场更多的市场份额，还必须建立铁路短途客运的优势。短途客运的优势主要体现在便捷性，而铁路的便捷性表现在列车的开行密度、购票方便性、中转换乘和候车方便以及行包托运及提取方便性等方面。如果存在行车密度低、购票难、中转换乘不畅通、候车时间长等问题，必将影响对客流的吸引。铁路可以采取如下措施，建立短途客运的优势：（1）确定开行方案的时候，应根据能力的情况，结合客流特点采取灵活的列车编组、合理的列车间隔和开行密度。（2）搞好铁路车站与城市交通的衔接，方便旅客的中转换乘，努力实现无缝运输。（3）调整铁路的客票销售策略，实行与其他运输方式的一票联运，对购买往返票实行优惠及简化售票方式等措施。铁路短途客运的优势一旦建立，将吸引大量的公路客运转移到铁路客运。

（四）建立由市场形成运价的机制

面对运输市场的激烈竞争，价格是市场营销的重要手段，没有灵活的运价机制必然使铁路在市场竞争中处于不利的地位，所以，铁路运输企业必须及时运用价格杠杆原理调节铁路运力资源的供需状况，与其他运输方式展开竞争。基于目前铁路运价机制不够灵活这一问题，可以借鉴公路和航空等灵活的运价机制，采取差别运价、区域运价、季节性运价等，尤其是在运输淡季，列车虚糜比较严重的时候，必须适当的降低运价来争取更高的客车上座率，争取更多的客源。当然对铁路运价的调节必须先规定一个基准价格，并规定上下限，铁路企业可以在上下限范围内制定价格。铁路可实行政府指导价或市场定价政策，在政府指导价的基础上扩大铁路客运的客票定价权，实行灵活的价格策略。由此建立的基于市场的灵活的运价机制必然能为铁路争取更多的市场份额。

（五）改革客票销售方式

客票销售是客运营销的关键所在，目前铁路售票方式单一，售票点覆盖面低。近年来，随着计算机联网售票系统的建设，虽然增加了电话订票、网上售票，但由于电话和上网票额数量少，售票方式和渠道没有从根本上得到改变，旅客仍然是一次出行两次作业?穴一次购票，一次乘车?雪的状况，在购票上花费了大量时间和精力，增加了旅客出行成本。要改革目前落后的售票方式，扩大销售覆盖面，应尽可能方便旅客购票，这是市场营销的迫切需要，也是与民航竞争的需要。

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强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。